Zniesienie zachodnich sankcji wobec Iranu, według dostępnych danych, odblokuje w tym kraju ponad 100 dużych projektów high-tech o łącznej wartości inwestycji przekraczającej 150 miliardów dolarów.Wiele z tych projektów zostało przygotowanych w okresie szacha, a nowe przywództwo Iranu nie odmawia im, ponieważ będą działać na rzecz wzmocnienia pozycji geopolitycznych nie tylko samego Iranu, ale także jego zaprzyjaźnionych państw.
Wśród tych projektów jest kanał żeglowny kaspijsko-perski, zaproponowany przez rosyjskich inżynierów pod koniec XIX wieku. I nawet wtedy wywołało irytację w Wielkiej Brytanii i Turcji, mało zainteresowanej „pozbywaniem się” przez Rosję wielowiekowej zależności od tranzytu przez Bosfor-Dardanele.
Główna trasa kanału (oznaczona grubą czerwoną linią) i odgałęzienia rekultywacyjne
Irak był również zainteresowany projektem, ze względu na zapotrzebowanie na najkrótsze drogi komunikacji z zaprzyjaźnionym ZSRR. Rozumiejąc strategiczną rolę projektu, Irak w połowie lat 70. uzgodnił z Iranem wspólne wykorzystanie żeglugi granicznej Shatt al-Arab, która wpada do Zatoki Perskiej i jest ostatnim południowym „punktem” projektu kanału. Zainteresowanie obu stron tym wyjątkowym projektem, biorąc pod uwagę dążenie irańskiego szacha do „ucieczki” przed wpływami Stanów Zjednoczonych, wyznaczyło bezprecedensowy trend w stosunkach radziecko-irańsko-irackich. Teheran i Bagdad podpisały porozumienie o przyjaźni i współpracy w 1975 roku, a rok później, podczas negocjacji między S. Husseinem a Shahinshah M.R. Pahlavi w Teheranie obie strony zatwierdziły ten projekt i opowiedziały się za strategicznym partnerstwem między swoimi krajami.
Łóżko Shatt al-Arab jest południowym „punktem” kanału
Utworzenie sojuszu Moskwa-Teheran-Bagdad, a nawet z wykorzystaniem kanału kaspijsko-perskiego (przy przygotowaniu takiego projektu strony irańska i sowiecka współpracowały od końca lat 40., choć starały się go nie reklamować) - mało pasowało do Zachodu i Turcji. Dlatego właśnie w roku podpisania porozumień irańsko-irackich Stany Zjednoczone zaczęły opracowywać opcje obalenia szacha i sprowokowania wojny iracko-irańskiej.
Wydaje się, że Moskwa nie była gotowa na tak ostry zwrot w stosunkach irańsko-irackich i… nie odważyła się podjąć wysiłków, by drastycznie osłabić wpływy USA w Iranie. To stanowisko ZSRR wiązało się m.in. z niechęcią kierownictwa sowieckiego do stworzenia w Iranie nowego siedliska konfrontacji między Moskwą a Waszyngtonem. Nawiasem mówiąc, USA nałożyły sankcje na projekt kanału w 1996 roku i jak dotąd nie zostały one zniesione. To po raz kolejny potwierdza „zagrożenie” tego projektu, a tym bardziej jego realizacji, dla długofalowych interesów Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników.
Wróćmy jednak do lat czterdziestych. Temat kanału otrzymał „drugie narodziny” wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dzięki pronazistowskiej polityce Turcji, m.in. w Bosfor-Dardanele, do 1944 roku włącznie. Projekt kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej został sfinalizowany jesienią 1942 r. - po wspólnym wkroczeniu wojsk sowieckich i brytyjskich do Iranu w sierpniu-wrześniu 1941 r. Pomysł został zatwierdzony przez przywódców ZSRR i Iranu - I.V. Stalin i M.R. Pahlavi podczas spotkania pod koniec listopada 1943 w Teheranie na konferencji przywódców koalicji antyhitlerowskiej.
Niestety, późniejsze wydarzenia w stosunkach radziecko-irańskich w niewielkim stopniu sprzyjały współpracy między naszymi krajami. Punkt zwrotny nastąpił w lipcu 1956 r., kiedy delegacja rządu irańskiego pod przewodnictwem szacha po raz pierwszy odwiedziła ZSRR. Od 1956 do 1977 włącznie projekt ten był omawiany podczas wszystkich negocjacji na najwyższym szczeblu między Iranem a ZSRR. Ponadto obie strony stworzyły podstawę prawną do realizacji projektu podpisując do połowy lat 60. porozumienia „O wspólnym korzystaniu z zasobów wodnych rzek granicznych” oraz „O rozwoju tranzytu towarów irańskich przez terytorium ZSRR, sowiecki - przez terytorium Iranu”.
