Вдигането на западните санкции срещу Иран, според наличните данни, ще отблокира над 100 големи високотехнологични проекта в тази страна с обща инвестиционна стойност над $150 млрд. Много от тези проекти са подготвени през периода на Шах, а новите ръководството на Иран не им отказва, тъй като те ще работят за укрепване на геополитическите позиции не само на самия Иран, но и на неговите приятелски държави.
Сред тези проекти е и Каспийско-персийския плавателен канал, предложен от руски инженери в края на 19 век. И дори тогава предизвика раздразнение във Великобритания и Турция, едва ли заинтересовани Русия да се „отърве“ от вековната зависимост от транзита през Босфора-Дарданелите.
Основното трасе на канала (означено с дебела червена линия) и мелиоративни разклонения
Ирак също прояви интерес към проекта, поради търсенето на най-кратки пътища за комуникация с приятелския СССР. Разбирайки стратегическата роля на проекта, Ирак в средата на 70-те години на миналия век се споразумя с Иран за съвместното използване на граничния корабен канал Шат ал-Араб, който се влива в Персийския залив и е последната южна "точка" в проекта за канала. Интересът и на двете страни към този уникален проект, като се има предвид желанието на иранския шах да „избяга” от влиянието на САЩ, предопредели безпрецедентна тенденция в съветско-иранско-иракските отношения. Техеран и Багдад подписаха споразумение за приятелство и сътрудничество през 1975 г., а на следващата година, по време на преговорите между С. Хюсеин и Шахиншах М.Р. Пехлави в Техеран и двете страни одобриха този проект и се застъпиха за стратегическо партньорство между своите страни.
Коритото Шат ал-Араб е южната "точка" на канала
Формирането на съюза Москва-Техеран-Багдад и дори с използването на канала на Каспийско-Персийския залив (иранската и съветската страна си сътрудничиха в подготовката на такъв проект от края на 40-те години на миналия век, въпреки че се опитваха да не го рекламират) - едва ли подхождаше на Запада и Турция. Следователно именно в годината на подписване на споразуменията между Иран и Ирак САЩ започнаха да разработват варианти за сваляне на шаха и провокиране на ирано-иракска война.
Изглежда Москва не беше готова за такъв рязък обрат в ирано-иракските отношения и... не посмя да положи усилия за драстично отслабване на влиянието на САЩ в Иран. Тази позиция на СССР беше свързана между другото и с нежеланието на съветското ръководство да създаде в Иран ново огнище на конфронтация между Москва и Вашингтон. Между другото, САЩ наложиха санкции срещу проекта за канала през 1996 г. и досега те не са отменени. Това за пореден път потвърждава „опасността“ на този проект и още повече от неговото изпълнение за дългосрочните интереси на САЩ и техните съюзници.
Но да се върнем към 40-те години на миналия век. Темата на канала получава „второ раждане“ с началото на Великата отечествена война поради пронацистката политика на Турция, вкл. в Босфор-Дарданелите, до 1944 г. включително. Проектът за канала на Каспийско-Персийския залив е финализиран до есента на 1942 г. - след съвместното навлизане на съветски и британски войски в Иран през август-септември 1941 г. Идеята е одобрена от лидерите на СССР и Иран - И.В. Сталин и М.Р. Пехлеви по време на срещата им в края на ноември 1943 г. в Техеран на конференцията на лидерите на антихитлеристката коалиция.
За съжаление последвалите събития в съветско-иранските отношения не допринесоха малко за насърчаване на сътрудничеството между нашите страни. Повратният момент настъпва през юли 1956 г., когато иранската правителствена делегация начело с шаха посещава СССР за първи път. От 1956 до 1977 г. включително този проект е обсъждан по време на всички преговори на най-високо ниво между Иран и СССР. Освен това и двете страни създадоха правна основа за изпълнението на проекта, като подписаха до средата на 60-те години на миналия век споразумения „За съвместно използване на водните ресурси на граничните реки“ и „За развитието на транзита на ирански стоки през територията на СССР, съветски – през територията на Иран“.
