Układ rozjazdów kolejowych i rozjazdów

rozstaw szyn- jest to odległość między wewnętrznymi bokami główek szyn, mierzona na poziomie 13 mm poniżej powierzchni bieżnika, w naszym kraju na początku budowy kolei została przyjęta jako równa 5 stóp, czyli , 1524 mm. W większości innych krajów normalna szerokość to 1435 mm. W Indiach, Pakistanie, Cejlonie, Hiszpanii, Portugalii, Argentynie i Chile rozstaw wynosi 1676 mm, w Brazylii, Irlandii Północnej - 1600 mm, w Japonii i wielu krajach afrykańskich - 1067 mm.

W wielu krajach istnieją drogi wąskotorowe o rozstawie 750, 600, 500 mm i innych rozmiarach.

Aby poprawić interakcję toru z taborem, w zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei w 1970 r. Przepisach technicznej eksploatacji kolei zmniejszono rozstaw z 1524 do 1520 mm.

Normalna szerokość toru dotyczy odcinków prostych i łuków o promieniu 350 m lub większym. Dla łuków o promieniu od 349 do 300 m jest to 1530 mm, a dla promieni łuku mniejszych niż 300 m jest to 1535 mm. Poszerzenie toru w łukach o małych promieniach ma na celu ułatwienie przejazdu wzdłuż nich taboru. Na łukach o promieniu od 650 do 300 m skrajnia może mieć dodatkowe poszerzenie o wielkość rzeczywistego zużycia bocznego główki szyny, ale nie więcej niż 1530 mm na łukach o promieniu 650-450 m, 1535 mm - na łukach o promieniu 449-350 m i 1540 mm - na łukach o promieniu 349 m lub mniejszym.

Ze względu na brak możliwości zapewnienia absolutnie dokładnej skrajni przy montażu rusztu podporowego i jego niezmienność w działaniu, tolerancje w zawartości skrajni są ustalone na +8 i -4 mm. Oznacza to, że przy prędkości 1520 mm szerokość toru może wahać się od 1528 do 1516 mm. W przypadku odcinków zakrzywionych stosuje się te same tolerancje, ale z jednym ograniczeniem - rozstaw kół większy niż 1548 mm nie jest w żadnym wypadku dozwolony, ponieważ taki wzrost stwarza niebezpieczeństwo możliwego rozłożenia się jego części koła o zwiększonym stożkowatość powierzchni.

Jeżeli na odcinku ustalono dopuszczalną prędkość pociągu wynoszącą 50 km/h lub mniej, skrajnię można poszerzyć do 10 mm i zwęzić o 4 mm.

Na istniejących liniach, do czasu przejścia na skrajnię 1520 mm, dopuszczalne są następujące skrajnie: na odcinkach prostych i na łukach o promieniu 350 m lub większym - 1524 mm; w łukach o promieniu od 349 do 300 m - 1530 mm, a o promieniu 299 m lub mniejszym - 1540 mm.

Wydzielone są odcinki o rozstawie 1524 mm, na których zachowały się do dziś łuki o następujących rozstawach: o promieniach od 650 do 450 m - 1530 mm; o promieniach od 449 do 350 m - 1535 mm; o promieniach 349 m i mniejszych - 1540 mm.

Do czasu przejścia na rozstaw 1520 mm dozwolone jest utrzymanie toru zgodnie z tymi normami.

W trudnych warunkach (linie górskie, tory wewnątrzzakładowe itp.), gdy stosowane są bardzo strome łuki i szerokość toru 1548 mm jest niewystarczająca, można dopuścić dodatkowe poszerzenie, ale pod warunkiem ułożenia kontrszyny i innych urządzeń, wyklucza możliwość wpadnięcia kół wewnątrz toru.

Najkorzystniejsza jest bezpłatne wpisywanie w krzywiznę sztywnej podstawy lokomotywy lub wagonu (rys. 1), gdy przednia oś jest dociskana grzbietem jednego koła do zewnętrznego gwintu szyny, a tylna oś dotyka grzbietu wewnętrznego gwintu szyny; w tym przypadku tylna oś znajduje się w kierunku promienia łuku. W tym przypadku sztywna podstawa zespołu taboru jest całkowicie swobodnie montowana wewnątrz toru.

Najbardziej niekorzystnym typem wpisu jest: zacięty krój(rys. 2), w którym oba skrajne koła w sztywnej podstawie są dociskane grzbietami do szyny. Takie spasowanie powoduje bardzo duże opory ruchu pociągu i niebezpieczny docisk kół do szyn. Napis ze swej natury zajmujący pozycję pośrednią między swobodną a klinową nazywa się wymuszony.