W tych samych latach Stany Zjednoczone bezpośrednio lub pośrednio deklarowały, że projekt jest niezgodny z ich własnymi i długofalowymi interesami NATO. Stanowisko to poparły Izrael, Turcja i Arabia Saudyjska. A w Iraku wręcz przeciwnie poparli projekt, ponieważ. zapewniała najkrótszą drogę z ZSRR, zwłaszcza w związku ze stosunkami sojuszniczymi między Moskwą a Bagdadem.
W tym czasie zaczęły pojawiać się sprzeczności irańsko-amerykańskie. To nie mogło nie zbliżyć Bagdadu do Teheranu, a w marcu 1975 r. odbyło się historyczne spotkanie M.R. Pahlavi ze S. Husseinem. Jednocześnie podpisano porozumienie „W sprawie uregulowania sporów irańsko-irackich, granic i innych kwestii”. A w sierpniu 1975 r. w Bagdadzie szefowie MSZ obu krajów podpisali iracko-irański traktat o przyjaźni i dobrym sąsiedztwie. Innymi słowy, jeśli chodzi o geografię polityczną, projekt kanału był otwarty do realizacji.
Ale sytuacja polityczna dla realizacji projektu zaczęła się gwałtownie pogarszać z powodu destabilizacji Iranu. Ponadto budowa kanału wymagała kolosalnych środków, których przydzielenie stało się problematyczne dla ZSRR.
Minęły dziesięciolecia, ale nawet dzisiaj projekt znajduje się w oficjalnej agendzie irańskiego przywództwa. Jak zauważają irańscy eksperci i media, kanał Kaspijsko-Perski prowadzi bezpośrednio do Oceanu Indyjskiego nie tylko Rosję, ale także większość innych krajów byłego ZSRR, a także Europy. Dla potencjalnych użytkowników trasa ta jest o ponad połowę dłuższa niż tradycyjna trasa przez Turcję. Dlatego w finalizację projektu zaangażowani są również zagraniczni specjaliści. Planowane jest uruchomienie kanału w 2020 roku.
Stanowisko rosyjskiego środowiska eksperckiego sprowadza się w skrócie do tego, że kanał nawigacyjny Zatoki Kaspijsko-Perskiej, przebiegający w całości przez terytorium Iranu, jest w stanie zapewnić najkrótszy dostęp do basenu Oceanu Indyjskiego od strony Północnego Atlantyku , Bałtyk, Morze Czarne-Azowskie, Dunaj i baseny Wołga-Kaspijskie . Ta trasa jest niezbędna nie tylko jako korytarz transportowy, ale także do dostarczania odsolonej wody do centralnych suchych regionów Iranu.
Całkowita długość szlaku żeglownego wyniesie około 700 kilometrów, w tym wzdłuż torów wodnych rzek północno-zachodniego (kaspijskiego) i południowo-zachodniego Iranu, w tym międzynarodowego kanału Shatt al-Arab graniczącego z Irakiem - do 450 km. Wymagane inwestycje dla całego projektu zostały oszacowane przez stronę irańską w latach 2012-2013 na co najmniej 10 mld USD, w tym 5,5-6 mld USD na łączący odcinek transirański (północny zachód-południowy zachód), według irańskich szacunków już po raz piąty od daty uruchomienia. Według tych samych obliczeń kanał zapewni Rosji i Iranowi przychody z tranzytu odpowiednio 1,2-1,4 i 1,4-1,7 mld USD, począwszy od trzeciego lub czwartego roku eksploatacji.
Podczas posiedzeń na początku 2000 roku wspólnej komisji ds. współpracy handlowej i naukowo-technicznej przedstawiciele Teheranu oferowali naszemu krajowi szereg możliwości opłacenia pomocy przy budowie kanału, a także budowy statków w Rosji. Federacja dla tej trasy.
W tym kontekście na uwagę zasługuje niedawna publikacja grupy ekspertów w Dagestańskiej Prawdzie (Makhaczkała): „Obecność w republice fabryk wyspecjalizowanych w budowie statków jest silnym argumentem za utworzeniem w Dagestanie dużego klastra przemysłowego do produkcji statków, w tym na trasie trans-irańskiej.” Ale projekt takiego klastra na bazie stoczni-stoczni Machaczkała „pozostał na papierze”. Według głównego inżyniera tego przedsiębiorstwa Michaiła Chalimbekowa „rysunki, technologie, obliczenia dotyczące budowy nowoczesnej produkcji high-tech przygotowała znana niemiecka firma stoczniowa, ale sprawa nie posunęła się do przodu”.
Tak czy inaczej, ale współczesne czynniki geopolityczne, w tym wywołane przez Turcję poważne pogorszenie stosunków z Rosją, wymagają dokładniejszego zbadania możliwości naszej pomocy w tworzeniu tak ważnej drogi wodnej.