В същите години САЩ пряко или косвено декларираха, че проектът не е в съответствие с техните собствени и дългосрочните интереси на НАТО. Тази позиция беше подкрепена от Израел, Турция и Саудитска Арабия. А в Ирак, напротив, подкрепиха проекта, т.к. осигурява най-краткия път от СССР, особено във връзка със съюзническите отношения между Москва и Багдад.
По това време започнаха да се появяват ирано-американски противоречия. Това не можеше да не доближи Багдад до Техеран и през март 1975 г. историческата среща на М.Р. Пехлеви със С. Хюсеин. В същото време беше подписано споразумение „За уреждането на ирано-иракските разногласия, гранични и други въпроси“. А през август 1975 г. в Багдад ръководителите на външните министерства на двете страни подписаха иракско-иранския договор за приятелство и добросъседство. С други думи, от политическа география проектът за канала беше отворен за изпълнение.
Но политическата ситуация за реализацията на проекта започна бързо да се влошава поради дестабилизацията на Иран. Освен това изграждането на канала изисква колосални ресурси, чието разпределение стана проблематично за СССР.
Изминаха десетилетия, но и днес проектът е в официалния дневен ред на иранското ръководство. Както отбелязват ирански експерти и медии, каналът на Каспийско-Персийския залив директно води не само Русия, но и повечето други страни от бившия СССР, както и Европа, в Индийския океан. За потенциалните потребители този маршрут е повече от половината по-дълъг от традиционния маршрут през Турция. Затова към финализирането на проекта се включват и чуждестранни специалисти. Планира се каналът да стартира през 2020 г.
Позицията на руската експертна общност, накратко, се свежда до факта, че навигационният канал Каспийско-Персийския залив, който минава изцяло през територията на Иран, е в състояние да осигури най-краткия достъп до басейна на Индийския океан от Северния Атлантик. , Балтийски, Черноморско-Азовски, Дунавски и Волго-Каспийски басейни. Този маршрут е необходим не само като транспортен коридор, но и за осигуряване на обезсолена вода в централните сухи райони на Иран.
Общата дължина на плавателния маршрут ще бъде около 700 километра, включително по фарватерите на реките на северозападен (Каспийски) и югозападен Иран, включително международния канал Шат ал-Араб, граничещ с Ирак - до 450 км. Необходимите инвестиции за целия проект бяха оценени от иранската страна през 2012-2013 г. на поне 10 милиарда долара, включително 5,5-6 милиарда долара за свързващия трансирански участък (северозапад-югозапад). , според иранските оценки, за пета година от датата на въвеждане в експлоатация. Според същите изчисления каналът ще осигури на Русия и Иран приходи от транзит - съответно 1,2-1,4 и 1,4-1,7 милиарда долара, започвайки от третата или четвъртата година на работа.
По време на заседанията в началото на 2000-те на съвместната комисия по търговия и научно-техническо сътрудничество, представители на Техеран предложиха на страната ни редица варианти за заплащане на нейната помощ при изграждането на канала, както и строителството на кораби в Русия. Федерация за този маршрут.
В това отношение заслужава внимание неотдавнашната публикация на група експерти в Дагестанская правда (Махачкала): „Наличието в републиката на фабрики, специализирани в корабостроенето, е силен аргумент в полза на създаването на голям индустриален клъстер в Дагестан за производство на кораби, включително за трансиранския маршрут“. Но проектът за такъв клъстер на базата на корабостроителницата в Махачкала „остана на хартия“. Според главния инженер на това предприятие Михаил Халимбеков „чертежи, технологии, изчисления за изграждането на модерно високотехнологично производство са изготвени от известна немска корабостроителна компания, но въпросът не е напреднал“.
Така или иначе, но съвременните геополитически фактори, включително сериозното изостряне на отношенията с Русия, провокирано от Турция, изискват по-задълбочено проучване на вариантите за нашето съдействие за създаването на такъв важен воден път.
