Судостроение страны лидеры в производстве. Машиностроение мира

Следующий этап сборки каркаса корабля называется прокладка киля. На него устанавливают секции весом до 900 тонн, пока основной корпус судна не будет готов. Наиболее эффективным способом строительства корабля считается тот, где использовалось наименьшее количество готовых модулей. По мере того как новые блоки опускают в док, корпус судна уравновешивают опорами. Опытные рабочие сваривают стыки.

В сухом доке судно уже начинает обретать свои очертания. Затем идет монтаж силовой установки - сердца корабля. Средняя длина двигателя достигает 25 метров, а высота равна высоте четырехэтажного дома. Выходная мощность эквивалентна почти 1000 автомобилям и составляет 90000 л.с. Чтобы колоссальный корабль мог спокойно идти по морям и океанам он должен иметь винт размером с дом. Диаметр гребного винта составляет 10 м, а вес более 100 тонн. Состоит он из сплава меди алюминия, железа, никеля и марганца. Такой состав может противостоять соленой воде мировых океанов.

Примерно за 25 дней до спуска устанавливают рулевую рубку, которая представляет собой уже готовые помещения для работы и отдыха экипажу судна . Последние дни уходят на прокладку труб, проводки, различных систем и других общих комплектующих.

На верфи «Hyundai » смогли превратить предприятие в идеально отточенный до мелочей процесс. Инженеры и конструкторы в совершенстве овладели искусством в создании концепции корабля . Работа по созданию судов доведена до совершенства во всем - от первоначального замысла, до сборки различных модулей, частей двигателя, а также их монтажа. Здесь обретают свой облик корабли и суда , что будут пресекать океан в ближайшем будущем.

Концерн «Hyundai Heavy Industries » символизирует силу и мощь корейской экономики, силу, которая сделала Южную Корею ведущим производителем во многих отраслях. Компания осуществляет грузовую перевозку на собственных грузовых судах , производя погрузку и разгрузку на собственных терминалах во многих портах мира.

По данным на начало весны 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн на общую сумму 305 млрд долларов. Едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая.

Почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе - в странах «большой тройки» Восточной Азии (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение - это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением - Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие - утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Между тем, иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализируются на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов.

Как показывает анализ современного портфеля заказов мирового судостроения, занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии - 26%, в Южной Корее - 11%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей: в Бразилии их доля достигает 77%, в Индии - 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран - это, во-первых, экономически наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), во-вторых, традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии).

Что касается места российского судостроения, то оно в мировом портфеле заказов заметно лишь в секторе танкерного судостроения с удельным весом 0,1% к мировому объему по дедвейту - это исключительно продуктовозы класса «река-море». При этом Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором. По итогам 2014 года на долю России пришлось 13% объема инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. В мировом торговом флоте Россия в 2014 году занимала 16-е место по дедвейту контролируемого флота, что составляет полтора процента мирового тоннажа транспортных судов.

Лидерами по объему инвестиций в строительство флота являются США, Греция, Норвегия, Китай и Япония.

На мировом рынке судостроения царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, а это не отвечало реальным потребностям морского торгового флота.

Прогнозы - неутешительные. Сейчас, по данным авторитетной консалтинговой компании Clarkson Reserch наблюдается самое сильное падение рынка судостроения начиная с в 2004 года. Ближайшие 2 - 3 года будут провальными даже для лидеров отрасли - Китая и Южной Кореи.

Сейчас из-за переизбытка морского транспорта, судостроительные компании ориентируются на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания развивающегося рынка оффшорной ветроэнергетики.

А вот украинские корабелы стали заложниками негативных мировых тенденций и сейчас могут претендовать лишь на небольшую долю европейского рынка. Заказчикам, как местным, так и зарубежным, невыгодно строить в Украине полнокомплектные суда: поэтому наши заводы в основном заняты только сборкой корпусов.

Кроме мирового кризиса, положение отечественных корабелов сильно пошатнула война на Донбассе и, в целом, нестабильная экономическая и политическая ситуация в стране.

По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. (сегмент рынка предприятий судостроительной отрасли г. Херсона).

Авторитетная международная аудиторская компания «Роланд Бергер» в своем исследовании перспектив развития мирового судостроения подчеркнула, что для конкуренции в условиях сегодняшнего рынка европейским судостроителям необходима государственная поддержка.

Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей, особое внимание уделяли именно господдержке корабелов.

Как это происходило в странах-лидерах судостроения?

В Южной Корее:

Были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих;

Внедрены механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные льготные кредиты;

Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков.

Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний.

В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

В Китае

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны.

Судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных, с точки зрения развития отрасли, технологий.

Установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов на китайских верфях предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

Судостроительные компании Китая освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

Как результат, в начале 2000-х годов китайское судостроение вышло на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.

Как пример, в 2014 году правительство Китая выдало несколько миллиардов долларов китайских банковских кредитов на строительство по меньшей мере десяти судов греческой собственности на китайских верфях. В результате - китайские верфи загружены работой, рабочие получают зарплату, государство - налоги. (worldmaritimenews.com)

В Турции

Турция с начала 2000 годов начала проводить комплекс мероприятий по развитию национального судостроения с привлечения иностранных кредитов под правительственные гарантии.

Государством проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли:

Принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них - льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке.

Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.

Меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.

А что же в Украине?

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов.

Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями - отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину.

Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок

В чем заключается государственная поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. А банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.

Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения. Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС 20%, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается.

Еще одним существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса, которые до этого в 2011-2014 гг. пользовались соответствующими льготами. Стоит напомнить, что судостроительные заводы в СССР строились на огромных площадках. И это была не только простая дань советской гигантомании, но порой это диктовалось прямой производственной необходимостью. Сегодня трудно себе представить, что док размещался бы на небольшом кусочке земли как это сегодня практикуют небольшие верфи Китая и Турции. Тогда об этом никто не задумывался, плата за аренду была смехотворная и не имела критического веса на фоне загрузки предприятий военными заказами, как говорится «под завязку». В сложившихся же сегодня условиях, отмена льгот и увеличение налоговой нагрузки на судостроительные предприятия без преувеличения приведет к катастрофическим последствиям.

Так, например, на Херсонском судостроительном заводе отчисления только по налогу на землю в этом году могут составить 8 миллионов гривен. И это без учета других обязательных платежей в местные и государственный бюджеты. Только по обязательным социальным платежам в бюджет Херсона в 2015 году ежемесячный платеж составит 2,2 млн. грн. При этом на предприятии прогнозируют, что ориентировочный объём производства не превысит 130 млн грн. Это означает, что предприятие, по которому совсем недавно прошелся каток сокращений, вновь будет вынуждено прибегнуть к этому довольно непопулярному и социально взрывоопасному инструменту. На ХСЗ не скрывают, что в случае уплаты повышенной ставки платы на землю придется сократить еще 160 рабочих мест из 700. Интересно, что по данным специалистов ХСЗ, социальный взнос (налог) в местный бюджет по этим 160 рабочим местам в текущем году планируется на уровне все тех же 8 млн. грн. Как видим размер адекватный сумме непомерного земельного налога. Однако местным властям стоит все же быть немножечко дальновиднее и не создавать очередной повод для социального напряжения в и без того небогатом на свободные трудовые вакансии регионе.

Не лучше ситуация складывается на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В 2015 году завод планирует ориентировочный объём производства в размере 92 млн. гривен. Не исключены и сокращения на этом предприятии. Там трудятся свыше 500 человек. В этом году по земельному налогу предприятие должно уплатить почти 7 миллионов гривен земельного налога. Эта сумма может также стать критичной для предприятия.

На этом фоне интересным покажется факт того, что Киевская городская администрация уже пошла на встречу судостроителям столичного завода «Ленинская кузница». Им в 2015 году предоставлена соответствующая льгота по налогу на землю в размере 00,1 % от нормативной денежной оценки субъектам судостроительного производства. Пойдут ли местные органы самоуправления Херсона и Николаева по пути столичных властей вопрос. Теперь в руках местных народных избранников остается судьба морской индустрии - двигателя экономического развития Украины.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

По итогам января-ноября 2014 года было заказано 35,9 млн. т компенсированного валового тоннажа (CGT), что на 41% ниже показателя аналогичного периода предыдущего года. В стоимостном выражении объём заказов снизился на 30%.