_______________________
Zdjęcie - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm
Rosja i Iran ponownie dyskutują o ułożeniu kanału wodnego od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej. Da to Rosji najkrótszy dostęp do basenu Oceanu Indyjskiego z pominięciem cieśnin tureckich. Pomysł stworzenia konkurenta dla Bosforu i Dardaneli zrodził się ponad sto lat temu, ale projekt spowolniła nie tylko złożoność techniczna, ale także geopolityka. . a Stanom Zjednoczonym wyraźnie nie spodoba się ożywienie projektu.
Rosja i Iran dyskutują o ułożeniu przelotowego kanału żeglugowego z Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej. Ambasador Iranu w Rosji Mehdi Sanai powiedział to na spotkaniu ze studentami Petersburskiego Uniwersytetu Państwowego. „Tak, ta sprawa jest dyskutowana” – ambasador odpowiedział na pytanie studenta o ułożenie kanału, nie precyzując szczegółów.
„Dzięki kanałowi od Morza Kaspijskiego do Morza Indyjskiego dostawa towarów przez Rosję jest o połowę krótsza od tradycyjnej przez Turcję”
Dzień wcześniej Mehdi Sanai wygłosił wykłady dla studentów na temat polityki wewnętrznej i stosunków międzynarodowych Iranu w języku rosyjskim.
Morze Kaspijskie to największy zamknięty zbiornik wodny na Ziemi. Linia brzegowa ma 7000 km i przebiega przez terytorium Rosji, Kazachstanu, Turkmenistanu, Iranu i Azerbejdżanu. Połączenie Morza Kaspijskiego z Zatoką Perską jest możliwe tylko poprzez ułożenie kanału przez terytorium Iranu.
Mowa o szlaku żeglownym o długości około 700 km. Według szacunków Iranu dokonanych w latach 2012-2013, budowa arterii będzie wymagała co najmniej 10 mld USD, a inwestycje na odcinku łączącym północny zachód i południowy zachód Iranu ok. 6 mld USD. Jednak zwrot projektu może nastąpić już w piątym roku eksploatacji. Dochody z tranzytu Rosji mogą wynieść około 1,4 miliarda dolarów, a Iranu około 1,7 miliarda dolarów w trzecim lub czwartym roku po uruchomieniu kanału. Chcą otworzyć kanał w latach 2020.
Kanał ten ma dla Rosji znaczenie strategiczne, ponieważ tworzy najkrótsze wyjście do basenu Oceanu Indyjskiego. Właściwie wszystkie te kraje, które mają dostęp do zamkniętego Morza Kaspijskiego, otrzymują również bezpośredni dostęp do oceanu. Ponadto jest przedmiotem zainteresowania Europy Północnej i Zachodniej, Finlandii i Bałtyku. W rzeczywistości ta pionowa trasa może prowadzić z Arktyki na Ocean Indyjski.
Głównym przeciwnikiem takiego projektu była oczywiście i pozostaje Turcja, ponieważ pojawienie się kanału od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej stwarza bezpośrednią konkurencję z Bosforem i Dardanelami. Dzięki kanałowi od Morza Kaspijskiego do Morza Indyjskiego dostawa towarów przez Rosję jest o połowę krótsza od tradycyjnej trasy przez Turcję.
Kanał Sueski również ucierpi na projekcie rosyjsko-irańskim. Oczywiście kanał z Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej nie zastąpi go całkowicie, gdyż nadal jest wygodny dla Europy, krajów Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej – mówi Iwan Andrievsky, pierwszy wiceprezydent Związku Rosyjskiego Inżynierowie.
„Z technicznego punktu widzenia istniejące kanały Sueski i Nowy Sueski są wygodniejsze dla statków, choćby dlatego, że są pozbawione śluz, a oba morza – Śródziemnomorskie i Czerwone – są na tym samym poziomie. Z kolei kanał kaspijsko-perski powinien łączyć Morze Kaspijskie, które znajduje się około 27-29 metrów poniżej poziomu oceanu światowego, co będzie wymagało zainstalowania całego systemu konstrukcji hydraulicznych, które będą kontrolować poziom wody i zapobiegać powódź," on mówi.
„Rosja bardziej niż ktokolwiek inny potrzebuje cieśniny między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską” ”, dodaje Andrievsky.
Jednak Kanałowi Sueskiemu grozi obniżenie obciążenia ze względu na nowy. Może się to jednak zdarzyć również w przypadku realizacji przez Rosję, Iran i Indie korytarza transportowego Północ-Południe, obejmującego lądową linię kolejową wzdłuż zachodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego, czyli umożliwiającego transport ładunków tranzytowych przez Azerbejdżan i dalej. samochodem lub koleją do Iranu do miasta portowego Bandar Abbas w południowym Iranie, na wybrzeżu Zatoki Perskiej i dalej drogą morską do Bombaju. Ten projekt jest już w pełnym rozkwicie, obiecują otworzyć nową drogę w latach 2016-2017.