_______________________
Снимка - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm
Русия и Иран отново обсъждат прокарването на воден канал от Каспийско море до Персийския залив. Това ще даде на Русия най-краткия достъп до басейна на Индийския океан, заобикаляйки турските проливи. Идеята за създаване на конкурент на Босфора и Дарданелите се роди преди повече от век, но проектът беше забавен не само от техническата му сложност, но и от геополитиката. . и САЩ явно няма да харесат възраждането на проекта.
Русия и Иран обсъждат въпроса за прокарването на корабен канал от Каспийско море до Персийския залив. Това каза иранският посланик в Русия Мехди Санаи на среща със студенти от Санкт Петербургския държавен университет. „Да, този въпрос се обсъжда“, отговори посланикът на студентски въпрос за полагането на канала, без да уточнява подробности.
„Благодарение на канала от Каспийско море до Индийско море доставката на стоки през Русия става наполовина по-дълга от традиционната през Турция“
Ден преди това Мехди Санаи изнесе лекции на студенти за вътрешната политика и международните отношения на Иран на руски език.
Каспийско море е най-големият затворен воден басейн на Земята. Бреговата линия е 7000 км и минава през територията на Русия, Казахстан, Туркменистан, Иран и Азербайджан. Възможно е да се свърже Каспийско море с Персийския залив само чрез прокарване на канал през територията на Иран.
Говорим за плавателен маршрут с дължина около 700 км. Според оценките на Иран, направени през 2012-2013 г., изграждането на артерията ще изисква най-малко 10 милиарда долара, а инвестициите в участъка, свързващ северозападната и югозападната част на Иран, ще изискват около 6 милиарда долара. Въпреки това, изплащането на проекта може да дойде още на петата година от експлоатация. Транзитните приходи на Русия могат да достигнат около 1,4 милиарда долара, на Иран - около 1,7 милиарда долара през третата или четвъртата година след пускането на канала в експлоатация. Те искат да отворят канала през 2020-те години.
Този канал е от стратегическо значение за Русия, тъй като създава най-краткия изход към басейна на Индийския океан.Всъщност всички онези страни, които имат достъп до затвореното Каспийско море, получават и директен достъп до океана. Освен това представлява интерес за Северна и Западна Европа, Финландия и Балтийско море. Всъщност този вертикален маршрут може да върви от Арктика до Индийския океан.
Основният противник на подобен проект, разбира се, беше и си остава Турция, тъй като появата на канал от Каспийско море до Персийския залив създава пряка конкуренция с Босфора и Дарданелите. Благодарение на канала от Каспийско море до Индийские, доставката на стоки през Русия става наполовина по-дълга от традиционния маршрут през Турция.
Суецкият канал също ще пострада от руско-иранския проект. Каналът от Каспийско море до Персийския залив, разбира се, няма да го замени напълно, тъй като все още е удобен за Европа, страните от Близкия изток и Северна Африка, казва Иван Андриевски, първи вицепрезидент на Руския съюз на Инженери.
„От техническа гледна точка съществуващите Суецки и Нови Суецки канали са по-удобни за кораби, макар и само поради причината, че са без шлюзове, а и двете морета – Средиземно и Червено – са на едно ниво. Каспийско-персийският канал от своя страна трябва да свърже Каспийско море, което е на около 27-29 метра под нивото на Световния океан, което ще изисква инсталирането на цяла система от хидравлични конструкции, които ще контролират нивото на водата и предотвратяват наводнение",той казва.
„Русия все още се нуждае от пролива между Каспийско море и Персийския залив повече от всеки друг “, добавя Андриевски.
Суецкият канал обаче има опасност да намали натоварването си заради новия. Това обаче може да се случи и ако Русия, Иран и Индия реализират транспортния коридор Север-Юг, който включва сухопътна железопътна линия по западното крайбрежие на Каспийско море, тоест позволява транзитно транспортиране на товари през Азербайджан и по-нататък. с кола или с влак до Иран до пристанищния град Бандар Абас в Южен Иран, на брега на Персийския залив и по-нататък по море до Мумбай. Този проект вече е в разгара си, те обещават да отворят нов път през 2016–2017 г.