Динамика новых заказов на постройку судов в мире, 1996-11 мес. 2014 гг.

Такие отрицательные данные связаны, прежде всего, с нестабильной ситуацией в мировой экономике. Рынок рос, в основном, за счет заказов на оффшорные суда (суда для освоения шельфа), газовозы и балкеры классов Handysize и Capesize.

Структура новых заказов на постройку судов в 2014 г.

Лидерами мирового судостроения по-прежнему являются Южная Корея, Китай и Япония (по CGT) с небольшим превосходством Южной Кореи.

Росту спроса на газовозы способствовали выявленные запасы сланцевого газа в США. В 2014 году компания Evergas заказала 6 газовозов для перевозки этана в Европу с предприятий США.
Примечательно также, что компания MHI (Mitsubishi Heavy Industries) получила восьмой заказ на постройку инновационного газовоза проекта "Sayaendo", который активно обсуждался ещё в 2013 году.

Проект газовоза "Sayaendo" компании MHI

В целом мировой портфель заказов на постройку судов выглядит следующим образом:

Динамика структуры портфеля заказов на постройку судов (по CGT), 2012-2014 гг.

По-прежнему растет спрос на балкеры классов Handysize, Handymax и Capesize. Значительная доля сегмента контейнеровозов. На фоне остальных выделяется растущая доля газовозов в мировом портфеле заказов. Для остальных сегментов рынка судостроения ситуация относительно стабильная.

Говоря о балкерах, можно отметить, что в 2014 году количество заказов судов проекта Crown 63 достигло ключевой отметки в 100 судов. Они составляют крупнейшую долю мирового рынка балкеров нового класса ULTRAMAX. На сегодняшний момент балкеры Crown 63 являются одними из самых энергоэффективных.

Проект энергоэффективного балкера Crown 63

Высокий потенциал показывает рынок постройки плавучих заводов на шельфе. Рынок, как ожидается, вырастет до 500 млрд. долл. к 2030 году.

В целом в 2014 году (11 месяцев) было построено 1681 судно компенсированным валовым тоннажем 32 млн. т. Наблюдается тренд снижения объема постройки судов, начиная с 2011 года.

Динамика постройки судов в мире, 1996-11 мес. 2014 гг.

Лидерами по постройке в 2014 году стали Южная Корея, Китая и Япония. Но можно отметить и появление новых игроков: Ближнего Востока, некоторых стран Латинской Америки и Африки.

В 2014 году значительная доля инвестиций была направлена в Европу, где верфи, по-прежнему фокусируются на сложных, капиталоемких проектах. Специализацией европейского судостроения остаются круизные суда, многофункциональные суда и суда для освоения шельфа.

Верфи Азии, наоборот, осваивают новые сегменты, в том числе рынок круизных лайнеров, а также плавучих заводов на шельфе. Так в 2014 году японская компания Mitsubishi Heavy Industries получила заказ на постройку двух круизных лайнеров для крупнейшей круизной корпорации Carnival Corporation, что может стать окончанием абсолютного доминирования Европы в рассматриваемом сегменте.

Главная отрасль мировой промышленности. Развитие машиностроения во многом определяет в целом уровень развития той или иной страны. В этой отрасли наиболее заметен разрыв между развитыми и развивающимися странами.

Общие особенности машиностроения:

Машиностроение занимает первое место среди отраслей промышленности по стоимости продукции. На него приходится около 35% стоимости мировой промышленной продукции.
Среди отраслей промышленности машиностроение - наиболее трудоемкое производство. Оно занимает первое место по числу занятых (80 млн. чел.). Особенно высокой трудоемкостью отличаются приборостроение, электротехническая и аэрокосмическая промышленность, атомное машиностроение и другие отрасли, выпускающие сложную технику. В связи с этим одним из главных условий размещения машиностроения является обеспечение его квалифицированной рабочей силой, наличие определенного уровня производственной культуры, центров научных исследований и разработок.
Близость к сырьевой базе важна лишь для некоторых отраслей тяжелого машиностроения (производство металлургического, горно-шахтного оборудования, котлостроение и др.).
Машиностроение – одна из самых наукоемких отраслей промышленности. Достижения НТП внедряются прежде всего в производствах данной отрасли..
Машиностроение имеет самый сложный отраслевой состав (более 300 различных производств), который постоянно меняется. Новейшие отрасли быстро переходят в новые, а затем становятся уже старыми.
В мире имеется громадный спрос на продукцию машиностроения, который постоянно увеличивается.
Машиностроение имеет самый большой, постоянно расширяющийся ассортимент выпускаемой продукции (несколько миллионов наименований). При этом продукция отрасли различна по массовости выпуска (например, самолетов – около 1 тыс. в год, металлорежущих станков – 1,2 млн, тракторов – 1,3 млн, автомобилей – 40-50 млн, электронной техники – 150 млн, часов – 1 млрд штук).
Различные отрасли машиностроения предъявляют различные требования к сырью. При этом наблюдается тенденция уменьшения доли продукции черной металлургии а увеличения доли продукции цветной металлургии и .
Машиностроение занимает ведущее место в международных экономических связях (38% от стоимости всех товаров международной торговли). Например, машиностроение обеспечивает 2/3 экспорта Японии и? экспорта таких стран, как и .
Машиностроение в наибольшей степени способствует углублению специализации и кооперации в мировом хозяйстве.

Отраслевой состав машиностроения

Машиностроение подразделяется на три группы:

1. Общее машиностроение, включающее станкостроение, тяжелое машиностроение, сельскохозяйственное, атомное машиностроение и др. отрасли.

Общее машиностроение выделяется следующими свойствами:

разнообразие продукции от штучных (атомный реактор) до массовых;
разнообразие связей с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства.

2. Транспортное машиностроение – вторая по значимости отрасль машиностроения, продукция которой часто имеет двойное назначение (гражданское и военное).

Характеристика основных подотраслей транспортного машиностроения:

Автомобилестроение – ведущая отрасль транспортного машиностроения:

ежегодно выпускается 60 млн автомобилей, 40 % из которых идет на экспорт;
в отрасли занято около 60 млн. человек;
75 % автомобилей – легковые; 25 % — грузовые, из которых много малотоннажных, специальных автомобилей и автобусов;
высокая степень концентрации отрасли (90 % автомобилей выпускают 10 крупнейших компаний, самыми крупными из которых являются: Дженерал Моторс (США), Форд (США), Тоёта (Япония), Фольксваген (Германия), Даймер Крайслер (Германия — США), Фиат (), Рено (Франция).

Авиаракетно-космическая промышленность – вторая отрасль транспортного машиностроения.

Отличительные черты:

высокая наукоемкость;
продукция отрасли выпускается только крупными фирмами;
сложный состав отрасли: производство самолетов; производство вертолетов; производство авиационных двигателей; производство авионики (электронного и навигационного оборудования летательных аппаратов); ракетостроение; создание космических аппаратов.
применение сложных технологий, предъявляющих особые требования к научно-производственной базе и квалификации работников.

Судостроение .

высокая материалоемкость и трудоемкость производства судов
роль судостроения среди отраслей машиностроения постепенно уменьшается;
в производстве судов происходит уменьшение доли пассажирского транспорта и увеличение доли специального (танкеры, контейнеровозы, ледоколы, научно-исследовательские суда и т.п.);
центр судостроения переместился из Западной Европы и США в Азию (Корея Япония КНР) ;

Производство ж/д оборудования – старейшая отрасль транспортного машиностроения, производящая локомотивы, различные грузовые вагоны, цистерны, пассажирские вагоны и др.

Производство ж/д оборудования постепенно сокращается в , США, России, но увеличивается в Азии (КНР, ). Европа все более переходит на изготовление скоростных пассажирских поездов.

3. Электротехника, включая электронику.

