การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือบอลติกยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง มีเพียงท่าเรือไคลเปดาเท่านั้นที่ได้รับการยกเว้นจากการขนส่งในช่วงหกเดือนที่ผ่านมา แนวโน้มดังกล่าวเชื่อมโยงกับกลยุทธ์ของรัสเซียในการปรับทิศทางการไหลของสินค้าไปยังท่าเรือของตนเอง ในอนาคต รัฐบอลติกจะต้องลืมเกี่ยวกับปริมาณการจัดการสินค้าในอดีต

การหมุนเวียนสินค้าของ Freeport of Riga ในเดือนมกราคมถึงมิถุนายน 2016 ลดลง 11.5% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว การหมุนเวียนของ Ventspils Harbor - 25%, Liepaja - 0.4% ปริมาณการถ่ายลำในท่าเรือทาลลินน์ลดลง 15.5% ในช่วงหกเดือนที่ผ่านมา การเฉลิมฉลองที่ "ถนนลิทัวเนีย": ท่าเรือ Klaipeda กลายเป็นท่าเรือแห่งเดียวในรัฐบอลติกซึ่งปริมาณการถ่ายเทเพิ่มขึ้นไม่ลดลง ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2559 มูลค่าการขนส่งสินค้าของท่าเรือเพิ่มขึ้น 5.7% เหตุผลก็คือวิกฤตการณ์ในยูเครน ท่าเรือ Odessa และ Ilyichevsk ไม่มีให้บริการในมอสโกและมินสค์อีกต่อไป ดังนั้น ความสำคัญของท่าเรือไคลเปดาจึงเพิ่มขึ้น ลัตเวียยังขจัดโฟมออกด้วย ไม่เช่นนั้น การจัดการสินค้าที่ตกต่ำลงจะยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้น นี่คือผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เป็นรูปธรรมของประเทศบอลติกจากวิกฤตในยูเครน

ชาวลิทัวเนียเองก็มีแนวโน้มที่จะอธิบายตัวบ่งชี้เชิงบวกโดยการให้บริการสินค้าทางทหารของ NATO ซึ่งไม่ต้องสงสัยเลยว่ามีส่วนสนับสนุน ไม่ใช่บทบาทสุดท้ายที่เล่นโดยวิลนีอุสอย่างเป็นทางการ ถึงกระนั้น แนวโน้มการคมนาคมสำหรับลิทัวเนีย และยิ่งกว่านั้นสำหรับประเทศเพื่อนบ้านในแถบบอลติก ยังคงมืดมน

หลังจากออกจาก "คุกของประชาชน" ของสหภาพโซเวียตแล้ว ประเทศบอลติกที่เป็นอิสระได้กำหนดแนวทางสำหรับการสร้าง "เศรษฐกิจการบริการ"

ชนชั้นสูงใหม่ๆ ได้ทำลายมรดกที่ "ไร้ประสิทธิภาพ" ของ "การตักตวง" ไปตามสูตรของโรงเรียนเสรีนิยมใหม่ในชิคาโกอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นวิศวกรรมเครื่องกล โลหกรรม เคมี และอุตสาหกรรมเบา

คำถามเกี่ยวกับชะตากรรมของการขนส่งยังคงอยู่ในอากาศ นักการเมืองบางคนปกป้องแนวความคิดของบอลติกในฐานะที่เป็นสะพานเชื่อมระหว่างตะวันออกกับตะวันตก นักการเมืองบางคนปกป้องแนวความคิดของบอลติกในฐานะที่เป็นสะพานเชื่อมระหว่างตะวันออกกับตะวันตก นักการเมืองคนอื่นๆ เรียกร้องให้ยกเลิกแนวคิดที่ "ไม่สมเหตุสมผล" นี้ ในที่สุด ฝ่ายหลังก็ชนะ

ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษ - ในช่วงปลายทศวรรษ 90 และต้นทศวรรษ 2000 - การคมนาคม ร่วมกับพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง อยู่ในจุดสูงสุดของความสำเร็จ: อุตสาหกรรมสร้างมากถึง 20% ของ GDP ของสาธารณรัฐบอลติก หลังจากการมาถึงของปูติน รัสเซียเริ่มเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือทะเลของตนเองในทะเลบอลติกอย่างค่อยเป็นค่อยไป ย้อนกลับไปในปี 1997 ประธานาธิบดีในอนาคตได้เขียนวิทยานิพนธ์เกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างท่าเรือพาณิชย์ในภูมิภาคเลนินกราด ตั้งแต่ปี 2543 การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานภายในประเทศและการละทิ้งการขนส่งของสาธารณรัฐหลังโซเวียตที่มีความขัดแย้งได้กลายเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์อย่างเป็นทางการของรัสเซีย การอ่อนกำลังลงทีละน้อยของ "การให้อาหาร" ของระบอบที่ไม่เป็นมิตรกับเครมลินเริ่มต้นขึ้น การถ่ายลำต่อเนื่องผ่านท่าเรือบอลติก มอสโกกำลังสร้างตัวเองเพิ่มปริมาณงาน

การกระทำของเมืองหลวงบอลติกให้การสนับสนุนอย่างต่อเนื่องสำหรับกระบวนการที่ยากมากในการปรับทิศทางการไหลของสินค้า บรรยากาศทางการเมืองเป็นองค์ประกอบสำคัญของการค้าและการขนส่ง

เป็นการไร้เดียงสาที่จะเชื่อว่าวาทศาสตร์ต่อต้านรัสเซียที่ก้าวร้าวไม่ได้ส่งผลเสียต่อความสัมพันธ์ทวิภาคีของประเทศบอลติกกับเพื่อนบ้านทางตะวันออกของพวกเขา