Obecnie prawie wszędzie na naszych kolejach jeżdżą lokomotywy wózkowe (lokomotywy elektryczne i lokomotywy spalinowe) oraz wagony towarowo-osobowe z wózkami o sztywnej podstawie od 1,8 m dla czteroosiowej gondoli do 4,4 m dla lokomotywy elektrycznej.

Przejście na tabor krótkobazowy umożliwiło ujednolicenie szerokości, skrajni na odcinkach prostych i łukowych (o promieniu 350 m i więcej), z wyjątkiem stosunkowo niewielkiego odcinka torów na terenach górskich, dojazdów, łączników , wewnątrzzakładowe i na stacji, o promieniu krzywizny mniejszym niż 350 m.

Kiedy przejeżdżają pociągi Krzywe tor doświadcza znacznych dodatkowych uderzeń kół taboru. Aby uniknąć ostrych uderzeń obrzeży kół w szyny, gdy pociąg wjeżdża na łuki, znaczne przeciążenia zewnętrznych gwintów szyny spowodowane pojawieniem się sił odśrodkowych ułatwiają montaż taboru w łukach i przejazd wzdłuż nich:

zwiększyć szerokość toru;
zapobiec zniekształceniu projektowej krzywizny toru;
gwinty szyn zewnętrznych znajdują się nad wewnętrznymi;
w miejscach sprzężenia prostych odcinków toru z łukami rozmieszczone są łuki przejściowe;
zmniejszyć odległość między podkładami;
nasmarować boczne powierzchnie styku obrzeży kół z szynami.

Duże znaczenie dla interakcji taboru i toru na łukach ma wielkość sztywnej podstawy lokomotyw i wagonów. Na drogach Federacji Rosyjskiej jeżdżą lokomotywy z wózkami (elektromotywy i lokomotywy spalinowe) oraz wagony towarowe i osobowe o sztywnej podstawie od 1,8 m dla czteroosiowej gondoli do 4,4 m dla lokomotywy elektrycznej. Tabor o krótkiej podstawie ma znacznie lepsze warunki do pokonywania łuków, co umożliwiło ujednolicenie skrajni na odcinkach prostych i łukowych (o promieniu 350 m i większym). Jedynie na stosunkowo niewielkich odcinkach torów w obszarach górskich, na torach dojazdowych, łącznikowych, wewnątrzzakładowych i stacyjnych, gdzie promienie krzywizny pozostały poniżej 350 m, rozstawia się poszerza.

rozstaw szyn- są to dwa nitki szynowe zainstalowane w pewnej odległości od siebie i przymocowane do podkładów, belek lub płyt. Urządzenie i utrzymanie toru kolejowego uzależnione są od cech konstrukcyjnych podwozia taboru.

Należą do nich obecność kołnierzy (grzbietów) na kołach, które utrzymują koła na szynach i kierują ruchem lokomotyw i wagonów. Koła są mocno dociśnięte do osi i razem z nią tworzą parę kół. Osie zestawów kołowych, połączone wspólną sztywną ramą, zawsze pozostają do siebie równoległe.

Powierzchnia toczna kół nie jest cylindryczna, ale ma kształt stożka o nachyleniu w środkowej części 1:20.

Odległość między wewnętrznymi krawędziami kół nazywana jest dyszą T = 1440 mm z maksymalną tolerancją ± 3 mm.

Odległość pomiędzy skrajnymi osiami zamocowanymi w ramie jednego wózka nazywana jest sztywną podstawą.

Odległość między skrajnymi osiami wagonu lub lokomotywy nazywana jest pełnym rozstawem osi danej jednostki.

Tak więc pełny rozstaw osi lokomotywy elektrycznej VL-8 wynosi 24,2 m, sztywna podstawa to 3,2 m.

Odległość między powierzchniami roboczymi obrzeży kół nazywana jest szerokością zestawu kołowego.

Grubość obrzeży zestawów kołowych nie może być większa niż 33 mm i nie mniejsza niż 25 mm. Aby zestaw kołowy z najszerszą dyszą i niezużytymi obrzeżami zmieścił się w torze, jego szerokość musi wynosić 1440 + 3 + 2 × 33 = 1509 mm, ale zestaw kołowy będzie zaciśnięty (zaklinowany) między szynami.