Czynnik geopolityczny
Pomysł ułożenia takiego kanału ma już znacznie ponad sto lat, pierwsze prace rosyjskich inżynierów rozpoczęły się jeszcze nie w XX, ale pod koniec XIX wieku. Dlaczego nie został jeszcze wdrożony? Przede wszystkim ze względów geopolitycznych. A to w dużej mierze za sprawą relacji ZSRR i Rosji z Turcją i Iranem z jednej strony oraz relacji USA z Turcją i Iranem z drugiej. W różnych okresach ulegały one poprawie lub pogorszeniu, co bezpośrednio wpłynęło na rozwój projektu kanału rosyjsko-irańskiego.
Projekt został po raz pierwszy omówiony pod koniec lat 90. XIX wieku.
„I wojna światowa nie pozwoliła na wznowienie rosyjsko-irańskich negocjacji w sprawie projektu, a późniejsza normalizacja stosunków między Turcją a Rosją Sowiecką zmniejszyła popyt na projekt. RFSRR i ZSRR udzieliły Turcji pomocy wojskowo-technicznej i gospodarczej w jej konfrontacji z Ententą i Grecją (1919–1923). W zamian, we wrześniu 1924 r. Ankara zapewniła, że Bosfor i Dardanele nigdy nie zostaną wykorzystane ze szkodą dla interesów ZSRR”.- mówi w swoim artykule w "Kurierze wojskowo-przemysłowym" kandydat nauk ekonomicznych Aleksiej Cziczkin.
W latach 30. stosunki między Rosją Sowiecką a Iranem zaczęły się pogarszać, a po śmierci prezydenta Turcji Kemala Ataturka z Ankarą. Iran i Turcja zbliżyły się następnie do Anglii, Francji i Niemiec. Dlatego projekt kanału został odłożony na półkę. „Od kwietnia 1941 r. Turcja pod różnymi pretekstami utrudniała przepływ przez Bosfor i Dardanele sowieckich statków z ładunkami wojskowymi i innymi dla Jugosławii, która była przedmiotem faszystowskiej agresji. Znana jest także pronazistowska polityka Turcji w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (do 1944 r. włącznie). Wszystko to skłoniło ZSRR do powrotu do projektu kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej. Projekt został sfinalizowany jesienią 1942 r., Po wkroczeniu wojsk sowieckich i brytyjskich do Iranu w sierpniu-wrześniu 1941 r. i dojściu do władzy w Teheranie sił antyfaszystowskich pod dowództwem Mahinshaha Mohammeda Rezy Pahlavi ”- mówi Chichkin.
„Szosa Kaspijsko-Perska, niezwykle korzystna dla ZSRR i Iranu, spotykała się z coraz bardziej aktywnym sprzeciwem ze strony Stanów Zjednoczonych i NATO”
Po wojnie stosunki między ZSRR a Turcją były słabe, a także z Iranem. Nie tylko Londyn, ale także Waszyngton zaczął wywierać wpływ na Teheran. Od tego czasu Stany Zjednoczone aktywnie sprzeciwiają się realizacji projektu budowy kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej.
Ale od połowy lat pięćdziesiątych Iran zdecydował się na prowadzenie polityki parytetowej współpracy zarówno z USA, jak i ZSRR. Więc w latach 60. powołano komisję radziecko-irańską do zbadania sprawy kanału. W 1963 r. podczas wizyty Leonida Breżniewa w Teheranie podpisano porozumienie, które stworzyło podstawę prawną do realizacji projektu. . W 1968 roku premier ZSRR Aleksiej Kosygin odwiedził Teheran, pokazano mu wstępną wersję kanału.
„W tych samych latach częstsze stały się spotkania na szczycie amerykańsko-irańskim, podczas których USA bezpośrednio lub pośrednio deklarowały, że projekt jest niezgodny z długofalowymi interesami Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników z NATO. Stanowisko to poparła Arabia Saudyjska. A w Iraku przeciwnie wspierali projekt (zapewnienie najkrótszej drogi między tym krajem a ZSRR), który przyczynił się do normalizacji stosunków między Bagdadem a Moskwą, co w latach 1974–1975 zostało zwieńczone dwustronnym traktatem „O Przyjaźń i dobre sąsiedztwo” – mówi Chichkin.
W tym czasie Stany Zjednoczone stały się ważnym odbiorcą ropy naftowej i dostawcami sprzętu wojskowego dla Iranu, a Turcja w latach 60. zaczęła obniżać cła na tranzyt sowieckich ładunków przez Bosfor i Dardanele. Dlatego projekt kanału, choć posuwał się do przodu, był bardzo powolny. . A pod koniec lat 70. w Iranie rozpoczął się wewnętrzny konflikt polityczny. „Autostrada kaspijsko-perska, niezwykle korzystna dla ZSRR i Iranu, spotykała się z coraz bardziej aktywną opozycją ze strony Stanów Zjednoczonych i NATO” – mówi Chichkin.