นอกจากนี้ เมื่อพูดถึงการขนส่ง นักการเมืองบอลติกมักตกอยู่ในความไม่ลงรอยกันอย่างร้ายแรง เนื่องจากการพัฒนาเส้นทางขนส่งเป็นไปตามคำจำกัดความที่เกี่ยวข้องกับรัสเซีย และไม่สัมพันธ์กับกลยุทธ์การกักกันของมอสโกเป็นอย่างดี ดังนั้นความเฉื่อยชาของความเป็นผู้นำของรัฐบอลติกในพื้นที่นี้

ในขณะเดียวกัน การปรับทิศทางของสินค้ารัสเซียจากท่าเรือบอลติกไปยังอาคารผู้โดยสารภายในประเทศยังคงดำเนินต่อไป ในปี 2014 ท่าเรือรัสเซีย - Ust-Luga, St. Petersburg และ Primorsk - ครองตำแหน่งผู้นำสามแห่งพร้อมกันในท่าเรือบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลบอลติก ในปี 2558 Transneft เริ่มทยอยเปลี่ยนปริมาณจากท่าเรือลัตเวียเป็นพอร์ตในประเทศ ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ Dienas bizness ของลัตเวีย กว่าสิบปีระหว่างปี 2548-2558 ส่วนแบ่งการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือรัสเซียในแถบทะเลบอลติกตะวันออกเพิ่มขึ้นจาก 52% เป็น 62% มอสโกเอาน้ำมันจากสาธารณรัฐบอลติก ยังคงหยิบภาชนะ

นอกเหนือจากการสูญเสียโดยตรงในรายได้จากการขนส่ง กลยุทธ์ของรัสเซียในการเคลื่อนย้ายสินค้าทำให้เกิดความเสียหายทางอ้อมอย่างร้ายแรงต่อเศรษฐกิจของประเทศบอลติก

กว่า 90% ของการค้าโลกในปัจจุบันดำเนินการผ่านท่าเรือ โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือทะเลสร้างงานนับพันงาน นอกจากนี้ ที่เดียวในภาคขนส่งสร้างอย่างน้อยสองแห่งในภาคบริการ โดยทั่วไปความเสียหายจากการสูญหายของการขนส่งค่อนข้างมาก

การอยู่รอดของระบอบบอลติกที่ไม่เป็นมิตรของมอสโกในปัจจุบันได้รับแรงหนุนจากแหล่งภายนอกสองแหล่ง: เงินอุดหนุนจากยุโรปและเศษความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศกับรัสเซีย เห็นได้ชัดว่า เหตุผลทางการเมืองและเศรษฐกิจจะยังคงส่งผลต่อการปรับทิศทางของกระแสการคมนาคมขนส่ง แน่นอนว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะกีดกันบอลติกของสินค้าทั้งหมดข้ามคืน: ปริมาณการขนส่งของรัสเซียผ่านท่าเรือบอลติกยังมีขนาดใหญ่เกินไป มอสโกยังคงสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชิงกลยุทธ์ในทะเลบอลติก ซึ่งหมายความว่าท่าเรือลัตเวีย ลิทัวเนียและเอสโตเนียจะทำงานน้อยลงอย่างมากในอนาคตอันใกล้

นี่ไม่ได้หมายความว่าจะต้องรื้อถอนท่าเรือและทางรถไฟของรัฐบอลติกเพื่อทำเศษเหล็ก ท่าเรือในทะเลของภูมิภาคบอลติกจะยังคงแข่งขันกันเองสำหรับสินค้าจีนและคาซัคสถาน เช่นเดียวกับซากของรัสเซีย จะไม่มีเล่มเก่าอีกต่อไป

ท่าเรือใหม่ของรัสเซียในทะเลบอลติก: หน้าต่างสู่ยุโรปหลังจาก 300 ปี

มล. PETROV

ในแง่ของการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องใน "สไตล์ปูติน" ในรัสเซีย การดำเนินการตามโครงการต่างๆ ที่ประธานาธิบดีคนปัจจุบันซึ่งเป็นข้าราชการระดับสูงในสำนักงานนายกเทศมนตรีเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งดูแลในช่วงต้นทศวรรษ 90 ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน ซึ่งรวมถึงการก่อสร้างท่าเรือใหม่ในทะเลบอลติก ความจำเป็นในการปรากฏตัวไม่จำเป็นต้องมีคำอธิบายยาว ๆ ทุกอย่างชัดเจนมาก หลังจากรัสเซียที่มีอำนาจอธิปไตยเหลือ "หน้าต่าง" เล็ก ๆ เพียงสองบานจากทางออกกว้างสู่ทะเลบอลติกในช่วงเวลาของจักรวรรดิรัสเซียและสหภาพโซเวียต: ทางตะวันออกสุดของอ่าวฟินแลนด์และคาลินินกราดกึ่งวงล้อม คำถามของ " การตัดผ่าน” หน้าต่างใหม่สู่ยุโรปอยู่ในวาระการประชุมอีกครั้ง

แน่นอนว่าในอนาคตท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะยังคงเป็นประตูทะเลหลักของรัสเซียในภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือ ท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กอยู่ในตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่ได้เปรียบมากที่สุดเมื่อเทียบกับคู่ค้าหลักของรัสเซียมีการเชื่อมโยงการขนส่งที่ดีกับภูมิภาคอุตสาหกรรมของประเทศ แต่ความจุของมันไม่อนุญาตให้ควบคุมการไหลของสินค้าส่งออก - นำเข้าทั้งหมด * ดังนั้น ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าของรัสเซียจึงถูกบังคับให้ใช้ทางเดินขนส่งที่ผ่านประเทศบอลติก

ปัจจุบันการส่งออกน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน ปุ๋ยแร่ และโลหะเป็นส่วนสำคัญของการส่งออกของรัสเซียผ่านท่าเรือต่างประเทศ รัสเซียวางแผนที่จะสร้างท่าเรือใหม่ 4 แห่งในทะเลบอลติก:

1) ในอ่าว Batareinaya (กำลังการผลิตน้ำมันโดยประมาณ 15 ล้านตันต่อปี: น้ำมันเชื้อเพลิง 50% และน้ำมันดีเซล 50%)

2) ใน Ust-Luga: การหมุนเวียนสินค้าตามแผนคือ 35 ล้านตัน ความเชี่ยวชาญ - การแปรรูปสินค้าขนาดใหญ่ สินค้าไม้ และตู้คอนเทนเนอร์ ภายในปี 2010 มีการวางแผนที่จะเปิดตัวขั้นตอนแรกที่นี่ซึ่งออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้า 8 ล้านตันซึ่งจะทำให้สามารถส่งมอบถ่านหิน Kuzbass ไปยังยุโรปตะวันตกด้วยค่าขนส่งที่ต่ำที่สุด

3) ในพื้นที่ของทะเลสาบ Vysokinskoye (ความเชี่ยวชาญ - แอมโมเนีย, ยูเรีย, ก๊าซเหลว) มีการวางแผนที่จะบรรลุการหมุนเวียนของสินค้า 4 ล้านตันภายในปี 2546-2547);

4) บนเกาะ Vysotsky (5-7 ล้านตัน)

นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะเพิ่มกำลังการผลิตของท่าเรือน้ำมันของ Primorsk ซึ่งเปิดในเดือนธันวาคม 2544 เพื่อสร้างท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กขึ้นใหม่โดยเพิ่มปริมาณการหมุนเวียนสินค้าจาก 20 เป็น 27 ล้านตัน ประเทศต่างๆ และปรับแนวไปที่ พอร์ตของภูมิภาคเลนินกราด และเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ปัจจุบันสินค้าประเภทธัญพืช (63%) ทั่วไป (24%) และสินค้าเทกอง (13%) มีชัยเหนือโครงสร้างของสินค้าแปรรูปของท่าเรือรัสเซียในทะเลบอลติก ในขณะเดียวกันสินค้านำเข้า (ส่วนใหญ่เป็นเมล็ดพืช) ในโครงสร้างการหมุนเวียนของสินค้าคือ 80% การส่งออก - เพียง 20%

ผลิตภัณฑ์น้ำมันและน้ำมันครอบครองสถานที่พิเศษในช่วงของการขนส่งสินค้ารัสเซียผ่านประเทศบอลติก น้ำมันสูบน้ำรุ่นรัสเซียจากอ่างน้ำมันและก๊าซ Timan-Pechora เรียกว่าระบบท่อส่งบอลติก (BPS) โครงการรถไฟฟ้ามีการพูดคุยกันตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 90 การเปิดเวทีแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2544 ในพิธีว่าจ้างคลังน้ำมันใน Primorsk - ปลายทางสุดท้ายของ BPS - ประธานาธิบดี V. Putin กล่าวว่า:“ ขอบคุณการว่าจ้างโรงงานแห่งนี้ รัสเซียจะเป็น สามารถกำจัดคำสั่งของพันธมิตรของเราหลังจากที่สูญเสียสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือในทะเลบอลติก นี่คือหน้าต่างที่จะช่วยให้เราสามารถเคลื่อนที่ไปมาระหว่างทิศเหนือและทิศใต้ได้สำเร็จ”

ท่าเรือน้ำมันใน Primorsk

BPS ประกอบด้วยระบบท่อส่งน้ำมัน Usinsk-Ukhta-Khariaga-Yaroslavl-Kirishi-Primorsk รวมถึงสถานีส่งออกซึ่งมีราคา 580 ล้านดอลลาร์ ดังนั้นน้ำมันรัสเซียจะสามารถเข้าสู่ตลาดยุโรปตะวันตกได้ เลี่ยงผ่านลัตเวีย (พอร์ตของ Ventspils) หรือลิทัวเนีย (Butinga) น้ำมันชุดแรกที่เติม BTS (ปริมาตร 105,000 ตัน) เป็นทีม บริษัท รัสเซียห้าแห่ง - Lukoil, Yukos, Surgutneftegaz, TNK และ Sibneft "โยน" ในหุ้นที่เท่ากัน มีการวางแผนว่าในไตรมาสแรกของปี 2545 จะมีการสูบน้ำมัน 1.8 ล้านตันผ่านรถไฟฟ้า BTS ซึ่งเป็นปริมาณเดียวกับผ่านท่าเรือ Ventspils ของลัตเวีย ระยะเวลาคืนทุนในระยะแรกตามที่ผู้เชี่ยวชาญจะอยู่ที่ 4.5 ปี อัตราภาษีสำหรับการสูบน้ำมันผ่าน BPS ถูกกำหนดไว้ที่ 6.5 ดอลลาร์ต่อตัน ซึ่งต่ำกว่า Ventspils ประมาณ 10% ในอนาคตคาดว่าจะมีการลดอัตราภาษีที่มากขึ้นซึ่งจะช่วยเพิ่มผลกำไรของ บริษัท น้ำมันของรัสเซีย ปัจจุบันมีการใช้เงินอย่างน้อย 20 ล้านดอลลาร์ต่อปีเพื่อชำระค่าบริการท่าเรือของฟินแลนด์และทะเลบอลติกสำหรับการสูบน้ำมันของรัสเซียมีการพูดถึงการสร้าง BPS ระยะที่สองแล้ว เพื่อเพิ่มความจุของระบบจาก 12 ล้านตันเป็น 18 ล้านตัน จำเป็นต้องวางท่อส่งเพิ่มเติม 245 กิโลเมตรจาก Yaroslavl ไปยัง Kirishi และสร้างถังเพิ่มเติมใน Primorsk ด้วยความจุรวม 400,000 ตัน