Геополитически фактор
Идеята за полагане на такъв канал вече е на повече от сто години, първите разработки на руски инженери започват дори не през 20-ти, а в края на 19-ти век. Защо все още не е внедрен? Преди всичко по геополитически причини. И това до голяма степен се дължи на отношенията на СССР и Русия с Турция и Иран, от една страна, и отношенията на САЩ с Турция и Иран, от друга. В различни периоди те се подобряват или се влошават и това пряко повлия върху развитието на проекта за руско-иранския канал.
Проектът е обсъден за първи път в края на 1890-те.
„Първата световна война не позволи възобновяването на руско-иранските преговори по проекта, а последвалото нормализиране на отношенията между Турция и Съветска Русия намали търсенето на проекта. РСФСР и СССР оказват военно-техническа и икономическа помощ на Турция по време на конфронтацията с Антантата и Гърция (1919–1923). В замяна на това през септември 1924 г. Анкара гарантира, че Босфорът и Дарданелите никога няма да бъдат използвани в ущърб на интересите на СССР.- казва в статията си във "Военно-индустриален куриер" кандидатът на икономическите науки Алексей Чичкин.
През 30-те години на миналия век отношенията между Съветска Русия и Иран започват да се влошават, а след смъртта на турския президент Кемал Ататюрк и с Анкара. Тогава Иран и Турция се доближиха до Англия, Франция и Германия. Поради това проектът за канала беше отложен. „От април 1941 г. Турция под различни предлози възпрепятства преминаването през Босфора и Дарданелите на съветски кораби с военни и други товари за Югославия, която беше подложена на фашистка агресия. Известна е и пронацистката политика на Турция по време на Великата отечествена война (до 1944 г. включително). Всичко това накара СССР да се върне към проекта за канала на Каспийско-Персийския залив. Проектът е финализиран до есента на 1942 г., след влизането на съветски и британски войски в Иран през август-септември 1941 г. и идването на власт в Техеран на антифашистки сили, водени от Махиншах Мохамед Реза Пахлави “, казва Чичкин.
„Магистралата Каспийско-Персийския залив, изключително полезна за СССР и Иран, се натъкна на все по-активна опозиция от САЩ и НАТО“
След войната отношенията между СССР и Турция са лоши и с Иран. Не само Лондон, но и Вашингтон започна да оказва влияние върху Техеран. Оттогава САЩ активно се противопоставят на изпълнението на проекта за изграждане на канала на Каспийско-Персийския залив.
Но от средата на 50-те години на миналия век Иран решава да следва политика на паритетно сътрудничество както със САЩ, така и със СССР. Така през 60-те години е създадена съветско-иранска комисия за проучване на въпроса за канала. През 1963 г. по време на посещението на Леонид Брежнев в Техеран е подписано споразумение, което създава правна основа за реализирането на проекта. . През 1968 г. министър-председателят на СССР Алексей Косигин посети Техеран, показаха му предварителна версия на канала.
„През същите години зачестиха срещите на върха между САЩ и Иран, по време на които САЩ пряко или косвено декларираха, че проектът не е в съответствие с дългосрочните интереси на Съединените щати и техните съюзници от НАТО. Тази позиция беше подкрепена от Саудитска Арабия. А в Ирак, напротив, те подкрепиха проекта (осигурявайки най-краткия път между тази страна и СССР), който допринесе за нормализирането на отношенията между Багдад и Москва, които през 1974–1975 г. бяха увенчани с двустранен договор „За Приятелство и добросъседство“, казва Чичкин.
По това време Съединените щати се превърнаха във важен купувач на иранския петрол и доставчици на военно оборудване за Иран, а през 60-те години Турция започна да намалява митата за транзита на съветски товари през Босфора и Дарданелите. Следователно проектът на канала, въпреки че се движеше напред, беше много бавен. . А в края на 70-те години в Иран започва вътрешен политически конфликт. „Магистралата Каспийско-Персийския залив, изключително полезна за СССР и Иран, се натъкна на все по-активна опозиция от САЩ и НАТО“, казва Чичкин.