Szerokość toru to odległość między wewnętrznymi krawędziami główek szyn, mierzona 13 mm poniżej bieżnika. Skrajnia na prostych odcinkach toru i na łukach o promieniu 350 m lub większym powinna wynosić 1520 mm. Na istniejących liniach, aż do przejścia na skrajnię 1520 mm, na odcinkach prostych i na łukach o promieniu większym niż 650 m, dopuszcza się skrajnię 1524 mm. Na łukach o mniejszym promieniu zwiększa się szerokość toru zgodnie z Przepisami Ruchu Technicznego (PTE).

Tolerancje skrajni ustala się dla poszerzenia plus 8 mm, dla zwężenia skrajni minus 4 mm, a na odcinkach, na których ustawiono prędkości 50 km/h lub mniej, dopuszczalne są tolerancje +10 dla poszerzenia, -4 dla zwężenia (PTE TsRB- 756.2000). W granicach tolerancji szerokość toru powinna zmieniać się płynnie.

Podkład pod szyny. Na prostych odcinkach toru szyny nie są montowane pionowo, ale z nachyleniem do toru, czyli ze spadkiem w celu przeniesienia nacisku z kół skośnych wzdłuż osi szyny. Stożkowatość kół wynika z faktu, że tabor z takimi zestawami kołowymi ma znacznie większą odporność na siły poziome skierowane w poprzek toru niż koła cylindryczne, zmniejsza się „chwianie się” taboru i wrażliwość na awarie toru.

Podano zmienną stożkowatość powierzchni tocznej kół od 1:20 do 1:7 (rys. 4.35) w celu uniknięcia pojawienia się rowkowego zużycia kół i płynnego przejścia z jednego toru na drugi przez rozjazd. Gwinty kolejowe muszą być na tym samym poziomie. Dopuszczalne odchylenia od normy zależą od prędkości pociągów.

Figa. 4.35. Òïïéééééééé ü üüüüüü ûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûòòòò Ò - ï ì ì ù ùÅ ùÅáíü; 2-warstwowa, ekstrudowana

styropian o grubości 40 mm

Na długich prostych dopuszcza się, aby jeden gwint szyny był na stałe o 6 mm wyższy od drugiego. Przy takim położeniu gwintów szyny koła będą lekko dociskane do opuszczonej nici prostującej i poruszają się płynniej. Na odcinkach dwutorowych nitka prostująca jest nitką międzytorową, a na odcinkach jednotorowych z reguły jest właściwa na przestrzeni kilometrów.

Praca toru na odcinkach łukowych jest trudniejsza niż na odcinkach prostych., dlatego gdy tabor porusza się po łukach, pojawiają się dodatkowe siły boczne, np. siła odśrodkowa. Cechy rozmieszczenia skrajni na łukach to: zwiększanie skrajni na łukach o małych promieniach, podnoszenie zewnętrznego gwintu szynowego nad wewnętrzny, łączenie odcinków prostych z łukami kołowymi za pomocą łuków przejściowych, układanie skróconych szyn na wewnętrznym gwincie krzywa. Na liniach dwutorowych w łukach zwiększa się odległość między osiami torów. Poszerzenie torów na zakrzywionych odcinkach naszych dróg odbywa się na promieniach mniejszych niż 350 m.

Potrzeba poszerzenia Jest to spowodowane tym, że pary kół zawarte we wspólnej sztywnej ramie, przy zachowaniu równoległości ich osi, utrudniają pokonywanie zakrętów przez wózki taboru. W przypadku braku poszerzenia znika niezbędna szczelina między obrzeżami kół a szyną i następuje niedopuszczalne zakleszczenie przejazdu taboru. W tym przypadku występują duże opory ruchu pociągu, a także dodatkowe zużycie szyn i kół, a bezpieczeństwo ruchu nie jest zapewnione.

Im mniejszy promień łuku i im większa sztywna podstawa, tym szerszy powinien być tor.

Elewacja szyny zewnętrznej. Kiedy załoga porusza się po łuku, wytwarzana jest siła odśrodkowa skierowana na zewnątrz łuku. Siła ta powoduje dodatkowe uderzenie koła o zewnętrzny gwint szyny, powodując znaczne zużycie szyn tego gwintu. Jeżeli oba gwinty szyny są ustawione na tym samym poziomie na łuku, to wypadkowa siły odśrodkowej i siły ciężaru będzie odchylać się w kierunku szyny zewnętrznej, przeciążając ją i odpowiednio odciążając szynę wewnętrzną. W celu zmniejszenia bocznego nacisku na szyny gwintu zewnętrznego, zmniejszenia ich przeciążenia, uzyskania równomiernego zużycia szyn obu nici i zaoszczędzenia pasażerom dyskomfortu, układają podniesienie szyny zewnętrznej h (ryc. 4.36).