ความกังวลอีกประการหนึ่งของรัสเซียคือ Transnefteprodukt (TNP) ก็ตัดสินใจวางท่อส่งใหม่ให้กับ Primorsk บริษัท คิดโครงการก่อสร้างคล้ายกับ BTS: โครงการ TNP เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างท่อส่งผลิตภัณฑ์ 1,200 กม. ตามเส้นทาง Kstovo-Yaroslavl-Kirishi-Primorsk และคลังผลิตภัณฑ์น้ำมันใน Primorsk ที่มีกำลังการผลิต 10 ล้านตันของผลิตภัณฑ์น้ำมันเบา ต่อปี. ชื่อผลงานของโครงการนี้คือ "ภาคเหนือ" และค่าใช้จ่ายโดยประมาณเกิน 800 ล้านดอลลาร์ (มากกว่าต้นทุนรถไฟฟ้าบีทีเอสประมาณ 1.5 เท่า) แหล่งเงินทุนมีความคล้ายคลึงกับแหล่งที่ทดสอบระหว่างการสร้างรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้แก่ สินเชื่อธนาคารและภาษีพิเศษสำหรับการสูบจ่ายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม

จากการเจรจากับคาซัคสถาน ความสนใจของประเทศนี้ในการส่งออกน้ำมันไปยังตลาดยุโรปเหนือผ่าน Primorsk ถูกเปิดเผย ในระหว่างการเจรจาระหว่างรัสเซีย-ฟินแลนด์ เฮลซิงกิได้ยื่นข้อเสนอเพื่อขยาย BPS ไปยังเมือง Porvoo ของฟินแลนด์เพื่อสูบน้ำมันของรัสเซีย

หากทุกอย่างชัดเจนมากหรือน้อยกับ Primorsk แสดงว่าปัญหาเกี่ยวกับพอร์ต Ust-Luga ยังไม่ถูกลบออกอย่างสมบูรณ์ การดำเนินการก่อสร้างท่าเรือส่งออกที่สำคัญกำลังหยุดชะงัก สาเหตุหลักมาจากเงินทุนไม่เพียงพอ สันนิษฐานว่าท่าเรือใหม่จะมีท่าเทียบเรือ: ถ่านหิน (สำหรับการส่งออกถ่านหิน Kuzbass), ปุ๋ยแร่ (2.5 ล้านตันต่อปี, วางแผนที่จะเริ่มดำเนินการในปลายปี 2545), ไม้ซุงและอื่น ๆ ใน Ust-Luga พวกเขาตัดสินใจที่จะละทิ้งการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารที่เน้นการนำเข้า - เม็ดธัญพืชน้ำตาลและภาชนะซึ่งเป็นไปตามแผนทั่วไปของต้นยุค 90 ดังนั้นความสำคัญเพียงอย่างเดียวขององค์กร Ust-Luga คือการส่งออก

จนถึงตอนนี้ มีเพียงส่วนหนึ่งของกำแพงท่าเรือของคลังถ่านหินที่ถูกสร้างขึ้นในอ่าวลูกา ซึ่งขั้นตอนแรกจะเปิดตัวในฤดูใบไม้ร่วงนี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟคนใหม่ G. Fadeev เพิ่งหันความสนใจไปที่ความจำเป็นในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟสำหรับท่าเรือใหม่ใน Ust-Luga ซึ่งการส่งออกถ่านหินและปุ๋ยแร่จำนวนมากจะผ่านไปในไม่ช้า . ความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเรือข้ามฟากข้ามไปยัง Ust-Luga ไปยัง Kaliningrad ซึ่งแยกจากฝั่งแผ่นดินและ Mukran ของเยอรมันกำลังถูกกล่าวถึงอย่างกว้างขวาง ฝ่ายเยอรมันได้แสดงความสนใจในโครงการนี้แล้ว

โครงการที่ประกาศของรัสเซียสำหรับการก่อสร้างท่าเรือใหม่ในอ่าวฟินแลนด์จะมีอิทธิพลต่อเหตุการณ์และมีผลกระทบทางการเมืองบางอย่างต่อตำแหน่งของประเทศบอลติกและแม้แต่ยูเครนในเรื่องของกลยุทธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศเพิ่มเติมของท่าเรือของพวกเขาเอง ความสามารถในการออกแบบของท่าเรือใหม่นั้นหากการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้วสินค้านำเข้าของรัสเซียมากถึง 90% จะออกจากท่าเรือของประเทศบอลติก

* มีข้อ จำกัด ที่สำคัญอีกประการหนึ่ง: ท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กใกล้ปากสัมผัสกับอิทธิพลของตะกอนจากเนวาอย่างต่อเนื่อง ท่าเรือที่ตื้นอยู่แล้วจำเป็นต้องต่อเนื่อง
ลึกขึ้นเพื่อชดเชยการตกตะกอน - บันทึก. เอ็ด

รายชื่อท่าเรือ ภาพยนตร์รัสเซีย 2018 รายชื่อท่าเรือ ธงรัสเซีย
ข้ามไปที่: การนำทาง, ค้นหา

สู่สำนักทะเบียน ท่าเรือรัสเซียรวมท่าเรือ 63 แห่ง ซึ่งรวมอยู่ในแอ่งน้ำ 5 แห่ง และตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเล 12 แห่งจาก 3 มหาสมุทรและทะเลแคสเปียน มูลค่าการซื้อขายสินค้ารวมของท่าเรือรัสเซียในปี 2555 มีจำนวน 565.5 ล้านตัน ส่วนแบ่งหลักของสินค้าคือน้ำมัน (34.8%) ผลิตภัณฑ์น้ำมัน (20.2%) และถ่านหิน (15.8%) ในปี 2549 มูลค่าการซื้อขายสินค้าของการขนส่งทางทะเลมีจำนวน 48 พันล้าน t-km มูลค่าการซื้อขายผู้โดยสาร - 30 ล้านผ่านกม. สินค้า 173,000 ลำและเรือโดยสารและขนส่งสินค้า 6,000 ลำ