Нов етап за проекта започна в средата на 90-те години, срещите между Русия и Иран по този въпрос бяха възобновени. През 1998 г. беше създадена съвместна експертна група, а на следващата година правителството на Ислямската република официално одобри ревизираното проучване за осъществимост. Санкциите срещу Иран обаче отново погребаха проекта. Както отбелязва Чичкин, през 1997 г. САЩ удължиха антииранските санкции по проекта за канала за Каспийско-Персийския залив с причина. Наказание заплаши всички компании и държави, които са помогнали на Техеран в изпълнението на този проект.
Не е изненадващо, че водният канал отново стана актуален точно сега. Иран се отървава от западните санкции, а Русия поддържа приятелски отношения с Техеран. Отношенията с Турция са в сериозна криза. Време е за реализиране на амбициозен инфраструктурен проект.
Технически и екологични рискове
Това обаче очевидно не е бързо. Ръководителят на научно-информационния център „Каспийско море”, доктор на географските науки Чингиз Исмаилов посочи техническите и екологични проблеми на водната артерия „Каспийско – Персийски залив”. По-специално, каналът трябва да бъде напълнен с голямо количество вода в размер на 10% от водата на река Волга. Друга пречка е планинската верига Алборз в Северен Иран.
Освен това по време на строителните работи ще е необходимо да се евакуира голям брой от населението и да им се изплатят значителни обезщетения. И накрая, дълъг канал през иранска територия може да причини наводнения, което от своя страна ще доведе до повече земетресения в Иран, където те вече не са необичайни.
« Основното препятствие е разстоянието. .Дори като се вземе предвид трасето, строителството ще се проточи с десетилетия, защото канал с дължина стотици и хиляди километри не може да бъде укрепен с бетонни стени, ще са необходими нови материали и технологии и време за тяхното разработване и внедряване. Каналът ще трябва да работи в изправност в продължение на много години“,– казва Иван Андриевски.
Москва и Техеран обсъждат възможността за прокарване на канал между Каспийско море и Персийския залив, който да минава изцяло през територията на Иран. 700-километровата структура може да съживи древния търговски път „от варягите до персите“. На карта са сериозна промяна в транспортната логистика в Евразия и милиарди долари приходи за някои страни и загуби за други. Какви са детайлите на такъв амбициозен проект и възможните геополитически последици?
Миналата седмица, по време на среща със студенти от университета в Санкт Петербург, иранският посланик Мехди Санаи каза на присъстващите, че Москва и Техеран обсъждат възможността за прокарване на канал между Каспийско море и Персийския залив, който изцяло да преминава през територията на Иран. Впоследствие Санай сякаш се отрече от думите му, но ако се замислите, твърдението „те няма да строят“ не противоречи пряко на думите „има дискусия“. Напълно възможно е страните да обмислят различни варианти, да изчисляват ползите и разходите, за да може проектът все пак да се осъществи. Освен това идеята за Трансиранския канал в никакъв случай не е плод на въображението на отделен министър, а е обсъждана от Русия и Иран повече от 100 години.
Иран се опитва да "реанимира" стар проект: изграждането на плавателен канал с дължина почти 700 км, който ще свърже Каспийско море с Персийския залив. За стартирането на проекта са необходими приблизително 10 милиарда долара, които ще се изплатят в рамките на пет години от експлоатацията (според други източници не по-рано от 7 години). Този проект представлява интерес и за Русия, тъй като новият маршрут до Индийския океан ще бъде наполовина по-дълъг от маршрута през турските проливи и Суецкия канал и ще стане алтернатива на съществуващия маршрут през Босфора - Дарданелите - Суецкия канал и Червено море. Трябва също така да помним, че отношенията между Русия и Турция не преминават през най-добрия период.