Figa. 4.36. Schemat sił działających w urządzeniu wzniesienia szyny zewnętrznej na łukach

W takim przypadku pojazd pochyla się w kierunku środka łuku, część siły ciężaru H zostanie skierowana wewnątrz łuku, tj. w kierunku przeciwnym do siły odśrodkowej. Dlatego przechylanie wózka za pomocą urządzenia podnoszącego szynę zewnętrzną równoważy siłę odśrodkową. Wyrównuje to wpływ na obie szyny.

Przy promieniach łuku wynoszących 4000 m lub mniej, wykonuje się podniesienie zewnętrznego gwintu szyny, które może wynosić od 10 do 150 mm. Ta wysokość zależy od prędkości pociągów, ich masy brutto oraz dziennej liczby pociągów na rozpatrywanym łuku i promienia łuku. Cofanie elewacji szyny zewnętrznej tj. stopniowy spadek zwiększonego gwintu zewnętrznego do zera odbywa się płynnie. Dopuszczalne jest odchylenie obliczonej wysokości względem poziomu w zależności od prędkości pociągów.

Krzywe przejściowe. Aby płynnie wpasować tabor w łuki, pomiędzy odcinkiem prostym a łukiem kołowym umieszcza się łuk przejściowy, którego promień stopniowo maleje od nieskończenie dużej wartości w punkcie, w którym przylega do odcinka prostego, do promienia R na punkt, w którym zaczyna się krzywa kołowa. Konieczność wstawiania krzywych spiralnych jest spowodowana następującymi czynnikami. Jeśli pociąg z prostego odcinka toru wjeżdża na łuk kołowy, gdzie promień krzywizny natychmiast zmienia się z ¥ na R, to natychmiast działa na niego siła odśrodkowa. Przy dużych prędkościach tabor i tor doświadczają silnego nacisku bocznego i szybko się zużywają. Podczas układania krzywych przejściowych promień odpowiednio powoli maleje, a siła odśrodkowa powoli rośnie - ostry nacisk boczny na pociąg i tor nie wystąpi. Na kolejach Federacji Rosyjskiej krzywe przejściowe są budowane wzdłuż spirali radioidalnej, tj. zastosować krzywą o zmiennym promieniu krzywizny. Są akceptowane w standardowych długościach od 20 do 200m.

W obrębie łuków przejściowych wzniesienie szyny zewnętrznej i poszerzenie skrajni, ułożone w łuki kołowe, są płynnie odchylane, a także wykonywane jest poszerzenie międzytorówki.

Istnieją specjalne tabele do rozbijania krzywych przejściowych i podążających za kołem, czyli do zaznaczania ich położenia na ziemi.

Układanie skróconych szyn na łukach. Wewnętrzny gwint szyny w łuku jest krótszy niż zewnętrzny. Jeżeli wszystkie szyny o tej samej długości zostaną ułożone wzdłuż wewnętrznego gwintu łuku, jak wzdłuż gwintu zewnętrznego, wówczas połączenia wzdłuż gwintu wewnętrznego będą przebiegały do przodu w stosunku do połączeń na gwincie zewnętrznym i nie będą zlokalizowane wzdłuż kwadratu , zgodnie ze zwyczajem w naszej sieci. Aby wyeliminować duży przebieg połączeń na łuku, wzdłuż gwintu wewnętrznego układane są szyny o skróconej długości. Stosowane są trzy rodzaje skracania szyn: 40, 80 i 120 mm dla szyn 12,5 m oraz 80 i 160 mm dla szyn 25 m. Na stromych zakrętach stosuje się duże skróty. Układanie skróconych szyn odbywa się naprzemiennie z szynami o normalnej długości tak, aby rozbieg lub podbieg złączy nie przekraczał połowy standardowego skrócenia, tj. odpowiednio 20; 40; 60 i 80 mm. Podczas eksploatacji toru dopuszcza się przejazd lub podjazd przegubów na łukach - 8cm plus połowa standardowego skrócenia szyny na tym łuku.