บทบาทหลักของการขนส่งทางทะเลของรัสเซียคือการดำเนินการส่งออก - นำเข้าการขนส่งสินค้ามีการพัฒนา cabotage ขนาดเล็กและขนาดใหญ่ ปัญหาหลักของการขนส่งทางทะเลของรัสเซียคือการขาดท่าเรือโดยทั่วไปและท่าเรือขนาดใหญ่ที่มีการหมุนเวียนของสินค้าขนาดใหญ่โดยเฉพาะเช่นเดียวกับน้ำตื้น 60% ของท่าเรือรัสเซีย

พอร์ตคิดเป็นมูลค่าการซื้อขายสินค้าที่ใหญ่ที่สุด อ่างทะเลดำที่โครงสร้างการส่งออกถูกครอบงำโดยน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน ถ่านหิน โลหะ ไม้ วัสดุก่อสร้าง และโครงสร้างการนำเข้า - เมล็ดพืช น้ำตาล เครื่องจักรและอุปกรณ์ ท่อสำหรับท่อ ผลิตภัณฑ์อาหาร การปรากฏตัวของรีสอร์ทกำหนดการพัฒนาที่สำคัญของปริมาณผู้โดยสารในลุ่มน้ำ (มากถึง 30 ล้านคนต่อปี) ผ่าน แอ่งบอลติกน้ำมัน, ไม้, โลหะส่งออกจากรัสเซียและนำเข้ารถยนต์อุตสาหกรรมและอาหาร ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และความพร้อมของเส้นทางคมนาคมขนส่งที่กำหนดบทบาทนำของการค้าต่างประเทศ (90% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้า) ลุ่มน้ำแคสเปียนการคมนาคมชายฝั่งมีชัย โดยที่น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน เกลือ เมล็ดพืช ฝ้าย ขนสัตว์ และปลามีอำนาจเหนือกว่า ลุ่มน้ำฟาร์อีสเทิร์นดำเนินการขนส่งและส่งออก-นำเข้า. ปลา ไม้ ถ่านหิน น้ำมัน อาหาร ส่งออกผ่านท่าเรือของตะวันออกไกล นำเข้ารถยนต์ อุปกรณ์ และโลหะ รถไฟทะเลข้าม Vanino - Kholmsk ดำเนินการในแอ่ง แอ่งเหนือ- พื้นที่ของการเติบโตอย่างรวดเร็วของการจราจรทางทะเลซึ่งเส้นทางทะเลเหนือมีบทบาทสำคัญ โครงสร้างการส่งออกถูกครอบงำโดยถ่านหิน ไม้ซุง ผลิตภัณฑ์น้ำมัน แร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก อุปกรณ์ ในโครงสร้างการนำเข้า - อาหาร

• 1 รายชื่อพอร์ตตามลุ่มน้ำ
  • 1.1 แอ่งทะเลดำ
  • 1.2 ลุ่มน้ำบอลติก
  • 1.3 ลุ่มน้ำแคสเปียน
  • 1.4 ลุ่มน้ำแปซิฟิก
  • 1.5 ลุ่มน้ำเหนือ
• 2 แผนที่
• 3 มูลค่าการซื้อขายของพอร์ต
• 4 ดูเพิ่มเติม
• 5 หมายเหตุ
• 6 วรรณคดี
• 7 ลิงค์

รายชื่อท่าเรือแยกตามลุ่มน้ำ

ด้านล่างเป็นรายการพอร์ตของสหพันธรัฐรัสเซียที่มีคุณสมบัติหลัก ท่าเรือปลอดน้ำแข็งถูกเน้นด้วยสีน้ำเงินในตาราง พอร์ตของเส้นทางทะเลเหนือเป็นสีเขียว