Кандидатът на икономическите науки Алексей Чичкин на сайта припомня, че проектът за корабния канал Каспийско-Персийския залив е разработен от руски инженери през 1889-1892 г. Предложеният маршрут ще осигури на Русия най-краткия изход към басейна на Индийския океан, а турският Босфор и Дарданелите ще станат ненужни за това.
„Появата на проекта беше улеснена от колективния отказ на Англия, Франция, Австро-Унгария и Германия да подкрепят руските предложения от 1878 г. относно Босфора и Дарданелите за контрола на Санкт Петербург над тези проливи и разполагането на неговите военни бази по крайбрежието им.
Факт е, че повече от половината от външната търговия на Русия се осъществяваше по този начин. И именно чрез него интервенционистите, подкрепяни от Турция, многократно проникват в Черно море и съответно до бреговете на империята.”
През 1908 г. преговорите са прекратени: между другото това е улеснено от натиска върху Техеран от Истанбул и Лондон. Тогава имаше Първата световна война.
Освен това, при Сталин и по-късно, и двете страни направиха няколко опита да съживят проекта, но едната или другата попречиха на изпълнението на плановете. Освен това САЩ и НАТО се намесиха в строителството. Западът никога не е бил доволен от възможната поява на подобен канал и все още не е доволен от това. През 1997 г. антииранските санкции на САЩ неслучайно се разпростират върху този проект.
Днес добавяме към това, когато Турция развали отношенията с Русия, когато президентът Ердоган се държи като „неосултан”, който не е одобрен дори в НАТО, водната алтернатива на турските проливи е важна за Русия. След премахването на санкциите Иран може напълно да се върне към стария проект. Всичко, от което се нуждаете, е инвестиция.
От друга страна, експертите отбелязват вероятността от икономически проблеми.
Полковник от запаса Олег Антипов каза през 2012 г., че темата на канала е много интересна за Русия и Иран, както и за страните от региона: Индия, Китай, Пакистан и др. Въпреки това, в допълнение към натиска на САЩ, трябва да помним и за околната среда:
„... трябва да помним и за екологията. В крайна сметка Каспийско море е под морското равнище и те със сигурност ще го запушат с видове водорасли или дори риби, които не са характерни за него. Тогава есетрата и белугата ще свърши. И традиционният руски черен хайвер ще престане да ни радва дори на големи празници. Така че трябва да претеглите всичко, преди да изградите този канал. И разбира се, Иран трябва да получи съгласието на всички страни от Каспийския басейн, преди да построи такъв канал.
За мен темата е скъпа, все пак аз израснах в Баку на брега на Каспийско море и бих искал тази перла на природата да продължи да радва нашите потомци, а не да се превръща в канализация.
През същата 2012 г. политологът Илгар Велизаде припомни на сайта, че Иран „продължава да удивлява с плановете си“. Сред последните експертът посочи проекти за прехвърляне на обезсолени води на Каспийско море в централните райони на страната и изграждането на плавателен канал, свързващ Каспийско море с Персийския залив.
Велизаде отбелязва, че именно в Техеран е подписана Рамковата конвенция за опазване на морската среда на Каспийско море („Техеранската конвенция“) през ноември 2003 г. Сред приоритетните области на документа е темата за сътрудничеството между държавите при разработването на координирани мерки за смекчаване на последиците от колебанията в нивото на Каспийско море. „Не мисля, че Техеран ще отстъпи от практиката си да претегля внимателно всички плюсове и минуси и ще вземе безотговорно решение“, каза експертът.
Иранският природозащитник, професор Исмаил Кар е скептичен към този проект. Според него 1 литър вода от Каспийско море съдържа 13 грама сол. Използването на такава вода за селскостопански нужди е невъзможно и е нерентабилно да се обезсолява.
Според еколога в иранската провинция Симнан и централните райони няма земя, подходяща за земеделие. Почвата там е предимно песъчлива и глинеста, като при обилното й напояване могат да се появят солончаки и да се активира процесът на засоляване на почвата, тоест окончателното им извеждане от земеделска употреба.