1.5.

rozstaw szyntory kolejowe

Interakcja torów i taboru. Tory kolejowe nazywa sięodległość między wewnętrznymi powierzchniami roboczymi główek szyn, zmianazamocowana 15 mm poniżej powierzchni bieżnika (na poziomie styku koła z główka szyny). Głównym warunkiem budowy toru kolejowego jest:zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów z ustalonymi prędkościamiwzrosty. Urządzenie toru kolejowego, jego wymiary i wielkość dopuszczalnych odchyleń od norm zależą od konstrukcji układu jezdnego taboru.stav i z kolei wpływają na ich konstrukcję, wymiary i tolerancje. Cechy układu jezdnego taboru są następujące:

- obecność grzbietów na kołach (ryc. 1.78);

- głucha dysza kół na osi;

- stałość odległości między w środku
wcześnie krawędzie kół;

- równoległość osi;

- stożkowatość powierzchni bieżnika.

Grzebienie są potrzebne, abykontrolować ruch kół wzdłuż szyny i zapobiegać zjeżdżaniu.

Oprawa ślepa koła na oś, w której koło obraca się wraz z osią,eliminuje zużycie piasty koła i części piastowej osi, a dzięki temumu nie wolno pochylać koła, co jest niebezpieczne dla ruchu.

Niezmienność odległości między wewnętrznymi krawędziami kół wszystkich osi jest niezbędna dla zapewnienia bezpieczeństwa taboruwzdłuż toru. Odległość między gwintami szynowymi sprawdzianu jest stała, a składkładzie 1520 mm. Przy takiej rozstawie kół odległość między wewnętrznymi krawędziami kół wynosi 1440 mm z tolerancjami ± 3 mm i nazywana jest dyszą

(patrz rys. 1.78). Dla taboru poruszającego się w pociągach z prędkością powyżej 140 km/h tolerancje wynoszą +3, -1 mm.

Równoległość osi jest konieczna, aby uniknąć niewspółosiowości osi i awariikoła wewnątrz toru. Aby zapewnić równoległość osi, gest jest połączony która rama. Odległość między skrajnymi osiami pozostającymi równoleglemi posuwają się zarówno na prostych, jak i zakrzywionych odcinkach ścieżki, nazywają się

sztywna podstawa załogi. Dystans pomiędzy skrajnymi osiami załogi – pełny rozstaw osi (rys. 1.79).

Im dłuższa sztywna podstawa, tym więcejjej załoga porusza się po łukach. Na okołoułatwiające wpasowanie się w zakrzywione samochody,lokomotywy spalinowe i lokomotywy elektryczne o więcej niż trzech osiach są umieszczone na wózkach;kah, łącząc dwie lub trzy osie. Gestktórą bazą załogi będzie odległość międzydu skrajne osie wózka (patrz rys. 1.79). Stożkowatość bieżnikazapewnia bardziej równomierne zużyciekoła i główka szyny dziękiruchy poprzeczne koła przy viwózek do panoramowania z kołami skośnymimi w prostych odcinkach drogi. Kołotoczy się głównie na szyniepochyły bieżnik 1:20, który w związku z tym się wyczerpuje znacznie więcej niż ułamek nachylenie 1:7 (pis. 1.80). Poi jeden-

Nachylenie powierzchni 1:20 spowodowałoby nierównomierne zużycie do szybkiego powstawania miejscowego zużycia siodełka (rynny). Przejście wzdłuż krzyża, przejście od szyny ramy z dowcipem i tyłem, jeśli jest dostępnyrowkowemu zużyciu kół towarzyszą ostre wstrząsy i wstrząsy. Nachylenie 1:7 przyczynia się do równomiernego zużycia powierzchni bieżnika. Na ryc. Linia 1,80 jest pokazana liniami przerywanymi i zapobiega zużyciu rowków. Faza 1:7 i faza 6:6 również stwarzają dogodne warunki do walcowania koła od wciśniętego dowcipu do szyny ramy i odwrotnie. Grubość grzebienia koła są dozwolone zgodnie z PTE (tabela 1.6).