อ่างทะเลดำ

ท่าเรือ	ที่ตั้ง	พิกัด	สี่เหลี่ยม (อควา + เทอร์), km²	มูลค่าการซื้อขายสินค้า, พันตัน (2554)	ขนาดเรือ (dl / shir / ล้อม), m	จำนวนที่นอน (ความยาว)	จำนวน stevedores	ภาพ
มหาสมุทรแอตแลนติก
ทะเลแห่งอาซอฟ
อาซอฟ	ภูเขา อาซอฟ ภูมิภาค Rostov	47°07′05″ ส. ซ. 39°25"21"อ ง. (ช)	11 + 1,34	4 756,8	150 / 18 / 3,7	27 ยูนิต (3,909.5 ม.)	10
เยสค์	ภูเขา เยสค์ ภูมิภาคครัสโนดาร์	46°43′31″ ส. ซ. 38°16"33" เอ ง. (ช)	0,87 + 0,69	3 998,2	142 / 18 / 4,5	15 ยูนิต (2,649 ม.)	9
รอสตอฟ-ออน-ดอน	ภูเขา รอสตอฟ-ออน-ดอน ภูมิภาค Rostov	47°12′10″ วิ ซ. 39°41"26"อ ง. (ช)	12,84 + 2,84	10 366,6	140 / 16,7 / 3,5	54 ยูนิต (8,978.9 ม.)	24
ตากันรอก	ภูเขา ตากันรอก ภูมิภาค Rostov	47°12′21″ ส. ซ. 38°57"07"อ ง. (ช)	9,76 + 0,54	3 467,5	149 / 18 / 4,7	9 ยูนิต (1,765.7 ม.)	3
เต็มฤก	ภูเขา เต็มฤก ภูมิภาคครัสโนดาร์	45°19′33″ น ซ. 37°22"40" เอ ง. (ช)	22,68 + 2,29	2 347,9	140 / 17,5 / 4,8	10 ยูนิต (1,394.8 ม.)	5
ทะเลสีดำ
อานาปาส	ภูเขา อานาปาส ภูมิภาคครัสโนดาร์	44°53′52″ น. ซ. 37°18"25" เอ ง. (ช)	2,09 + 0,02	0	114 / 16 / 3,7	5 ยูนิต (589 ม.)	1
Gelendzhik	ภูเขา Gelendzhik ภูมิภาคครัสโนดาร์	44°34′26″ น ซ. 38°01"34"อ ง. (ช)	10,7 + 0,07	382,6	114 / 14 / 3,8	9 ยูนิต (795.8 ม.)	3
คอเคซัส	อำเภอเต็มฤทัย ภูมิภาคครัสโนดาร์	45°20′28″ ส. ซ. 36°40"22"อ ง. (ช)	23,24 + 0,46	8 304,2	150 / 21 / 5	8 ยูนิต (988 ม.)	4
โนโวรอสซีสค์	ภูเขา โนโวรอสซีสค์ ภูมิภาคครัสโนดาร์	44°43′49″ ส. ซ. 37°46"51" อ ง. (ช)	344 + 2,38	116 139,5	295 / 45 / 13,1	88 ยูนิต (15,287.7 ม.)	9
โซชี	ภูเขา โซชี ภูมิภาคครัสโนดาร์	43°24′36″ น ซ. 39°55"58" อ ง. (ช)	17,72 + 0,38	2 446,1	190 / 27 / 8	20 ยูนิต (2,390.0 ม.)	2
ทามัน	กับ. คลื่น อำเภอเต็มฤทัย ภูมิภาคครัสโนดาร์	45°07′39″ ส. ซ. 36°41"13" อ ง. (ช)	89,51 + 0,36	1 235,0	225 / 32,3 / 11,4	4 ยูนิต (937.0 ม.)	2
Tuapse	ภูเขา Tuapse ภูมิภาคครัสโนดาร์	44°05′34″ ส. ซ. 39°04"37"อ ง. (ช)	25,18 + 0,38	19 404,7	250 / 44 / 12	31 ยูนิต (5,025.4 ม.)	7

แอ่งบอลติก

ท่าเรือ	ที่ตั้ง	พิกัด	สี่เหลี่ยม (อควา + เทอร์), km²	มูลค่าการซื้อขายสินค้า, พันตัน (2554)	ขนาดเรือ (dl / shir / ล้อม), m	จำนวนที่นอน (ความยาว)	จำนวน stevedores	ภาพ
มหาสมุทรแอตแลนติก
ทะเลบอลติก
วีบอร์ก	ภูเขา วีบอร์ก ภูมิภาคเลนินกราด	60°42'43″ น. ซ. 28°43"46" เอ ง. (ช)	2,87 + 0,17	1 103,6	135 / 24 / 6,5	9 ยูนิต (1,327.0 ม.)	2
วีซอตสค์	ภูเขา วีซอตสค์ เขต Vyborgsky ภูมิภาคเลนินกราด	60°37′06″ วิ ซ. 28°33"39" เอ ง. (ช)	1,26 + 1,44	13 422,0	250 / 44 / 13,2	8 ยูนิต (1,595.7 ม.)	2
คาลินินกราด	ภูเขา คาลินินกราด ภูมิภาคคาลินินกราด	54°40′08″ ส. ซ. 20°24"14"E ง. (ช)	17,73 + 8,32	13 352,2	200 / 30 / 9,5	101 ยูนิต (14,100.0 ม.)	30
Primorsk	ภูเขา Primorsk เขต Vyborgsky ภูมิภาคเลนินกราด	60°21′28″ ว. ซ. 28°37"08"อ ง. (ช)	31,36 + 2,47	75 124,9	307 / 55 / 15,85	10 ยูนิต (2,788.4 ม.)	3
เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (บิ๊กพอร์ต)	ภูเขา เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	59°52′50″ ส. ซ. 30°11"57" อี ง. (ช)	628,9 + 5,29	59 989,6	320 / 42 / 11	145 ยูนิต (22,364.2 ม.)	29
เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (ท่าเรือโดยสาร)	ภูเขา เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	59°55′34″ น ซ. 30°14"07" อี ง. (ช)	3,04 + 0,33	0	311 / 42 / 8,8	7 ยูนิต (2,171.0 ม.)	1
อุสต์-ลูก้า	เขต Kingiseppsky ภูมิภาคเลนินกราด	59°40'29″ ส. ซ. 28°24"37" เอ ง. (ช)	67,56 + 10,56	22 692,9	285,4 / 50 / 14,8	19 ยูนิต (4,061.7 ม.)	9

อ่างแคสเปียน

ท่าเรือ	ที่ตั้ง	พิกัด	สี่เหลี่ยม (อควา + เทอร์), km²	มูลค่าการซื้อขายสินค้า, พันตัน (2554)	ขนาดเรือ (dl / shir / ล้อม), m	จำนวนที่นอน (ความยาว)	จำนวน stevedores	ภาพ
ทะเลแคสเปียน
Astrakhan	ภูเขา Astrakhan ภูมิภาค Astrakhan	46°19′00″ ว. ซ. 47°59"40" เอ ง. (ช)	54,96 + 2,0	4 655,5	150 / 20 / 4,2	33 ยูนิต (4,510.0 ม.)	20
มาคัชกะลา	ภูเขา มาคัชกะลา สาธารณรัฐดาเกสถาน	42°59′23″ น ซ. 47°30"16" เอ ง. (ช)	5,58 + 0,59	5 371,1	150 / 20 / 6,5	20 ยูนิต (2,113.0 ม.)	2
Olya	กับ. Olya เขต Limansky ภูมิภาค Astrakhan	45°46'51″ น. ซ. 47°33"09" เ ง. (ช)	53,12 + 3,25	557,7	135 /16,2 / 4,5	4 ยูนิต (688.2 ม.)	1