самая наукоемкая отрасль машиностроения;
самая быстропрогрессирующая отрасль машиностроения;
высокая степень концентрации производства (производство в основном сконцентрировано на крупных фирмах США, Японии, (США и Япония производят 90% микросхем), Юго-восточной Азии (Корея, ), Западная Европа);
быстрый рост системных связей как внутри отрасли, так и с другими отраслями промышленности;
внутри отрасли темпы роста производства бытовой электроники сокращаются, а ЭВМ и микросхем растут (производство ЭВМ и микросхем составляет 40 –45% от общего производства электротехники и электроники).

Размещение отраслей машиностроения

На размещение предприятий машиностроения в большей степени влияют:

наличие квалифицированной рабочей силы;
наличие научных центров;
развитая инфраструктура;
потребители.

До недавнего времени 90% продукции машиностроения производили развитые страны, а только 10% — развивающиеся. Но сегодня доля развивающихся стран составляет уже 25% и продолжает возрастать.
В машиностроении мира доминирующее положение занимает небольшая группа развитых стран — США, на которые приходится почти 30% стоимости машиностроительной продукции, Япония — 15%, ФРГ — около 10%, Франция, Великобритания, Италия, . В этих странах развиты практически все виды современного машиностроения, высока их доля в мировом экспорте машин (на развитые страны в целом приходится свыше 80% мирового экспорта машин и оборудования). При почти полной номенклатуре производства машиностроительной продукции ключевая роль в развитии машиностроения в этой группе стран принадлежит авиаракетно-космической промышленности, микроэлектронике, робототехнике, атомно-энергетической технике, станкостроению, тяжелому машиностроению, автомобилестроению.
В группу лидеров мирового машиностроения входят также (6% стоимости машиностроительной продукции), Китай (3%) и несколько малых промышленно развитых стран — , Нидерланды и др.
Машиностроение сильно продвинулось в своем развитии и в развивающихся странах. В отличие от развитых стран, машиностроение которых базируется на высоком уровне научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), высокой квалификации рабочей силы и ориентировано в основном на выпуск технически сложной и высококачественной продукции, машиностроение развивающихся стран, основанное на дешевизне местной рабочей силы, специализируется, как правило, на выпуске массовых, трудоемких, но технически несложных невысоких по качеству видах изделий. Среди предприятий здесь много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Современными машиностроительными заводами располагают немногие развивающиеся страны, прежде всего новые индустриальные - , Гонконг, Тайвань, Индия, Мексика. Главные направления развития их машиностроения — производство бытовой электротехники, автомобилестроение, судостроение.
Главными экспортерами продукции машиностроения являются: Япония, Германия, США, Франция, Великобритания, Италия, Канада.
размещения некоторых отраслей машиностроения представлена в таблице.

	Первая десятка стран
Производство автомобилей	США; Япония; ФРГ; Франция; Р.Корея; Великобритания; Испания; Канада; Италия; .
Производство мета ллорежущих станков	Япония, ФРГ, США, Италия, Китай, Швейцария, Р.Корея, о.Тайвань, Испания, Франция
Производство тракт оров	Россия, Япония, Индия, США, Великобритания, ФРГ, Италия, Бразилия.
Производство телев изоров	Китай, Р.Корея, США, Бразилия, Япония, Испания, Сингапур, Турция, Великобритания.
Судостроение (спуск на воду)	Корея, Япония, ФРГ, Бразилия, Тайвань, Дания, Китай, Югославия, .

Крупнейшие продуценты и экспортеры изделий общего машиностроения в целом — развитые страны: Германия, США, Япония и др. Развитые страны являются также главными производителями и поставщиками на мировой рынок станков (Япония, Германия, США, Италия и Швейцария). В составе общего машиностроения развивающихся стран преобладает выпуск сельскохозяйственных машин и несложного оборудования.

Мировые лидеры в области электротехники и электроники — США, Япония, Россия, Великобритания, ФРГ, Швейцария, Нидерланды. Производство бытовых электроприборов и изделий бытовой электроники получило развитие и в развивающихся странах, особенно в странах Восточной и Юго-Восточной Азии.

Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение. Ареал его пространственного распространения постоянно растет. Еще в первой половине ХХ века в безраздельно господствовала одна страна – США (83%), но затем начался переход к полицентрической модели. Во второй половине ХХ века сложились три центра: США, Западная Европа, Япония. В 90-е годы автомобилестроение начало растекаться в Азию (Р.Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинскую Америку (Бразилия, Мексика, Аргентина, Чили, Перу, ) Однако, страны Зарубежной Европы (Германия, Франция, Испания и др.), США и Япония остаются лидерами и производят более 70% всех автомобилей мира. Кроме того, большая часть автомобильных заводов, расположенных в развивающихся странах, принадлежит ведущим компаниям этих стран.

Первая десятка стран по производству автомобилей представлена в таблице. Можно добавить, что к числу стран с выпуском автомобилей свыше 1 млн в год относятся также Мексика, Россия и .

Крупнейшие экспортеры автомобилей: Япония (4,6 млн в год), Германия (3,6), Франция.

В отличие от автомобилестроения, авиастроение, судостроение, производство подвижного состава железных дорог переживает застой. Основная причина этого - отсутствие спроса на их продукцию.

Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении.

Таким образом, в территориальной структуре машиностроения можно выделить четыре главных машиностроительных региона:

Северная Америка (США, Канада, Мексика);
Зарубежная Европа (ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Испания);
Восточная и Юго-восточная Азия;

На (США, Канада) приходится примерно 1/3 стоимости продукции машиностроения. В этом регионе производятся практически все виды машиностроительной продукции любого уровня сложности, но международном разделении труда регион выступает, прежде всего, как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Так, в США, занимающих лидирующие позиции в регионе и мире по общей стоимости продукции машиностроения, большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военно-промышленной электронике, производству ЭВМ, атомно-энергетической технике, военному кораблестроению и др. США занимают третье место в мире по экспорту продукции машиностроения и первое – по импорту.

На (без СНГ) также приходится около 1/3 продукции мирового машиностроения. Регион выпускает главным образом массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет свои позиции в некоторых новейших отраслях. Особо регион выделяется общим машиностроением (станкостроением, производством оборудования для металлургии, текстильной, бумажной, часовой и др. отраслей промышленности), электротехникой и электроникой, транспортным машиностроением (автомобилестроением, авиастроением, ). Лидер европейского машиностроения ФРГ - крупнейший экспортер в регионе и второй в мире продукции машиностроения.

Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии, дает примерно четверть продукции мирового машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона — относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона - Япония - вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер в мире продукции машиностроения, особенно изделий наиболее квалифицированных отраслей (микроэлектроника, электротехника, авиатехника, робототехника и др.). Другие страны — Китай, Республика Корея, Тайвань, Сингапур, Малайзия, и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство бытовых электроприборов, автомобилей, морских судов и пр.) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. Таким образом, регион выпускает как массовую продукцию машиностроения, так и продукцию высокой сложности.

Особый регион мирового машиностроения образуют . Они имеют полную номенклатуру машиностроительного производства. Для большинства стран региона машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации. Особенно большое развитие получили здесь отрасли , авиационной и ракетно-космической промышленности, бытовой электроники, отдельные несложные отрасли общего машиностроения (производство сельскохозяйственной техники, металлоемких станков, энергетического оборудования и др.). В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Лидер СНГ — Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную машиностроительную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов машин.

За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения - Индия, Бразилия, Аргентина. Их машиностроение в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды, несложные виды бытовой техники (холодильники, стиральные машины, кондиционеры, пылесосы, калькуляторы, часы и т. п.).

Наблюдаемые сегодня негативные явления в секторе мирового судостроения (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.) порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией, следует надеяться, исчезнут.

Однако по некоторым прогнозам в ближайшее время должна наступить фаза полномасштабного кризиса мирового судостроения, уже непосредственно и в полной мере связанного с растущим избытком тоннажа и растущей избыточностью судостроительных мощностей. Самая острая фаза спада придется на 2012-2014 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. Цены на заказываемые суда значительно упадут.

По данным зарубежных аналитических изданий к концу 2011 г. цены в судостроении на транспортные суда (а это около 90% объема рынка по тоннажу) снизились до уровня цен 2004 г. В январе-феврале 2012 г. рынок судостроения продолжал падать. Это однозначно доказывает, что в настоящее время судостроительный рынок является рынком покупателя.

У судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочному кризису. Судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь бум в 2004-07 гг. сделал многие верфи доходным предприятием. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).