Nowy etap projektu rozpoczął się w połowie lat 90-tych, wznowiono spotkania między Rosją a Iranem w tej sprawie. W 1998 r. utworzono wspólną grupę ekspertów, a w następnym roku rząd Republiki Islamskiej oficjalnie zatwierdził zrewidowane studium wykonalności. Jednak sankcje wobec Iranu ponownie pogrzebały projekt. Jak zauważa Chichkin, w 1997 roku Stany Zjednoczone nie bez powodu rozszerzyły antyirańskie sankcje na projekt kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej. Kara groziła wszystkim firmom i krajom, które pomogły Teheranowi w realizacji tego projektu.
Nic dziwnego, że kanał wodny znów nabrał znaczenia. Iran pozbywa się zachodnich sankcji, a Rosja utrzymuje przyjazne stosunki z Teheranem. Stosunki z Turcją przeżywają poważny kryzys. Czas na realizację ambitnego projektu infrastrukturalnego.
Zagrożenia techniczne i środowiskowe
Jednak to zdecydowanie nie jest szybkie. Kierownik centrum badawczo-informacyjnego „Kaspijski”, doktor nauk geograficznych Czyngiz Ismailow zwrócił uwagę na techniczne i środowiskowe problemy arterii wodnej „Kaspijsko - Zatoka Perska”. W szczególności kanał musi być wypełniony dużą ilością wody w ilości 10% wody Wołgi. Kolejną przeszkodą jest pasmo górskie Alborz w północnym Iranie.
Ponadto podczas prac budowlanych konieczna będzie ewakuacja dużej liczby ludności i wypłata im znacznych odszkodowań. Wreszcie długi kanał przez terytorium Iranu mógłby spowodować powodzie, co z kolei doprowadziłoby do kolejnych trzęsień ziemi w Iranie, gdzie już nie są one rzadkością.
« Główną przeszkodą jest odległość. .Nawet biorąc pod uwagę trasę, budowa potrwa kilkadziesiąt lat, bo kanału o długości setek tysięcy kilometrów nie da się wzmocnić betonowymi ścianami, potrzebne będą nowe materiały i technologie oraz czas na ich opracowanie i wdrożenie. Kanał będzie musiał działać przez wiele lat.”- mówi Iwan Andriewski.
Moskwa i Teheran dyskutują o możliwości ułożenia kanału między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską, który w całości przejdzie przez terytorium Iranu. 700-kilometrowa konstrukcja może ożywić starożytny szlak handlowy „od Waregów do Persów”. Stawką jest poważna zmiana w logistyce transportu w Eurazji i miliardy dolarów dochodu dla niektórych krajów i straty dla innych. Jakie są szczegóły tak ambitnego projektu i możliwe konsekwencje geopolityczne?
W zeszłym tygodniu ambasador Iranu Mehdi Sanai podczas spotkania ze studentami Uniwersytetu w Petersburgu powiedział słuchaczom, że Moskwa i Teheran rozmawiają o możliwości ułożenia kanału między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską, który w całości przejdzie przez terytorium Iran. Następnie Sanai wydawał się wypierać jego słowa, jednak jeśli się nad tym zastanowić, stwierdzenie „nie zbudują” nie jest wprost sprzeczne ze słowami „jest dyskusja”. Całkiem możliwe, że strony rozważają różne opcje, kalkulując korzyści i koszty, aby projekt mógł nadal mieć miejsce. Co więcej, idea Kanału Transirańskiego nie jest bynajmniej wytworem wyobraźni pojedynczego ministra, ale jest dyskutowana przez Rosję i Iran od ponad 100 lat.
Iran próbuje „reanimować” stary projekt: budowę żeglownego kanału o długości prawie 700 km, który połączy Morze Kaspijskie z Zatoką Perską. Na uruchomienie projektu potrzeba ok. 10 mld dolarów, który zwróci się w ciągu pięciu lat eksploatacji (według innych źródeł nie wcześniej niż za 7 lat). Ten projekt jest również interesujący dla Rosji, ponieważ nowa trasa na Ocean Indyjski będzie o połowę krótsza od trasy przez Cieśniny Tureckie i Kanał Sueski i stanie się alternatywą dla dotychczasowej trasy przez Bosfor – Dardanele – Kanał Sueski i Morze Czerwone. Musimy też pamiętać, że stosunki między Rosją a Turcją nie przechodzą najlepszego okresu.