Tabela 1.6

Rozstaw kół na prostych odcinkach. Normalna szerokość toru w splociena mokrych odcinkach i łukach o promieniu 350 m lub większym między wewnętrznymi krawędziami główki szyny powinna wynosić 1520 mm (PTE, pkt 3.9). Odchylenia nie powinny przekraczać -4 mm w zwężeniu, +8 mm w poszerzeniu, na odcinkach o prędkości do 50 km/h, tolerancje -4 mm, +10 mm. W konsekwencji rozstaw kół waha się od 1530 mm do 1516 mm. W celu aby wykluczyć zakleszczanie się kół taboru w torze, w którym

Z tabeli wynika, że maksymalny prześwit dla lokomotyw wynosi 39 mm, a minimalny 7 mm. Dla wagonów odpowiednio 29 i 5 mm. Im więcej za szczelina, tym większe chybotanie taboru w liniach prostych i silniejszy bokwysokie uderzenia grzbietów podczas jazdy po szynach.Z mniejszymi prześwitamiruch jest płynniejszy. To właśnie określiło normalną szerokość Grubość 1520 mm (zmniejszenie o 4 mm w stosunku do poprzedniego).

Wierzchołki główek szyn obu szyn toru na odcinkach prostych muszą znajdować się na tym samym poziomie. Dozwolone na prostych odcinkach toruwciśnij jeden gwint szyny o 6 mm wyżej niż drugi na odcinku prostym. Gdy jeden nić szyny jest podniesiony o 6 mm, wózek jest lekko pochyla się i z tego zbocza pojawi się siła boczna, która będzie lekko dociskaj koła do opuszczonej nitki i utrudniaj im machanie i poruszanie się tabor będzie poruszał się płynniej.

Urządzenie toru kolejowego na odcinkach zakrzywionych. Za to pasowaćodczytywać wpisywanie taboru w krzywe i przejeżdżanie po nich, przekaźnikTor sowy w zakrętach ma następujące cechy:

- poszerzenie skrajni dla promieni mniejszych niż 350 m:

- podniesienie szyny zewnętrznej ponad szynę wewnętrzną;

- krzywe przejściowe w miejscach sprzężenia odcinków prostych z krzywymi;

- skrócone szyny na wewnętrznych gwintach szyn;

Zwiększone odległości między ścieżkami, gdy są dwie lub więcej ścieżek.
Rozstaw kół na zakrętach. Wykonano poszerzenie torów kolejowych na łukach

Za to , aby tabor z długą sztywną podstawą mógł przejechaćna zakrętach bez zacinania się zestawów kołowych. Zasady eksploatacji technicznejprzepisy (PTE, pkt 3.9) ustalają skrajnię na zakrzywionych odcinkach toru o promieniu

Od 349 do 300 m ............................................. ...................................1530 mm

Od 299 m i mniej ............................................. ...................................1535 mm

Na odcinkach linii kolejowych, na których nie przeprowadzono kompleksowej wymiany sieci kolejowej, dozwolona jest na odcinkach prostych i łukowychna torach o promieniu większym niż 650 m rozstaw nominalny wynosi 1524 mm. Na W takim przypadku na bardziej stromych zakrętach przyjmuje się szerokość toru:

Z promieniem

Od 650 do 450 m ............................................. ...................................1530 mm

Od 499 do 350 m ............................................. ...................................1535 mm

Od 349 m i mniej ............................................. ...................................1540 mm

Tolerancje na odcinkach zakrzywionych, a także na liniach prostych nie powinny przekraczaćdo naszycia na zwężeniu -4 mm, na poszerzeniu +8 mm. Rozstaw kół mniejszy niż 1512 mm i większy niż 1548 mm jest niedozwolony. Przejście od skrajni poszerzonej do skrajni normalnej odbywa się w obrębie krzywej przejściowej z przesunięciem 1 mm/m.

Dopasowanie taboru do łuku może być dowolne,liniowy i wymuszony. Najbardziej korzystny dla interakcjitabor i tor; bezpłatne wpisywanie w sztywną krzywą bazowąlokomotywa lub wagon (rys. 1.82). Dzięki swobodnemu dopasowaniu grzebień jest jeden koło podporowe przedniej osi jest dociskane do gwintu szyny zewnętrznej i kierujeruch wózka, a grzbiet tylnej osi dotyka wewnętrznego gwintu szyny,podczas gdy tylna oś znajduje się wzdłuż promienia łuku. W tym przypadku gestktórego podstawa znajduje się w torze kolejowym całkowicie swobodnie.