В этой ситуации большое значение играет государственная поддержка своего национального судостроения. Следует также отметить, что Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющаяся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения.

Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование (в Китае и Польше они вообще отменены). В Китае государство к тому же регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Именно благодаря такой государственной поддержке Южная Корея стала ведущей судостроительной державой.

В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения конкуренция потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и приведшая к беспрецедентному росту цен, в 2011 году сменилась долгосрочной конкуренцией производителей и снижением их доходов.

Спрос и предложения на строительство морских судов

Конъюнктурные факторы мирового рынка судов придают его развитию большую неравномерность.

Предложение на рынке судов находит свое выражение в производственных мощностях судостроения, т.е. в их способности произвести определенное количество судов. Длительные сроки сооружения судостроительных предприятий уменьшают вероятность кратковременных колебаний предложения на рынке судов.

Поскольку поставка судна осуществляется обычно не ранее, чем через полтора - два года после заключения контракта, судовладельцы заказывают суда, исходя не из текущей конъюнктуры, а на основе прогноза ее развития. В принципе уже здесь содержится возможность ошибки. Поэтому при изучении текущей конъюнктуры данного рынка внимание сосредотачивается главным образом на движении спроса на строительство судов.

Спрос на строительство судов предъявляется со стороны судовладельцев, испытывающих потребности в расширении или обновлении флота и располагающих возможностью произвести соответствующие капиталовложения. Эти потребности и возможности судовладельцев в основном зависят от соотношения между спросом на тоннаж и его предложением на фрахтовом рынке, от уровня цен на продукцию морского транспорта (фрахтовых ставок) и от возрастного состава флота.

Далее, в условиях отсутствия координации в мировой инвестиционной политике, приток заказов на строительство судов, считающихся перспективными, как правило, превышает реальные потребности, в результате чего выпуск таких судов резко возрастает, приводя к образованию избытка тоннажа.

Однако, даже после падения спроса на суда и прекращения притока заказов, их строительство продолжается, в строй вступают все новые морские транспортные средства, что увеличивая диспропорцию между спросом на тоннаж и его предложением, приводит к затягиванию кризиса.

Кроме этого, сильное влияние на ход кризисного развития судостроения оказывает высокая степень интернационализации рынка судов. За счет большой доли внешнего рынка сглаживаются колебания конъюнктуры в отдельных странах, так как национальные верфи могут до определенных пределов компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке за счет экспорта.

Сглаживанию кризисных колебаний на рынке судов также способствует тесная зависимость спроса на суда от состояния международного товарооборота в целом, опережающие темпы развития которого служат основой роста потребностей в средствах морской транспортировки грузов.

Таким образом, кризисы в мировом судостроении имеют следующие особенности: незначительные кризисные явления в судостроении одной или даже нескольких стран сравнительно легко преодолеваются за счет увеличения поставок судов на экспорт, а существенное ухудшение положения на всем мировом рынке судов сохраняется на довольно продолжительное время.

Цикличность судостроительного рынка

Мировая экономика и связанное с ней судостроение переживают не первый кризис за последние 35-40 лет. За этот период, по крайней мере, три раза кризисные явления сотрясали мировое судостроение.

Особенно тяжелое для мирового судостроения было время примерно с середины 70-х годов до второй половины 80-х годов, когда первый нефтяной кризис, разразившийся в 1973-1975 гг., плавно перешел во второй нефтяной кризис 1979-1982 гг. Объем судостроения упал в четыре с лишним раза, ряд стран полностью ликвидировали судостроительные отрасли. Большинство европейских стран чтобы сохранить судостроение национализировали основные предприятия своих судостроительных отраслей. После преодоления кризисных явлений эти предприятия частично были снова приватизированы. Так что новый кризис мировой экономики не является чем-то необычным для судостроения.

Конъюнктура рынка судов колеблется циклически, хотя размах колебаний, зависящий от абсолютных размеров цен по типам и тоннажу судов, может быть различным. Нормальный цикл колебаний конъюнктуры в морском бизнесе составляет около 8-10 лет.

Цена судна - наиболее общий показатель конъюнктуры рынка. На уровень цен в наибольшей степени влияет спрос на суда, определяемый объемом предъявляемых к перевозке грузов и уровнем фрахтовых ставок. Повышение спроса на суда и уровня фрахтовых ставок приводят к росту цен на суда, и наоборот.

Можно выделить четыре фазы цикличности мирового рынка судов:

фаза "приобретения и строительства флота" - от нижнего диапазона падения цен вверх, длительностью около 3-4 лет. Финансовый капитал в морском бизнесе концентрируется, достигая наивысших отметок. В этот период цикла флот проходит стадию модернизации. Размещается значительный портфель заказов, обеспечивающий судостроителям работу на длительный период. Цены на подержанные и новые суда растут;
фаза "коррекции рынка" - в диапазоне верхнего пика цен, длительностью около 1-2 лет. Судовладельцы сокращают объем заказов на постройку судов, вследствие чего судостроительные мощности и финансовый капитал морского бизнеса также сокращаются. Цены на подержанные и новые суда стабилизируются и находятся на высоком уровне;
фаза "падения рынка" - от верхнего диапазона пика цен вниз, длительностью около 2-3 лет. Резко сокращается объем заказов на строительство судов. Предложения на подержанные суда превышают спрос, происходит падение цен на суда и их списание. Рынок падает и постепенно входит в стагнацию;
фаза "стагнации рынка" - в диапазоне нижней точки падения цен, длительностью около 1-2 лет. Цены на подержанные и новые суда стабилизируются и находятся на низком уровне. Спрос на суда все еще низкий, но постепенно начинает расти и далее, когда потери от списания флота будут компенсированы вводом в эксплуатацию новых судов, будет повторен весь цикл, но уже на более высоком уровне.

Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Существует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства.

В настоящее время на мировом рынке наблюдается фаза "падения рынка". Цены на постройку судов упали, судовладельцы уменьшили объем заказов на постройку новых судов, финансовый капитал морского бизнеса сократился, наблюдается переизбыток производственных мощностей. В ближайшее время, по мере исчерпания накопленного за годы экономического бума портфеля заказов, мировое судостроение войдет в фазу "стагнации рынка". Новый период роста отрасли прогнозируется не ранее 2015 г. - фаза "приобретения и строительства флота".

Регионы возможной постройки средне- и крупнотоннажных рыболовных судов

Судостроители получают заказы на суда в результате свободной конкуренции на рыночной основе. На объем поступления новых заказов оказывают влияние в основном два основных фактора: ценовая и неценовая конкурентоспособность.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна, обслуживание после поставки, репутация верфи.

Любая верфь, владеющая соответствующей мировому уровню технологией судостроения и характеризующаяся ценовой конкурентоспособностью, может квалифицироваться, как способная получать заказы на постройку судов и обеспечивать выпуск судостроительной продукции в пределах своих производственных мощностей, однако наблюдаемая реструктуризация мирового судостроения проходит в значительной мере в направлении углубления специализации верфей по типам производимых судов.

В настоящее время Европа - лидер в постройке особо сложных судов. Основными факторами, определяющими будущее европейского судостроения, будут, во-первых, спрос на относительно небольшие и сложные суда с высокой добавленной стоимостью, прежде всего суда обслуживания морской нефтегазодобычи, пассажирские и рыболовные суда и, во-вторых, решение вопроса с субсидиями в ЕС и Южной Корее.

Давление на занятый в основном европейцами рынок судов специального назначения со стороны японских и южнокорейских верфей будет увеличиваться в связи с активным наступлением китайских верфей (с их крайне низкими ценами на сегменты рынка простых судов - танкеров и балкеров), из-за чего японские и корейские верфи будут терять здесь свои доли рынка и пытаться переориентировать усилия на другие сегменты рынка.

В то же время ожидается, что Европа сохранит за собой лидерство в разработке инновационных типов судов, может быть, разделяя это лидерство с Японией. Само европейское судостроение будет сведено к достройке заказанных в других странах корпусов. Производство серийного судового оборудования в европейских странах будет сокращаться, останутся только компании, ориентированные на создание инновационного продукта.