ลุ่มน้ำแปซิฟิก

ท่าเรือ	ที่ตั้ง	พิกัด	สี่เหลี่ยม (อควา + เทอร์), km²	มูลค่าการซื้อขายสินค้า, พันตัน (2554)	ขนาดเรือ (dl / shir / ล้อม), m	จำนวนที่นอน (ความยาว)	จำนวน stevedores	ภาพ
มหาสมุทรแปซิฟิก
Petropavlovsk-Kamchatsky	ภูเขา Petropavlovsk-Kamchatsky กัมชาติกา ไกร	53°00′06″ ส. ซ. 158°39"25"เอ ง. (ช)	1792,16 + 1,37	2 411,0	200 / 25 / 9	56 ยูนิต (6,089.1 ม.)	8
ทะเลโอค็อตสค์
คอร์ซาคอฟ	ภูเขา คอร์ซาคอฟ แคว้นสะคาลิน	46°37′26″ น ซ. 142°46"02"อ ง. (ช)	65,50 + 0,33	1 431,6	300 / b / o / 17.5	30 ยูนิต (2,737.3 ม.)	8
มากาดาน	ภูเขา มากาดาน ภูมิภาคมากาดาน	59°32′03″ ส. ซ. 150°46"01" อ ง. (ช)	17,38 + 0,33	1 222,2	162,1 / 22,9 / 9,9	10 ยูนิต (1,707.6 ม.)	6
Moskalvo	กับ. Moskalvo เขต Okhinsky แคว้นสะคาลิน	53°32′50″ วิ ซ. 142°31"09"อ ง. (ช)	52,3 + 0,18	32,8	150 / 40 / 6	6 ยูนิต (657 ม.)	2
แหลมลาซาเรฟ	เมืองลาซาเรฟ ย่าน Nikolaevsky ภูมิภาค Khabarovsk	52°14′14″ ส. ซ. 141°30"42" เอ ง. (ช)	0,07 + 0,02	0	120 / 14 / 0,9	4 ยูนิต (582 ม.)	0
Nikolaevsk-on-Amur	ภูเขา Nikolaevsk-on-Amur ภูมิภาค Khabarovsk	53°08′08″ ส. ซ. 140°42"45" อี ง. (ช)	6,93 + 0,17	129,9	140 / 18 / 4,5	8 ยูนิต (791.6 ม.)	2
โอค็อตสค์	โอค็อตสค์ ภูมิภาค Khabarovsk	59°21′38″ ส. ซ. 143°14"29"อ ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	105,9	105 / 15 / 3,8	9 ยูนิต (615 ม.)	2
Poronaysk	ภูเขา Poronaysk แคว้นสะคาลิน	49°13′49″ ว. ซ. 143°07"03" เอ ง. (ช)	12,50 + 0,04	0	37 / 7 / 1,9	6 ยูนิต (386.7 ม.)	0
ชานเมือง	เขต Korsakovskiy แคว้นสะคาลิน	46°37′29″ น ซ. 142°54"25"เอ ง. (ช)	57,80 + 0,20	16 328,4	300 / b / o / 17.5	4 ยูนิต (951.3 ม.)	1
ทะเลญี่ปุ่น
Aleksandrovsk-Sakhalinsky	ภูเขา Aleksandrovsk-Sakhalinsky แคว้นสะคาลิน	50°53′47″ ส. ซ. 142°07"50" เอ ง. (ช)	3,69 + 0,04	0	34 / 7,2 / 2,4	4 ยูนิต (442.1 ม.)	1
วานิโน่	วานิโน่ ภูมิภาค Khabarovsk	49°05′16″ ส. ซ. 140°16"18" นิ้ว ง. (ช)	16 + 4,58	19 066,0	292 / 45 / 18	21 ยูนิต (3,382 ม.)	3
วลาดีวอสตอค	ภูเขา วลาดีวอสตอค Primorsky Krai	43°06′48″ ส. ซ. 131°53"08" เอ ง. (ช)	131,06 + 2,26	11 836,2	290 / 35 / 13	57 ยูนิต (12,315.7 ม.)	24
ตะวันออก	ภูเขา นาคอดก้า Primorsky Krai	42°44′03″ ส. ซ. 133°04"44"เอ ง. (ช)	62,66 + 3,86	38 356,8	290 / 45 / 16	25 ยูนิต (5,497.2 ม.)	8
De-Kastri	กับ. De-Kastri เขตอุลชี ภูมิภาค Khabarovsk	51°27′59″ ส. ซ. 140°46"58"อี ง. (ช)	68,48 + 0,03	8 056,4	250 / 50 / 15	4 ยูนิต (361 ม.)	2
ซารูบิโน	ซารูบิโน เขต Khasansky Primorsky Krai	42°38′40″ ส. ซ. 131°04"58" เอ ง. (ช)	27,0 + 0,39	117,1	130 / 18 / 7,5	7 ยูนิต (841 ม.)	2
นาคอดก้า	ภูเขา นาคอดก้า Primorsky Krai	42°48'23″ น. ซ. 132°52"48" อี ง. (ช)	127,45 + 2,84	14 986,6	245 / 44 / 11,5	108 ยูนิต (16,810.4 ม.)	27
เนเวลสค์	ภูเขา เนเวลสค์ แคว้นสะคาลิน	46°40′06″ ส. ซ. 141°51"11" เอ ง. (ช)	2,25 + 0,85	107,6	120 / 16 / 5,5	26 ยูนิต (2,701 ม.)	13
Olga	หมู่บ้าน Olga Primorsky Krai	43°44'25″ น. ซ. 135°16"52"อี ง. (ช)	57,36 + 0,43	1 631,5	200 / 18 / 8	11 ยูนิต (1,566.2 ม.)	5
Posyet	หมู่บ้าน Posyet เขต Khasansky Primorsky Krai	42°39′05″ ส. ซ. 130°48"27"E ง. (ช)	22,5 + 0,88	5 317,4	183 / 32 / 9	16 ยูนิต (2,467.2 ม.)	5
Sovetskaya Gavan	ภูเขา Sovetskaya Gavan ภูมิภาค Khabarovsk	48°57'27″ น ซ. 140°15"55" อี ง. (ช)	24 + 1,36	524,7	180 / 25 / 10	18 ยูนิต (2,974 ม.)	11
Kholmsk	ภูเขา Kholmsk แคว้นสะคาลิน	47°02′48″ ว. ซ. 142°02"29" เอ ง. (ช)	15,62 + 0,49	2 192,4	130 / 22 / 8	27 ยูนิต (2,469.4 ม.)	6
Shakhtyorsk	ภูเขา Shakhtyorsk เขต Uglegorsky แคว้นสะคาลิน	49°09′44″ ส. ซ. 142°03"17" เอ ง. (ช)	12,42 + 0,14	1 566,5	150 / 20 / 4,6	28 ยูนิต (2,113 ม.)	4