Kandydat nauk ekonomicznych Aleksey Chichkin na stronie przypomina, że projekt kanału żeglugowego Kaspijsko-Perski został opracowany przez rosyjskich inżynierów w latach 1889-1892. Proponowana trasa zapewniłaby Rosji najkrótszy zjazd do basenu Oceanu Indyjskiego, a turecki Bosfor i Dardanele stałyby się do tego zbędne.
„Powstanie projektu ułatwiła zbiorowa odmowa Anglii, Francji, Austro-Węgier i Niemiec poparcia rosyjskich propozycji z 1878 r. dotyczących Bosforu i Dardaneli w sprawie kontroli Sankt Petersburga nad tymi cieśninami i rozmieszczenia jego bazy wojskowe wzdłuż ich wybrzeża.
Faktem jest, że w ten sposób realizowana była ponad połowa handlu zagranicznego Rosji. I to przez nią interwencjoniści, wspierani przez Turcję, wielokrotnie przenikali do Morza Czarnego i odpowiednio do wybrzeży imperium”.
W 1908 roku negocjacje zostały zawieszone: ułatwiły to m.in. naciski na Teheran ze Stambułu i Londynu. Potem była I wojna światowa.
Ponadto, za Stalina i później, obie strony podjęły kilka prób ożywienia projektu, ale jedna lub druga uniemożliwiła realizację planów. Dodatkowo w budowę ingerowały USA i NATO. Zachód nigdy nie był zadowolony z ewentualnego pojawienia się takiego kanału i nadal nie jest z tego zadowolony. W 1997 roku amerykańskie sankcje antyirańskie nie przypadkowo objęły ten projekt.
Dziś dodajemy do tego, kiedy Turcja zepsuła stosunki z Rosją, kiedy prezydent Erdogan zachowuje się jak „neo-sułtan”, co nie jest akceptowane nawet w NATO, dla Rosji ważna jest wodna alternatywa dla cieśnin tureckich. Po zniesieniu sankcji Iran może w pełni powrócić do starego projektu. Wszystko czego potrzebujesz to inwestycja.
Z drugiej strony eksperci zwracają uwagę na prawdopodobieństwo problemów ekonomicznych.
Pułkownik rezerwy Oleg Antipov powiedział w 2012 roku, że temat kanału jest bardzo interesujący dla Rosji i Iranu, a także dla krajów regionu: Indii, Chin, Pakistanu i innych. Jednak oprócz amerykańskiej presji musimy pamiętać o środowisku:
„...musimy też pamiętać o ekologii. W końcu Morze Kaspijskie znajduje się poniżej poziomu morza i na pewno zatkają je gatunkami glonów, a nawet ryb, które nie są dla niego charakterystyczne. Wtedy jesiotr i bieługa skończą się. A tradycyjny rosyjski czarny kawior przestanie nam się podobać nawet w ważne święta. Musisz więc wszystko zważyć przed zbudowaniem tego kanału. I oczywiście Iran musi uzyskać zgodę wszystkich krajów basenu Morza Kaspijskiego na budowę takiego kanału.
Dla mnie temat jest bliski, w końcu dorastałem w Baku na wybrzeżu Morza Kaspijskiego i chciałbym, aby ta perła natury nadal zachwycała naszych potomków, a nie zamieniała się w ściek”.
W tym samym 2012 roku politolog Ilgar Velizadeh przypomniał na stronie internetowej, że Iran „wciąż zadziwia swoimi planami”. Wśród tych ostatnich ekspert wymienił projekty transferu odsolonych wód Morza Kaspijskiego do centralnych regionów kraju oraz budowy kanału żeglownego łączącego Morze Kaspijskie z Zatoką Perską.
Velizade zauważa, że to właśnie w Teheranie w listopadzie 2003 r. podpisano Ramową Konwencję o Ochronie Środowiska Morskiego Morza Kaspijskiego (zwaną dalej „Konwencją teherańską”). Wśród priorytetowych obszarów dokumentu znalazła się tematyka współpracy między państwami w zakresie wypracowania skoordynowanych działań łagodzących skutki wahań poziomu Morza Kaspijskiego. „Nie sądzę, aby Teheran wycofał się z praktyki starannego rozważenia wszystkich za i przeciw i podjął nieodpowiedzialną decyzję” – powiedział ekspert.
Irański ekolog, profesor Ismail Kahr jest sceptycznie nastawiony do tego projektu. Według niego 1 litr wody Morza Kaspijskiego zawiera 13 gramów soli. Wykorzystanie takiej wody na potrzeby rolnictwa jest niemożliwe, a jej odsalanie jest nieopłacalne.
Według ekologa w irańskiej prowincji Simnan i w centralnych regionach nie ma ziemi nadającej się pod uprawę. Gleba jest tam przeważnie piaszczysta i gliniasta, a przy jej obfitym nawodnieniu mogą pojawić się solonczaki i uruchomiony zostanie proces zasolenia gleb, czyli ich ostatecznego wycofania z użytkowania rolniczego.