Чичкин, споменат по-горе, е на друго мнение.
„Корабният канал Каспийско-Персийски залив, минаващ изцяло през Иран, е в състояние да осигури най-краткия достъп до басейна на Индийския океан от Северния Атлантик, Балтийския, Черноморско-Азовския, Дунавския и Волго-Каспийския басейн. Иран се нуждае от този маршрут не само като транспортен коридор, но и като източник на прясна вода за централните сухи райони на страната“, цитира го порталът.
Дължината на корабния маршрут по проекта ще бъде около 700 км, включително по каналите на реките на северозападен и югозападен Иран, включително международния канал на река Шат ал-Араб, граничеща с Ирак (около 450 км). Необходими са инвестиции в размер на около $10 млрд. Новият канал може да осигури както на Русия, така и на Иран транзитни приходи (съответно $1,2-1,4 млрд. и $1,4-1,7 млрд.) още от третата или четвъртата година на работа.
Азербайджан смята, че идеята за предложения канал е технически неосъществима. Ибрахим Мамедзаде, експерт в областта на управлението на водите, твърди, че използването на река Шат ал-Араб в проекта е силно съмнително. „Тази река далеч не е плавателна артерия, както другите реки, посочени в проекта“, каза той, цитиран.
Що се отнася до руските политици и експерти, те все още не са коментирали „реанимацията“ на канала. По принцип мълчанието на властите е разбираемо: пред ниските цени на петрола и санкциите бюджетът е изнемощял, а икономиката на страната преживява лоши времена. При такива условия големи инвестиции едва ли са осъществими за Москва. Освен това, колкото и да е „изкушаващо“ да обиколиш Анкара с нейния „султан“, не говорим за бърза отплата. Не трябва да забравяме и натиска от Запада, който отдавна се противопоставя на подобен проект.
Този проект беше замислен дълго време, след това беше забравен за известно време и след това отново запомнен. Днес тя има всички шансове да бъде реализирана, въпреки че има много трудности. Има съмнения, че Трансиранският канал все пак ще бъде построен, но те стават все по-малко.
Проекти при царя
Още първият руски император Петър Велики, който мислеше в стратегически план, формулира идеята за плавателен път от Каспийско море до Индийския океан, но по това време никоя страна не можеше да извърши толкова мащабно строителство. Каналът започва да се проектира много по-късно, през 90-те години на XIX век, и тази работа като цяло е завършена, но въпросът се основава на това кой ще притежава хидравличната конструкция. Руските власти настояваха за нейната екстериториалност, докато иранският шах искаше съвместна собственост, което, честно казано, трябва да се отбележи, беше напълно легитимно изискване. Освен това имаше и интриги на западните столици. Англия, Австро-Унгария, Франция и Германия не искаха да се откажат от важен инструмент за натиск върху Санкт Петербург и смятаха за такъв Босфора. Нещо подобно може да се очаква и сега, през третото хилядолетие. Мина много време, но принципите на взаимоотношенията останаха същите.
Тайната мечта на Сталин и Брежнев
Отношенията на младата съветска страна с Турция в началото бяха много топли, което беше улеснено от помощта, предоставена на Ататюрк от болшевиките по време на конфликта с Гърция и Антантата. В годината на смъртта на Ленин Москва и Истанбул подписаха споразумение, гарантиращо на СССР преференциални условия за ползване на Босфора. Въпреки това „Бащата на всички турци“ умира през 1938 г. и безоблачното приятелство засенчва. Междувременно отношенията с Иран също се колебаеха, въпреки че като цяло оставаха добри. Не всеки знае, че в самото начало на Великата отечествена война, през август 1941 г., Червената армия всъщност окупира северната част на тази страна (югът беше окупиран от британците) въз основа на член шест от Договора за приятелство и граница . Междувременно Турция предотвратява преминаването на съветски кораби през Босфора, като по този начин помага на нацистка Германия. По време на Техеранската конференция през 1943 г. въпросът за канала отново е повдигнат, но обективни причини не допринасят за реализирането на смелия проект. По-късно те се върнаха при него вече при Брежнев, но със същия резултат.