Najbardziej niekorzystna jest zacięty krój(ryc. 1.83), w którym koła zewnętrzne opierają się grzbietami o szynę zewnętrzną gwintu, a wewnętrzne koła opierają się o wewnętrzny gwint szyny. Dopasowanie klinowe jest niedopuszczalne, ponieważ towarzyszy mu znaczna wzrost odporności na ruch pociągów, nadmierne zużycie wiosłowania

(lub inne podstawy) gwinty szynowe, po których toczą się koła taboru. Każdy wątek szynowy składa się z pojedynczych szyn. Połączenia między nimi są mocowane za pomocą specjalnych łączników lub spawania. Szerokość toru kolejowego odpowiada odległości między kołami lokomotywy I wagony. Wybór tej szerokości dla kolei ma swoją historię. Odległość między szynami pierwszych angielskich kolei odpowiadała wielkości wagonów, które początkowo służyły jako wagony. W Anglii, zgodnie z prawem, wagony miały nie więcej niż 4 stopy i 6 cali, więc rozstaw torów pierwszej linii kolejowej wynosił 1435 mm, czyli tylko 2,5 cala szerszy niż wagony. Ten sam rozmiar został przyjęty w wielu krajach europejskich, które zakupiły lokomotywy parowe w Newcastle, w zakładzie Stephenson. Często określany mianem „normalnej” szerokości toru, około 75% wszystkich kolei na świecie ma tę szerokość. Na innych drogach rozstaw kół jest inny, m.in. w Irlandii - 1600 mm, w Hiszpanii - 1676 mm, w Afryce, Japonii i Australii - 1076 mm itd. Istnieją również drogi wąskotorowe - 1000.914.891.762.750 a nawet 600 mm, które zazwyczaj łączą główne autostrady z przedsiębiorstwami przemysłowymi, kopalnie, kopalnie i posiadają własny specjalny tabor. W Rosji pierwszy między Carskim Siołem a Petersburgiem miał rozstaw 6 stóp - 1829 mm. Droga między Petersburgiem a Moskwą została zbudowana z innym torem, znanym na całym świecie jako rosyjska, 5 stóp, czyli 1524 mm. Tor ten istniał przez ponad 100, dopiero w 1970 roku jego rozmiar został zaokrąglony do 1520 mm - w szczególności dla wygody obliczeń.

Encyklopedia „Technologia”. - M.: Rosman. 2006 .

Zobacz, czym jest „tor kolejowy” w innych słownikach:

Do podkładów przyszyte są dwa nici szynowe za pomocą kul lub śrub w precyzyjnie ustawionej odległości od siebie. Szerokość dor. R. k., czyli odległość między wewnętrznymi krawędziami główek szyn, w większości krajów europejskich wynosi 1435 mm.... ... Techniczny słownik kolejowy

Pomiar miernika Grodekovo (116 km od Ussuriysk Gauge to odległość między wewnętrznymi krawędziami główek szyn, w slangu kolejarzy "szablon". Obecnie najpopularniejszy tor na świecie ... ... Wikipedia

Dwie szyny (nitki szynowe) umieszczone w pewnej odległości od siebie, przymocowane do podpór (podkładów) toru kolejowego (patrz Tor kolejowy) za pomocą łączników szynowych. W przypadku większości linii kolejowych na świecie… …

Pojazd, odległość między wzdłużnymi osiami nadruków (na nawierzchni drogi) prawego i lewego koła jednej osi pojazdu; z podwójnymi tylnymi kołami samochodów ciężarowych i autobusów, odległość między środkami nadruków prawej i ... ... Wielka radziecka encyklopedia

ORAZ; dobrze. 1. Groove, wgłębienie od kół na jezdni. W głębokich koleinach jest woda. * A pomalowane druty tkwią w luźnych koleinach (blok). 2. Tor kolejowy utworzony przez dwie równoległe szyny. Szeroka, wąska stacja kolejowa ... ... słownik encyklopedyczny

tory kolejowe- Dwa równoległe wątki szynowe, zainstalowane w pewnej odległości od siebie, mocowane podkładami, belkami lub płytami [Słownik terminologiczny dla budownictwa w 12 językach (VNIIIS Gosstroy of the USSR)] EN rozstaw torów kolejowych DE ... Podręcznik tłumacza technicznego

W przypadku bezśladowego pojazdu lądowego odległość między kołami każdej osi lub między osiami torów pojazdu. Tor szynowy dwie nici szynowe ułożone w pewnej odległości od siebie i ... ... Wielki słownik encyklopedyczny

TOR- (1) w przypadku bezśladowego transportu lądowego odległość między środkami powierzchni styku (cm) z podłożem, charakteryzująca stabilność pojazdu na określonej wysokości jego środka ciężkości. Jeśli pojazd ma gąsienice... Wielka Encyklopedia Politechniczna