Wspomniany powyżej Chichkin ma inne zdanie.
„Kanał żeglugowy Kaspijsko-Perski, przechodzący w całości przez Iran, jest w stanie zapewnić najkrótszy dostęp do basenu Oceanu Indyjskiego z basenu Północnego Atlantyku, Bałtyku, Morza Czarnego-Azowskiego, Dunaju i Wołgi-Kaspijskiego. Iran potrzebuje tej trasy nie tylko jako korytarza transportowego, ale także jako źródła zaopatrzenia w świeżą wodę dla centralnych, suchych regionów kraju” – cytuje go portal.
Długość szlaku żeglownego w ramach projektu wyniesie około 700 km, w tym wzdłuż kanałów rzek północno-zachodniego i południowo-zachodniego Iranu, w tym międzynarodowego kanału rzeki Szatt al-Arab graniczącej z Irakiem (około 450 km). Wymagane są inwestycje w wysokości około 10 mld USD Nowy kanał mógłby zapewnić zarówno Rosji, jak i Iranowi przychody z tranzytu (odpowiednio 1,2-1,4 mld USD i 1,4-1,7 mld USD) już od trzeciego lub czwartego roku działalności.
Azerbejdżan uważa, że pomysł proponowanego kanału jest technicznie niewykonalny. Ibrahim Mammadzadeh, ekspert w dziedzinie gospodarki wodnej, przekonuje, że wykorzystanie w projekcie rzeki Shatt al-Arab jest wysoce wątpliwe. „Ta rzeka jest daleka od bycia arterią żeglowną, jak inne rzeki wyszczególnione w projekcie” – mówi.
Z kolei rosyjscy politycy i eksperci nie skomentowali jeszcze „reanimacji” kanału. W zasadzie milczenie władz jest zrozumiałe: w obliczu niskich cen ropy i sankcji budżet jest wychudzony, a gospodarka kraju przeżywa złe czasy. W takich warunkach duże inwestycje są dla Moskwy mało wykonalne. Ponadto, bez względu na to, jak „kuszące” jest poruszanie się po Ankarze z jej „sułtanem”, nie mówimy o szybkim zwrocie. Musimy też pamiętać o presji Zachodu, który od dawna sprzeciwiał się takiemu projektowi.
Ten projekt był wymyślany przez długi czas, potem na chwilę został zapomniany, a potem ponownie zapamiętany. Dziś ma wszelkie szanse na realizację, choć jest wiele trudności. Istnieją wątpliwości, czy Kanał Transirański będzie nadal budowany, ale jest ich coraz mniej.
Projekty za cara
Nawet pierwszy cesarz Rosji Piotr Wielki, który myślał w kategoriach strategicznych, sformułował ideę szlaku żeglownego od Morza Kaspijskiego do Oceanu Indyjskiego, ale w tym czasie żaden kraj nie mógł przeprowadzić budowy na tak dużą skalę. Kanał zaczęto projektować znacznie później, w latach 90. XIX wieku i prace te zostały w zasadzie ukończone, ale pytanie sprowadzało się do tego, kto będzie właścicielem budowli hydrotechnicznej. Władze rosyjskie nalegały na jej eksterytorialność, podczas gdy szach Iranu domagał się współwłasności, co należy uczciwie zauważyć, było całkowicie uzasadnionym wymogiem. Do tego dochodziły intrygi zachodnich stolic. Anglia, Austro-Węgry, Francja i Niemcy nie chciały zrezygnować z ważnego instrumentu nacisku na Petersburg i za taki uważały Bosfor. Czegoś podobnego można się spodziewać teraz, w trzecim tysiącleciu. Minęło dużo czasu, ale zasady relacji pozostały takie same.
Sekretny sen Stalina i Breżniewa
Stosunki młodego państwa sowieckiego z Turcją były początkowo bardzo ciepłe, czemu sprzyjała pomoc udzielona Atatürkowi przez bolszewików podczas konfliktu z Grecją i Ententą. W roku śmierci Lenina Moskwa i Stambuł podpisały porozumienie gwarantujące ZSRR preferencyjne warunki korzystania z Bosforu. Jednak „Ojciec wszystkich Turków” zmarł w 1938 roku, a bezchmurna przyjaźń przyćmiła. Tymczasem stosunki z Iranem również ulegały wahaniom, choć generalnie pozostały dobre. Nie wszyscy wiedzą, że na samym początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, w sierpniu 1941 r., Armia Czerwona faktycznie zajęła północną część tego kraju (południe zajęli Brytyjczycy) na podstawie artykułu szóstego Traktatu o przyjaźni i granicy . Tymczasem Turcja uniemożliwiła przepływ sowieckich statków przez Bosfor, pomagając w ten sposób nazistowskim Niemcom. Podczas konferencji w Teheranie w 1943 r. ponownie poruszono kwestię kanału, ale obiektywne przyczyny nie przyczyniły się do realizacji śmiałego projektu. Później wrócili do niego już pod Breżniewem, ale z takim samym skutkiem.