Ассоциация судостроения Евросоюза (CESA) разработала план превращения европейской судостроительной промышленности к 2015 г. в лидирующую силу на мировом судостроительном рынке - «LeaderSHIP 2015». Цель плана - совместными усилиями всех заинтересованных партнеров добиться лидерства европейских судостроителей в тех секторах отрасли судостроения, в которых они традиционно были наиболее сильны: в строительстве пассажирских судов, судов-снабженцев, буксиров, высокотехнологичных газовозов, плавучих платформ для нефтяников и рыбодобывающих судов.

План не предусматривает увеличения субсидий на судостроение. Он предполагает создание единых для судостроителей ЕС прозрачных правил с механизмом наказаний за их невыполнение. Поскольку европейские верфи не могут конкурировать с азиатскими по ценовым факторам, они должны сосредоточиться на улучшении качества своей продукции.

Учитывая конкурентоспособность и сложившуюся специализацию верфей, потенциальными строителями средне- и крупнотоннажного рыбодобывающего флота являются европейские верфи (Норвегия, Испания, Дания, Голландия, Хорватия, Польша), конкуренцию которым могут составить некоторые верфи АТР (Япония, Ю. Корея, Китай), а также верфи Турции. Следует отметить, что во всех этих странах существует хорошо себя зарекомендовавшая система экспортного финансирования, позволяющая иностранным покупателям получать долгосрочные кредиты для покупки продукции их верфей, что делает более привлекательным размещение заказа на постройку судов в этих странах.

Норвегия

Судостроительная индустрия Норвегии представляет собой наглядный пример того, как в условиях жесткой конкуренции возможно успешное развитие в стагнирующей сфере мировой экономики.

Структура отрасли характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей с численностью работников от 50 до 150 человек, расположенных в основном на западном побережье страны. Реструктуризация отрасли была проведена в значительной мере в направлении углубления специализации верфей на определенных работах. Основой этой специализации явилось использование субподрядчиков для выполнения ряда трудоемких работ, прежде всего по изготовлению корпуса судна, а также для его достройки. Как правило, корпуса заказываются в восточноевропейских странах с дешевой рабочей силой.

Основу пакета заказов норвежских верфей традиционно составляют относительно некрупные по своим размерам, технически сложные специализированные суда с высокой удельной стоимостью, как, например, суда обслуживания морской нефтегазодобычи (оффшорные суда), паромы и рыболовные суда.

Несмотря на самую высокую стоимость рабочей силы (см. график ниже), которая, например, более чем 10 раз превышает стоимость рабочей силы в Венгрии, Румынии и Латвии, за счет высокой производительности труда, организации производства, использование передовых технологий, качества проектирования, производства широкой номенклатуры судового оборудования и высочайшего качества постройки судов, норвежское судостроение остается одним из самых конкурентоспособных.

Стоимость одного работника в секторе судостроения в странах ЕС (евро/год)

Source: Eurostat, 2009

Строительство рыболовных судов, занимающих третью позицию в заказах норвежских верфей, значительно и ведется как для внутреннего рынка, так и для заказчиков из таких рыбодобывающих стран как Исландия, Канада, Ирландия, США, Шотландии, Фарерских островов и других.

Германия

Судостроение Германии ориентировано на строительство специализированных судов, многие из которых потом становятся стандартными проектами во всем мире.

Один из лидеров европейского судостроения, Германия особенно тяжело переживает последствия мирового экономического кризиса. Заказы, на которые ориентировались судостроители Германии в докризисные годы, это суда: контейнерные, пассажирские, танкеры (химовозы), кабелеукладчики, землечерпалки, Ро-Ро, а также яхты класса "люкс" и прочие.

Три основных фактора, определивших ситуацию в отрасли, следующие.

Во-первых, около 75% продукции немецких судостроителей уходило до кризиса на экспорт, и значительную часть этого объема составляли контейнеровозы, но именно эта отрасль морских грузоперевозок кризис затронул наиболее сильно.
Во-вторых, высокие издержки - зарплата и проч.
В-третьих, недостаточный уровень государственной поддержки, не- соизмеримый с объемами господдержки в Корее и Китае.

Поэтому ценовое соревнование с производителями из Восточной Азии и оказалось для германских верфей безнадежно проигранным.

Сегодня мощности германского судостроения значительно превышают потребность в них. В 2009-2010 г.г. немецкое судостроение насчитывало в своих рядах около 100.000 квалифицированных работников. В ближайшие два года работу может потерять каждый второй, занятый на немецких верфях, о банкротстве объявили шесть верфей ФРГ - Cassen, Lindenau, Nessewerft, SMG, SSW, Wadan.

Однако, многие судоверфи удержали позиции во время кризиса, сыграв на технологических преимуществах и начав освоение новых рынков с помощью прогрессивных проектов. Особое внимание было уделено сектору специальных судов с высокой добавленной стоимостью (патрульные суда, суда по борьбе с разливом нефти, снабженцы, буксиры, исследовательские, спасательные и рыбодобывающие суда).

Испания

Судостроительная промышленность Испании, на протяжении последних десятилетий игравшая важную роль в экономике (на долю судостроения приходилось около 25% производства всей промышленной продукции), во второй половине 2000-х годов пережила период реорганизации.

Данная реорганизация была вызвана прекращением государственного финансирования и разделением единой судостроительной корпорации на две (гражданское и военное производство) и усилением конкуренции на мировых рынках со стороны южнокорейских и китайских судостроителей.

В настоящее время в гражданской отрасли действуют 23 частные судостроительные компании. Портфель заказов испанских верфей составляют промысловые суда, нефтеналивные суда и буровые платформы, танкеры для химических продуктов, паромы и пассажирские суда, суда типа Ро-Ро, контейнеровозы, специальные кабельные и океанографические суда, то есть суда с высокой технологией изготовления.

Одновременно следует отметить развитие испанской промышленности, обслуживающей сектор судостроения, которая вместе с простыми поставками комплектующего оборудования осуществляет также и предоставление полных пакетов услуг по изготовлению судовых конструктивных элементов.

В течение последних десятилетий испанская судостроительная промышленность имеет важную экспортную составляющую, которая особенно увеличилась в последние годы вследствие слабого внутреннего спроса.

В сложившейся в настоящее время ситуации в судостроительном секторе Испании Заказчики могут рассчитывать на предоставление выгодных условий для размещения судостроительных заказов.

В этой связи следует отметить роль имущественного гарантийного фонда Ассоциации частных малых и средних верфей Испании, особенно в вопросах организации финансирования судостроительных проектов. Данный гарантийный фонд предназначен для обеспечения верфей или их клиентов совместной финансовой поддержкой при осуществлении их обязательств (выпускает три вида гарантий: Refund Guaranty, Performance Bond и Credit guaranty). Гарантии Имущественного Гарантийного Фонда принимаются как испанскими банками, так и большинством западноевропейских финансовых учреждений.

Хорватия

Строительство судов в Хорватии сконцентрировано вдоль побережья Адриатического моря, все крупные верфи почти равномерно распределены с севера на юг Адриатики. Согласно официальным данным, в Хорватии 7 крупных, 14 средних и 352 малых верфей

Хорватская судостроительная промышленность, ориентированная на экспорт, в значительной степени зависела от государственной помощи. В связи с планируемым вступлением Хорватии в ЕС, правительством прекращена прямая финансовая поддержка своих верфей.

Крупные верфи в настоящее время находятся в стадии реструктуризации. Средние и малые верфи, а также компании по производству комплектующего оборудования, также готовятся к интеграции в Европейскую судостроительную индустрию.

Производственные программы судоверфей включают проектирование и строительство судов практически всех типов до 170.000 TDW, а именно: наливные транспортные суда и балкеры, грузовые транспортные суда, пассажирские суда, плавучие доки, рыболовные и оффшорные суда.

В Хорватии около 200 предприятий, производящих различное промышленное оборудование. Основное оборудование производится по лицензиям (так, двигатели MAN и B&W на судоверфях Brodosplit и Uljanik, а двигатели Wartsila New Sulzer Diesel на судоверфи 3.Maj). Судовые подъемники, крышки жерл, вспомогательные двигатели и дизельные генераторы, спасательные шлюпки, электроды, электрооборудование и многое другое оборудование и компоненты судов также производятся в Хорватии. Многие хорватские верфи (в основном средние и малые) широко применяют субподрядные работы.