1) odległość między kołami każdej osi lub między osiami gąsienic transp. udogodnienia. 2) Ślady, obrazy. na miękkim podłożu lub śniegu, gdy pojazd jest w ruchu. fundusze. 3) K. szyna, patrz Skrajnia kolejowa ... Duży encyklopedyczny słownik politechniczny

Dwie równoległe nitki szynowe, ułożone w pewnej odległości od siebie, mocowane podkładami, belkami lub płytami (bułgarski; bułgarski) szyny kolovoz (czes.; Čeština) kolej (niemiecki; Deutsch) Gleis ... ... Słownik budowlany

Rozmieszczenie skrajni jest ściśle związane z konstrukcją i wymiarami zestawów kołowych taboru. Para kół składa się ze stalowej osi, na której koła są ciasno osadzone, z krawędziami prowadzącymi zapobiegającymi wykolejeniu (rys. 2.12). Powierzchnia bieżnika kół taboru w części środkowej ma stożkowatość 1/20, co zapewnia bardziej równomierne zużycie, większą odporność na siły poziome skierowane w poprzek toru, mniejszą wrażliwość na awarie toru oraz zapobiega powstawaniu rowka na torze powierzchnia bieżnika, która utrudnia przejazd. zestawy kołowe na rozjazdach. Zgodnie z tym szyny montuje się również ze spadkiem 1/20, co przy podkładach drewnianych uzyskuje się dzięki okładzinom klinowym, a przy podkładach żelbetowych - przez odpowiednie nachylenie powierzchni podkładów w obszarze wsparcie Brail.

Nazywa się odległość między wewnętrznymi krawędziami główek szyn szerokość toru. Na szerokość tę składa się odległość między kołami (1440 ± 3 mm), dwie grubości grzbietów (od 25 do 33 mm) oraz szczeliny między kołami a szynami niezbędne do swobodnego przejazdu zestawów kołowych. Szerokość normalnej (szerokiej) skrajni na prostych i zakrzywionych odcinkach toru o promieniu większym niż 349 m przyjmuje się jako 1520 mm z tolerancjami 8 mm w kierunku poszerzenia i 4 mm w kierunku zwężenia. Do 1972 r. rozstaw torów wynoszący 1524 mm był uważany za normalny na naszych drogach.

Zgodnie z PTE górna część główek szyn obu gwintów toru na odcinkach prostych musi znajdować się na tym samym poziomie. Dopuszcza się, aby na prostych odcinkach toru na całej długości każdego z nich jeden wątek szynowy był o 5 mm wyższy od drugiego.

Podczas budowy toru złącza na obu nitkach szyny są umieszczane dokładnie jeden na drugim wzdłuż kwadratu, co w porównaniu z rozmieszczeniem złączy w rozstawie zmniejsza ilość uderzeń zestawów kołowych o szyny, a także umożliwia możesz zbierać i zmieniać siatkę szyn i podkładów w całych połączeniach "za pomocą układaczy torów.

Aby zapobiec obracaniu się każdej pary kół wokół osi pionowej, pary kół wagonu lub lokomotywy są połączone dwoma lub więcej sztywnymi ramami.

Odległość między skrajnymi osiami połączonymi ramą nazywana jest sztywną podstawą, a między skrajnymi osiami wagonu lub lokomotywy - pełnym rozstawem osi. Sztywne połączenie zestawów kołowych zapewnia ich stabilne położenie na szynach, ale jednocześnie utrudnia pokonywanie zakrętów o małym promieniu, w których mogą się zacinać. Aby ułatwić wpasowanie się w łuki, nowoczesny tabor produkowany jest na oddzielnych wózkach o małych, sztywnych podstawach.

Na zakrzywionych odcinkach układ toru ma szereg cech, z których główne to: wzniesienie szyny zewnętrznej nad wewnętrzną, obecność łuków przejściowych, poszerzenie rozstawu przy małych promieniach, układanie szyn skróconych na szynie wewnętrznej, wzmacniającej tor, zwiększając odległość między osiami torów na liniach dwu- i wieloliniowych.

Elewacja szyny zewnętrznej jest przewidziany z promieniem łuku wynoszącym 4000 m lub mniej, tak aby obciążenie każdego gwintu szyny było w przybliżeniu takie samo, biorąc pod uwagę wpływ siły odśrodkowej.

Maksymalna dopuszczalna elewacja szyny zewnętrznej wynosi 150 mm.

Ustalono następujące normy dotyczące szerokości toru na zakrętach.