Duża korzyść
Historia tego nieudanego dotąd kanału wskazuje, że jego budowę utrudniały głównie zmiany sytuacji politycznej, a także względy ekonomiczne. Ponadto skala nadchodzącej budowy wpłynęła hipnotyzująco zarówno na stronę sowiecką, jak i irańską. Nawet kopanie stosunkowo krótkich przesmyków w Suezie i Panamie ogłaszano za każdym razem budową stulecia, a tutaj chodziło o stworzenie setek kilometrów drogi wodnej z wieloma śluzami w trudnych warunkach rzeźbiarskich i geodezyjnych. Jednak efekt przewidywanego rezultatu jest na tyle atrakcyjny, że postanowiono nadać projektowi zielone światło. I nie chodzi tylko o skomplikowane relacje z Turcją, które prawdopodobnie w najbliższym czasie się unormują, ale także o ogromne oszczędności i ogromne zyski, które obiecuje eksploatacja tego obiektu.
Przybliżone szacunki
Zniesienie międzynarodowych sankcji wobec Iranu poprawi sytuację gospodarczą w kraju i uwolni niezbędne środki na budowę, szacowane na około dziesięć miliardów dolarów w pierwszych dwóch latach, a w sumie realizacja projektu zajmie cztery lata. Właściwie istnieje alternatywna trasa biegnąca na wschód, dłuższa, ale mająca swoje zalety. Okres samowystarczalności projektu wynosi około pięciu lat, a uzasadnia to faktem, że opłacalny stanie się transport towarów przez Kanał Transirański do wszystkich krajów byłego ZSRR i Europy Wschodniej, a cło będzie oczywiście pobierane do przejścia wzdłuż drogi wodnej. Przewiduje się, że przychody z tranzytu wyniosą 1,2-1,7 miliarda dolarów rocznie. Do każdego. Obecnie dyskutowane są opcje płatności za równe udziały w budowie, ale nie ma wątpliwości, że dojdzie do porozumienia ze względu na oczywistą rentowność tego przedsięwzięcia. Optymizmu dodaje i dostępność zaplecza produkcyjnego (stocznia Machaczkała), zdolnej do zaopatrywania trasy pojazdami - trimaranami.
Możliwy opór
Nie ma wątpliwości, że Turcja będzie aktywnie sprzeciwiać się realizacji projektu, dążąc do utrzymania naturalnego monopolu na tranzyt transportu przez Bosfor. Ale nie chodzi tu tak bardzo o Stambuł, każdy wzrost wpływów w regionie Rosji, a także Iranu spotka się z próbami stłumienia go ze strony Zachodu, a zwłaszcza Stanów Zjednoczonych, które uważają całą planetę za strefę swoich żywotnych interesów. Sankcje z Teheranu dopiero co zostały zniesione, a Rosja nadal znajduje się pod ich presją. Jest jednak mało prawdopodobne, że zostaną one zaostrzone, a to może stać się czynnikiem całkowicie uwalniającym nas od konieczności spojrzenia wstecz na ewentualną presję podczas realizacji tego zakrojonego na szeroką skalę projektu.
Strategiczne znaczenie militarne
Budowa kanału umożliwi statkom Floty Czarnomorskiej wkroczenie w operacyjną przestrzeń oceaniczną z pominięciem Cieśniny Bosfor. Jest to bardzo ważne w warunkach, w których przepływ każdego statku musi być skoordynowany z Ankarą i nie ma gwarancji uzyskania zgody. W przypadku konfliktu zbrojnego cieśnina bez wątpienia zostanie zablokowana. Cel projektu ma przede wszystkim charakter ekonomiczny, ale nie należy całkowicie wykluczać komponentu obronnego. Sytuacja na świecie jest niezwykle ulotna. Jeszcze do niedawna trudno było zakładać, że Turcja okaże wrogość.
Rola Bosforu
Cieśnina między Europą a Azją i tak nie straci na znaczeniu. Przewóz ładunków z basenu Morza Czarnego do Grecji, Włoch czy Hiszpanii przez Zatokę Perską jest długi i kosztowny, więc zapewniony jest przepływ ładunków do Bosforu, a mówimy o najkrótszej trasie z Rosji, Azerbejdżanu czy Kazachstanu na Ocean Indyjski . Jednak pewna dywersyfikacja szlaków transportowych będzie korzystna dla wszystkich zainteresowanych krajów, które w tym przypadku mają wybór. Gwarancją spełnienia dawnego marzenia Piotra będzie wspólny interes Rosji i Iranu (czyli będą właścicielami kanału).