Успешная реструктуризация судостроительной промышленности была главным условием на переговорах Хорватии по вступлению ЕС, но государственная поддержка Хорватией своих верфей находилась вне правового поля ЕС о государственных субсидиях. Поэтому желание сохранить отрасль, не отказываясь от вступления в Европейское Сообщество, заставило хорватские власти принять непопулярные среди граждан страны меры и в июне 2009 г. хорватское правительство согласилось с Европейской комиссией о приватизации всех верфей в стране, контролируемых государством.

15.06.2011 Еврокомиссия завершила переговоры с Хорватией и рекомендовала странам ЕС принять в члены Союза эту балканскую страну. Назначена и дата вступления - 1 июля 2013 года. Представленный в ЕС план реструктуризации (приватизационный вариант) судостроительных верфей был утвержден. ЕС отметило, что уровень конкуренции в экономике (включая судостроительную отрасль) и состояние хорватской финансовой системы соответствуют европейскому уровню.

В настоящее время перед судостроительной отраслью Хорватии остро стоит вопрос выбора стратегии своего развития. Каждая из верфей будет решать этот вопрос уже самостоятельно.

Польша

В середине 2000-х годов Польша являлась пятым в мире и вторым в Европе производителем торговых судов после Японии, Южной Кореи, Китая и Германии, 90% всего производства было предназначено на экспорт. Польская судостроительная промышленность объединяла пять судостроительных верфей и шесть судоремонтных верфей, сосредоточенных в приморском районе.

Следует отметить, что государство прибегало к большим финансовым вливаниям в отрасль. По мнению Европейской комиссии, эти средства не гарантировали долговременное выживание этих предприятий, а скорее, давали им «нечестное» преимущество над своими конкурентами. В связи с этим Брюссель потребовал от польских судостроителей вернуть полученные верфями многомиллионные субсидии. Фактически ЕС настаивал на необходимости банкротства этих верфей.

Польское правительство длительное время не соглашалось с предложением Еврокомиссии. Последней попыткой воспрепятствовать распродаже верфей стал план их приватизации, однако воплотить его в жизнь не удалось. Гдыньская и Щецинская судоверфи принадлежали государству и в этой ситуации польское правительство вынуждено было продать активы судостроителей.

Активы Верфей Гдыни были проданы различным предприятиям, но полномасштабное судостроительное производство с высокой добавленной стоимостью там не было возобновлено. В настоящее время производственная деятельность на этих площадях главным образом составляет судовой ремонт и производство металлоконструкций и частично оборудованных корпусов.

Также распродано имущество Щецинской судоверфи, территория верфи расчищена.

В декабре 2009 года менеджмент Военно-морской верфи Гдыня достиг соглашения в суде с кредиторами и приступил к процессу реструктуризации верфи, который, к сожалению, оказался неудачным, и в результате, в начале апреля 2011 года на верфи было введено конкурсное производство (ликвидация).

Удалось сохранить только часть Гданьской судоверфи. Спасти завод в Гданьске помог новый план реструктуризации, по которому производство на верфи уменьшилось, и она была приватизирована польской "дочкой" украинской корпорации "Индустриальный союз Донбасса" - ISD Polska.

Сегодня польское судостроение сосредоточено на верфях Группы REMONTOWA в Гданьске, Группы CRIST в Гданьске и в Гдыне, а также на STOCZNIA GDAŃSK SA, и ориентируется в основном, на рынок изготовления корпусных конструкций, оффшорных специализированных судов обслуживания, паромов, а также на строительство рыбодобывающих судов.

Голландия

Голландия - признанный лидер в морской отрасли благодаря высочайшему качеству технологий и самым современным судостроительным верфям. Сегодня в стране функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей. Во всей отрасли работает около 34500 человек. Общий оборот судостроителей и поставщиков оборудования в 2009 был оценен в € 7300 млн. Примерно 65% судов производимых в Голландии, предназначены для экспорта.

Из-за жесткой конкуренции со стороны азиатских стран голландская судостроительная промышленность превратилась за последние десятилетия в гибкую и чрезвычайно прогрессивную отрасль, специализирующуюся на строительстве дноуглубительных снарядов, контейнеровозов, супер-яхт, военных кораблей, судов внутреннего плавания и рыбодобывающих судов.

Судоверфи Голландии издавна известны как поставщики современных технических сложных судов для рыбного хозяйства - производственных и транспортных рефрижераторов, рыбоконсервных баз, траулеров.

Самые известные и крупные голландские верфи обьеденены в крупные холдинги, в состав которых входит множество специализированных верфей. Холдинги являются международными корпорациями с филиалами по всему миру, но базируются в Нидерландах.

Голландская группа DAMEN - один из крупнейших мировых судостроителей. На сегодняшний день структура группы включает 34 судостроительных завода и другие компании, расположенные по всему миру. Из них 17 находятся в Голландии и 17 за пределами страны. DAMEN занимается не только строительством новых судов, но и осуществляет ремонтные работы, а также послепродажное обслуживание. Изготовление корпусов передано на зарубежные судоверфи, где относительно низкая стоимость рабочей силы обеспечивает существенное снижение себестоимости строящихся судов. Среди судов, строящихся на верфях группы Damen Shipyards - контейнеровозы, суда для перевозки особо тяжелых грузов, буксиры, рыболовные суда, патрульные корабли, грузовые суда, земснаряды, мега-яхты, суда военно-морского флота, речные суда и т.д.

IHC Merwede является одним из мировых лидеров на рынке в области строительства специального дноуглубительного оборудования. Технический и научный потенциал компании позволяют производить не только стандартные модели земснарядов, но и выполнять индивидуальные заказы, соответствующие специфическим требованиям заказчика от простых моделей до самых передовых модификаций земснарядов, которые, как правило, уникальны. Кроме того, данная верфь хорошо себя зарекомендовала в секторе строительства судов специального назначения для нефтегазового сектора.

В структуру голландского сектора поставщиков судового оборудования входят несколько крупных транснациональных компаний, однако большинство поставщиков представляет собой малые и средние предприятия, работающие на международном уровне. Голландская Ассоциация Поставщиков Морского Оборудования охватывает 300 компаний из 750, работающих в отрасли. Эти компании занимаются морским проектированием, подрядными работами, в том числе производством практически всех видов оборудования и комплектующих. Половина всего объема продукции экспортируется на мировой рынок.

Дания

Долгие годы Дания являлась одной из ведущих европейских стран, которые занимались морским судостроением. На датских верфях осуществлялось строительство морских стандартных судов, а именно универсальных грузовых контейнеровозов, танкеров для перевозки химических грузов, судов - цементовозов, пассажирских и автомобильных паромов, транспортных судов и буксиров.

Судоверфь "Данъярд" в свое время поставила серию современных рефрижераторных судов в СССР, а в 1989-90гг. поставляла рыбоохранные суда с вертолетом на борту для Министерства рыбного хозяйства СССР. Судоверфь "Орсков" в Фредериксхавне также построила в конце 1999-х годов траулеры для российской компании "Севрыба" (Мурманск).

Однако в течение последних лет отмечалось постоянное уменьшение портфеля заказов датских судостроителей. В условиях обострившейся конкуренции на мировом рынке судостроения, в 1999 г. были закрыты верфи: Danyard Frederikshavn, Århus Flydedok, Nordsøværftet (Ringkøbing), Svendborg Værft. В 2003 г. были закрыты верфи: Danyard Aalborg, Ørskov Christensens Staalskibsværft A/S. Самая большая верфь в Дании - Odense Steel Shipyard Ltd., объявила о своем закрытии в 2012 г., после завершения постройки последнего заказанного судна

К 2011 г. судостроение Дании сосредоточилось на производстве специализированных судов (патрульные суда, пассажирские и автомобильные паромы, рыболовные суда) на четырех верфях: Karstensens Shipyard Ltd., Marstal Yard, Petersen & Sørensen Motorværksted Ltd и Soeby Yard Ltd. В конце 2009 года число занятых в отрасли рабочих составляло около 4200 чел., из которых 3200 чел. было занято в судостроении и около 1000 чел. в судоремонте. После закрытия самой крупной верфи Odense Steel Shipyard Ltd., число рабочих, занятых в судостроении, значительно сократится.