Голяма полза
Историята на този досега неуспешен канал показва, че изграждането му е възпрепятствано главно от промени в политическата ситуация, както и от икономически причини. Освен това мащабът на предстоящото строителство имаше хипнотизиращ ефект както от съветската, така и от иранската страна. Дори изкопаването на относително къси провлаци в Суец и Панама се обявяваше всеки път, когато строежа на века, а тук ставаше дума за създаване на стотици километри воден път с много шлюзове в трудни релефни и геодезически условия. Ефектът от прогнозирания резултат обаче е толкова привлекателен, че беше решено да се даде зелена светлина на проекта. И не става дума само за сложни отношения с Турция, те вероятно ще се нормализират в близко бъдеще, но и за огромните спестявания и огромни печалби, обещани от експлоатацията на това съоръжение.
Приблизителни оценки
Отмяната на международните санкции срещу Иран ще подобри икономическата ситуация в страната и ще освободи необходимите средства за строителството, оценени на около десет милиарда долара през първите две години, като общо ще са необходими четири години за завършване на проекта. Всъщност има алтернативен маршрут, минаващ на изток, по-дълъг, но със своите предимства. Периодът на самодостатъчност на проекта е приблизително пет години и се оправдава с факта, че ще стане изгодно да се транспортират стоки през Трансиранския канал до всички страни от бившия СССР и Източна Европа, като естествено ще бъде начислена тарифа за преминаване по водния път. Предвижда се приходите от транзита да бъдат в диапазона от 1,2-1,7 милиарда долара годишно. За всеки. В момента се обсъждат варианти за плащане на равни дялове от строителството, но няма съмнение, че ще бъде постигнато споразумение с оглед очевидната доходност на това предприятие. Добавя оптимизъм и наличието на производствени мощности (Махачкала корабостроителница-корабостроителница), способни да осигурят маршрута с превозни средства - тримаран.
Възможна съпротива
Няма съмнение, че Турция активно ще възрази срещу изпълнението на проекта, като се стреми да запази естествен монопол върху транзита на транспорта през Босфора. Но не става дума толкова за Истанбул, всяко нарастване на влиянието в региона на Русия, а и Иран също ще се сблъска с опити за потискането му от Запада и особено от Съединените щати, които смятат цялата планета за зона на своите жизненоважни интереси. Санкциите от Техеран са само премахнати, а Русия все още е под техен натиск. Малко вероятно е обаче те да бъдат направени по-строги и това може да се превърне в фактор, който напълно ни освобождава от необходимостта да погледнем назад към възможния натиск по време на изпълнението на този мащабен проект.
Военностратегическо значение
Ако каналът бъде изграден, това ще даде възможност на корабите на Черноморския флот да влязат в оперативното океанско пространство, заобикаляйки пролива Босфора. Това е много важно в условия, когато преминаването на всеки кораб трябва да бъде съгласувано с Анкара и няма гаранции, че ще бъде получено разрешение. В случай на военен конфликт проливът без съмнение ще бъде блокиран. Целта на проекта е предимно от икономически характер, но не трябва да се изключва напълно отбранителният компонент. Ситуацията в света е изключително мимолетна. Доскоро беше трудно да се предположи, че Турция ще прояви враждебност.
Ролята на Босфора
Проливът между Европа и Азия в никакъв случай няма да загуби своята актуалност. Пренасянето на товари от Черноморския басейн до Гърция, Италия или Испания през Персийския залив е дълго и скъпо, така че товаропотока до Босфора е осигурен, а говорим за най-краткия път от Русия, Азербайджан или Казахстан до Индийския океан . Въпреки това, известна диверсификация на транспортните маршрути ще бъде от полза за всички заинтересовани страни, на които в този случай е даден избор. Взаимният интерес на Русия и Иран (а именно те ще притежават канала) ще послужи като гаранция за изпълнението на старата мечта на Петър.