Датские верфи имеют солидную репутацию в строительстве специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая рыболовные суда), а развитие данного сектора судостроения не так сильно подвержено влиянию кризисных явлений, характерных для сегмента транспортных судов. Оценивая судостроительную отрасль Дании, можно отметить, что в целом она не потеряла своей конкурентоспособности на мировом рынке в секторе специальных судов малого и среднего водоизмещения.

Также Дания имеет очень сильные позиции в области производства различного оборудования, применяемого на современных судах и входит в число ведущих стран мира в развитии высокотехнологичного оборудования для рыбной промышленности.

Япония

Японское судостроение когда-то было мировым лидером и по объему строительства, и по качеству продукции, и по доле инновационной продукции. Однако уже лет 10 в отрасли наблюдаются признаки стагнации, что привело Японию к потере статуса технологического лидера мирового судостроения. В кризисный год отрасль держалась на плаву исключительно за счет внутреннего спроса. За год падение экспорта составило по разным оценкам от 60 до 75 процентов.

Производственные мощности судостроительной промышленности Японии позволяют строить суда всех видов и предназначений. Можно отметить, что японские судостроители во многом сменили акценты в предпочтительных типах судов. В портфеле заказов все большую часть составляют суда с высокой добавленной стоимостью - дорогие суда со сложным оборудованием (газовозы, научные суда, суда с высокой автоматизацией погрузочно-разгрузочных работ и т. п.).

В Ассоциацию судостроительных компаний Японии (АСКЯ) входят около 75 национальных судостроительных компаний, на которые приходится до 80 процентов производства в отрасли. Непосредственно на заводах отрасли занято около 100 тыс. человек, кроме этого на дочерних предприятиях и сопутствующих производствах работает около 300 тыс. человек. Более трети предприятий весьма крупные, с числом рабочих и служащих более 1000 человек.

Определяют обстановку в отрасли девять компаний: "Мицубиси дзюкогио" (5 верфей), "Исикавадзима-Харима дзюкогио" (4 верфи), "Хитати дзосэн" (3 верфи), "Мицуи дзосэн" (2 верфи), "Нихон кокан" (2 верфи), "Кавасаки дзюкогио" (1 верфь), "Урага дзюкогио" (1 верфь), "Курэ дзосэн" (1 верфь).

Кроме них в АСКЯ входит еще около 25 достаточно крупных компаний, которые в общей сложности имеют около 125 доков, в том числе 20, рассчитанных на строительство судов грузоподъемностью 100 тыс. тонн и больше. Большинство средних компаний специализируется на постройке судов определенного назначения, рыболовных сейнеров, траулеров, буксиров. Большое внимание японские судостроители уделяют повышению эксплуатационных качеств судов.

Около 1000 предприятий в Японии специализируется на производстве судового оборудования, различных видов. На этих предприятиях занято около 50 тыс. человек, и следует отметить, что все японское судостроение обеспечивается судовым оборудованием отечественного производства. Кроме того, оно экспортируется в такие судостроительные страны, как США, Великобритания, Южная Корея, Тайвань, Дания.

Ю. Корея

С самого начала корейское судостроение создавалось как экспортная отрасль, большинство судов строятся для иностранных заказчиков. В 1990-х годах отрасль пережила качественный рост. Увеличивалась производительность труда и произошла аккумуляция новых технологий.

Кризис 1997-1998 годов вызвал структурную перестройку южнокорейского судостроения. Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний. В связи с этим Евросоюз обвинил Южную Корею в нечестной конкуренции. В целом государство сыграло очень важную роль в преодолении последствий кризиса, поддержав слияния и поглощения мелких отраслевых игроков.

Лидирующие позиции в отрасли, удерживаемые до сегодняшнего дня, заняли семь Корпораций - Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding & Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились предприятия SPP Shipbuilding Co.,Ltd и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co.

Консолидация судостроения сопровождалась государственным финансированием, направленным на освоение производства высокотехнологичной продукции (морские платформы, установки для добычи минеральных ресурсов, суда для исследования мирового океана, газовозы и др.). А сегмент традиционных танкеров и сухогрузов начал отходить китайским судостроителям. В итоге доля корейских корабелов в 2005 году в сегменте наиболее дорогих судов достигла 59,3 % (японские компании в этой нише имели 25,3 % - почти вдвое меньше).

Тем не менее, 2009 год оказался достаточно тяжелым для корейского судостроения, три относительно крупные верфи подали заявление на банкротство. Однако уже по итогам за 1-й квартал 2011 года Южная Корея по объему заказов сумела опередить Китай (90 судов - 3,29 млн. CGT у Кореи и у Китая 88 судов - 1,95 млн. CGT) и контролирует сегодня более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка.

Крупные корейские верфи в принципе не предназначены для производства судов малого и среднего тоннажа. Однако в стране действуют и верфи среднего масштаба, которые имеют большой опыт постройки рыболовных судов. Кроме этого, в период строительного бума 2003-2007 г.г., было введено в эксплуатацию значительное число малых судостроительных заводов и многие судоремонтные заводы провели модернизацию и были переведены под строительство специализированных судов малого и среднего тоннажа (включая и строительство судов рыболовного флота).

Нельзя не обратить внимание и на тот факт, что развиваются и модернизируются не только судостроительные заводы. За последние 15 - 20 лет Южной Корее удалось создать и развить инфраструктуру, а главное, обеспечить ее слияние с судостроительной отраслью.

Китай

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны и рынок судостроения КНР имеет устойчивую тенденцию к росту. Говоря об успехах Китая в области судостроения, многие эксперты отмечают, что рост этого сектора экономики обусловлен дешевизной рабочей силы. Но сегодня это лишь отчасти справедливо, поскольку, получив первоначальный толчок, отрасль начинает делать ставку на инновационные технологии и уделяет огромное внимание самостоятельным наукоемким разработкам.

На сегодня промышленность Китая пока еще не в состоянии производить все необходимое судовое оборудование, и эта зависимость китайского судостроения от импорта значительной части судостроительных материалов и оборудования снижает эффективность производства национального судостроения. Поэтому Министерство коммерции Китая, контролирующее импорт передовой техники и оборудования, предоставляет судостроительным предприятиям льготы и даже финансовую поддержку для закупки важных с точки зрения развития отрасли технологий и оборудования.

В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все судостроение и судоремонт в стране, была реорганизована. В процессе акционирования были созданы две крупные вертикально-интегрированные компании: China State Shipbuilding Corp. (Китайская государственная судостроительная корпорация - КГСК) и China Shipbuilding Industry Corp. (Китайская судостроительная промышленная корпорация - КСПК). В течение многих лет в Китае государственные судостроительные компании абсолютно превалировали в строительстве судов.

В 2009 году Китаю удалось обойти по объему судостроения Южную Корею, занимающую лидирующие позиции в течение последних 20 лет, и тем самым впервые в истории выйти на первое место в мире. Этот результат достигнут за счет беспрецедентной по масштабам программы поддержки национальных судостроителей.

На конец 2008 года в Китае было около тысячи судостроительных предприятий, учитываемых государственной статистикой. Из-за сильной конкуренции в отрасли китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий, и теперь ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются средними по размерам корейскими, японскими и сингапурскими компаниями.

Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, иностранные компании с успехом осуществляют на этих верфях собственные судостроительные проекты. Если сравнивать государственные судостроительные верфи с частными, то первые обычно оборудованы лучше, хотя совместные предприятия с Японией или Кореей не уступают им, а иногда и превосходят.

Именно такие совместные судостроительные предприятия (хотя не следует сбрасывать сосчетов и государственные верфи среднего размера), опирающиеся на всестороннюю поддержку своих иностранных материнских компаний, представляют наибольший интерес для судовладельцев при размещении заказов на строительство специализированных судов среднего тоннажа (с высокой добавленной стоимостью), включая суда рыбодобывающего флота.

По сравнению с ними, работа со средними частными национальными судостроительными верфями, носит более рисковый характер, так как начавшаяся волна отказов от постройки законтрактованных ранее на китайских верфях судов, приведет в ближайшее время многие, особенно малые и средние верфи, к банкротству, либо поглощению, китайский рынок явно перегрет изобилием судостроительных предприятий.

Турция

Кризис 1997-1998 годов заставил ряд верфей сократить производство. Некоторые крупные европейские заводы вообще прекратили существование. Так был дан старт переносу судостроительных заказов на восток - главным образом на китайские и южнокорейские заводы. Однако многие европейские судовладельцы выбрали Турцию - в силу относительно невысокой стоимости рабочей силы и просто по причине близости к европейским рынкам.

Турецкие судостроители начинали развитие отрасли со строительства корпусных конструкций и сегодня, продолжая строить корпуса судов для европейских верфей, осваивают работу над все более и более сложными судами.

Эпицентр деятельности судостроения в Турции - залив Тузла, расположенный примерно в 50 км к востоку от Стамбула (27 верфей). После Тузлы вторым по величине судостроительным регионом является область Yalova-Altınova (побережье Мраморного моря в Измитском заливе) с верфями, построенными начиная с 2004 г. (19 верфей). Общее количество судостроительных верфей в Тузле, портах Черного, Эгейского и Средиземного морей к 2011 г. достигло 70-ти.

Судостроительная промышленность Турции сильно зависит от импортных материалов и комплектующих (особенно высокотехнологичных: главные двигатели и навигационное оборудование, технологическое оборудование и т.д.), однако уже может поставлять простое палубное оборудование, электрооборудование, гидравлические агрегаты, судовые цепи и якоря.

В портфель заказов турецких верфей уже входят такие типы судов как: среднетоннажные танкеры-химовозы и продуктовозы (основная ниша), цементовозы, контейнеровозы, суда для генеральных грузов, оффшорные суда, суда типа Ро-Ро, буксиры, корабли для ВМФ, паромы, патрульные суда и яхты, рыболовные суда.

До конца 2008 г. судостроительная отрасль в Турции бурно развивалась. Доля страны в мировом судостроении выросла с 0.91% (0,17 млн. cgt) в 1999 г. до 1.93% (0,82 млн. cgt) в 2008 г., но вследствие кризиса упала к началу 2011 г. до 0,9% (0,47 млн. cgt), что отбросило ее с 5-го места в мире в 2008 г. на восьмое. По объему портфеля заказов на 2011 г. Турция занимает 11 место.

Непосредственно в судостроении, по состоянию на 2011 г., было занято 22186 рабочих (в 2007 г.- 34500 чел.). Общее число занятых в судостроительной и судоремонтной сфере сократилось со 100440 чел. в 2007 г. до 66558 чел. в 2011 г.

Объем производства рыбодобывающих судов составляет около 15%. Подтверждением выгодности строительства рыболовных судов в Турции является приход сюда норвежских рыболовных компаний. В мае 2011 г. норвежская рыболовная компания Strand Havfiske (Aalesund), разместила заказ на постройку на верфи Tersan Shipyard двух морозильных траулеров с поставкой в октябре 2012 г. и январе 2013 г. На этой верфи уже находятся в постройке Longliner (60м) и Fish Feed/Supply Vessel (70м) со сроком сдачи в 2011 г., также заказанные норвежскими компаниями. В стране имеется и ряд других верфей, уже хорошо себя зарекомендовавших в данном секторе судостроения.

Условия постройки средне и крупнотоннажных рыболовных судов в РФ

Исторически сложилось так, что на территории сегодняшней России гражданское судостроение было развито относительно слабо. В рамках разделения труда в СЭВ специализация на строительстве гражданских судов была закреплена за европейскими соцстранами - Польшей, ГДР и Румынией и Болгарией. Закупались такие суда на клиринговой основе и в Финляндии. Планомерное пополнение гражданского флота обеспечивалось в СССР также судостроительными заводами сегодняшней Украины.

В постсоветское время российское судостроение выжило за счет государственного оборонного заказа, а также за счет заказов по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Это позволило, по крайней мере, сохранить определенный потенциал в отрасли.

Сегодня российское судостроение фактически состоит только из ограниченного числа небольших по мировым меркам судостроительных предприятий, на которых:

в основном используются устаревшие технологии;
новые технологии и методы организации судостроительного производства практически отсутствуют;
активная часть основных производственных фондов имеет физический износ около 60-70% и морально устарела;
основное судовое оборудование не производится;
существует общий дефицит кадров и квалифицированных в первую очередь;
отсутствует отработанный механизм привлечения необходимых финансовых средств;
проектирование строящихся судов за редким исключением заимствовано;
низкая эффективность системы корпоративного управления в современных экономических условиях;
неблагоприятный режим налогообложения.

Удельная трудоемкость производства в отрасли в 4-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2,5-3 раза дольше, что приводит к повышению себестоимости постройки судов на российских верфях не менее чем на 25-50% по сравнению с зарубежными аналогами.

Покупка судов коммерческими организациями требует больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Кредиты в России короткие и дорогие. Во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса мер для поддержки своего производителя. Много говорится о финансовых инструментах удешевления продукции отечественного судостроения, но по-настоящему мы ничего сегодня не имеем.

Тема строительства современного рыбопромыслового флота год от года становится все актуальнее. Чтобы в дальнейшем решать проблемы, стоящие перед отраслью, рыбакам необходимы многофункциональные, высокотехнологичные суда, обладающие возможностью эффективного ведения промысла. Не первый год ведется поиск и обсуждение проектов, механизмов экономического стимулирования, сопоставляются потребности рыбаков и возможности отечественных и зарубежных верфей. Пути решения главных проблем отрасли официально декларированы, финансовые ресурсы у государства для решения задач имеются.

Однако отсутствие глубокого и всестороннего анализа проблем и задач, поэтапного пути их решения, существующая бюрократическая система, основанная на бесконечных совещаниях и межведомственных согласованиях, не способна обеспечить эффективную модернизацию отрасли.

Если посмотреть на сегодняшние реалии нашего судостроения, то станут понятными причины, по которым верфи ОСК не стремятся получить прямые заказы от рыболовных компаний. Если бы эти заказы на строительство рыболовных судов были государственными, то ОСК с удовольствием бы начала работать.

Причина проста. Все государственные судостроительные контракты, по крайней мере те, которые удалось обнаружить в интернете, по своей форме являются не договорами купли-продажи и поставки нового судна (Sales and Deliveries Contract), а договорами подряда на строительство судов (Contracts for Work and Materials).

Такими контрактами предусматривается наличие Протокола соглашения об установлении государственной контрактной цены и Плановых калькуляций затрат на строительство, в соответствии с которыми Заказчик производит расчеты со Строителем за выполняемые работы. Строитель ежемесячно оформляет и представляет Заказчику Акт о приемке выполненных работ и Справку о стоимости выполненных работ и затратах.

Исходя из условий государственных контрактов, хорошо видно, что цены на строительство судов по ним устанавливаются исходя не от уровня мировых цен, а определяются исходя только из производственных затрат российских верфей. Такой подход к определению судостроительных цен весьма выгоден российским производителям, так как полностью устраняет конкурентный фактор.

Наглядный пример низкой конкурентоспособности отрасли, можно видеть на графиках ниже. На европейских верфях себестоимость постройки 1-го и 10-го судна в серии отличается на 35%, на верфях ОСК эта разница более чем в 10 раз больше.

ВЛИЯНИЕ КОЛИЧЕСТВА СУДОВ В СЕРИИ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ИХ ПОСТРОЙКИ

Source data: OECD paper on "A New Compensated Gross Ton (CGT) System"
by Working Party 6 on Shipbuilding. Ref. C/WP6(2006)7 - dd 25 October 2006

Таким образом, к сожалению, будущее российского судостроения
неопределенно. Однако с учетом потенциального обьема отечественных
заказов и поддержки со стороны государства, у нас есть уникальный шанс
создать особый высокотехнологичный сегмент технически сложного
гражданского судостроения, войдя таким образом в элитный клуб
судостроителей.

Будущее за новыми предприятиями сложного судостроения, которым удастся
привлечь не только деньги, а прежде всего новые технологии и передовой
мировой опыт и которые будут производить современные суда по
конкурентоспособным ценам не только для внутреннего, но и для внешнего
рынка.