แอ่งเหนือ

ท่าเรือ	ที่ตั้ง	พิกัด	สี่เหลี่ยม (อควา + เทอร์), km²	มูลค่าการซื้อขายสินค้า, พันตัน (2554)	ขนาดเรือ (dl / shir / ล้อม), m	จำนวนที่นอน (ความยาว)	จำนวน stevedores	ภาพ
มหาสมุทรอาร์คติก
ทะเลเรนท์
Varandey	กับ. Varandey ภูมิภาค Zapolyarny เขตปกครองตนเอง Nenets	68°49′28″ น ซ. 58°04"08" เอ ง. (ช)	24,98 + 0,02	4 010,6	120 / 15 / 3,5	2 ยูนิต (199.9 ม.)	2
มูร์มันสค์	ภูเขา มูร์มันสค์ ภูมิภาค Murmansk	68°58′25″ น ซ. 33°03"33"อ ง. (ช)	53,70 + 6,46	25 687,2	ไร้พรมแดน	97 ยูนิต (11,525.8 ม.)	20
Naryan-Mar	ภูเขา Naryan-Mar เขตปกครองตนเอง Nenets	67°38′48″ น ซ. 52°59"39" อ ง. (ช)	5,62 + 0,22	103,8	114 / 14 / 3,6	4 ยูนิต (384.6 ม.)	1
ทะเลสีขาว
Arkhangelsk	ภูเขา Arkhangelsk ภูมิภาค Arhangelsk	64°32′04″ ส. ซ. 40°30"48" อี ง. (ช)	112 + 2,12	4 264,3	190 / 30 / 9,2	61 ยูนิต (7,454.3 ม.)	19
Vitino	กับ. ทะเลสีขาว อำเภอกันดาลักษะ ภูมิภาค Murmansk	67°04′46″ ส. ซ. 32°19"28"เอ ง. (ช)	11,59 + 0,19	4 153,1	230 / 32,2 / 11,1	4 ยูนิต (512 ม.)	1
กันดาลักษะ	ภูเขา กันดาลักษะ ภูมิภาค Murmansk	67°09′14″ ส. ซ. 32°23"24"เ ง. (ช)	5,09 + 0,26	916,7	200 / 30 / 9,8	5 ยูนิต (584.5 ม.)	2
Mezen	ภูเขา Mezen ภูมิภาค Arhangelsk	65°52′01″ วิ ซ. 44°12"21"อ ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	14,6	ไม่มีข้อมูล	2 ยูนิต (220 ม.)	3
โอเนกา	ภูเขา โอเนกา ภูมิภาค Arhangelsk	63°55′50″ ว. ซ. 38°01"57" อ ง. (ช)	845,59 + 0,03	71,0	242 / 32,4 / 13,6	7 ยูนิต (880 ม.)	4
ทะเลไซบีเรียตะวันออก
Pevek	ภูเขา Pevek Chukotka	69°41′41″ ส. ซ. 170°15"32"E ง. (ช)	8,9 + 0,19	189,0	172,2 / 24,6 / 9	3 ยูนิต (500 ม.)	1
ทะเลคารา
แอมเดอร์มา	กับ. แอมเดอร์มา เขตปกครองตนเอง Nenets	69°45′21″ ส. ซ. 61°39"08" เอ ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	0	ไม่มีข้อมูล	5 ยูนิต (445 ม.)	0
Dixon	Dixon เขต Taymyrsky ภูมิภาคครัสโนยาสค์	73°30′14″ น ซ. 80°29"59" อี ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	0	ไม่มีข้อมูล	2 ยูนิต (200 ม.)	0
Dudinka	ภูเขา Dudinka ภูมิภาคครัสโนยาสค์	69°24′32″ ส. ซ. 86°09"19" เอ ง. (ช)	30,22 + 0,25	1 102,1	260,3 / 32,2 / 11,8	9 ยูนิต (1,795.6 ม.)	2
อิการ์กา	ภูเขา อิการ์กา เขต Turukhansky ภูมิภาคครัสโนยาสค์	67°27′42″ ส. ซ. 86°33"19" เอ ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	2,5	ไม่มีข้อมูล	16 ยูนิต (2 380 ม.)	1
ทะเลแลปเตฟ
Tiksi	เมือง Tiksi สาธารณรัฐยากูเตีย	71°37′59″ น ซ. 128°53"22"เอ ง. (ช)	96,78 + 0,07	55,5	129,5 / 15,8 / 3,9	2 ยูนิต (315.0 ม.)	1
Khatanga	กับ. Khatanga เขต Taymyrsky ภูมิภาคครัสโนยาสค์	71°58′49″ ว. ซ. 102°27"24"เอ ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	0	ไม่มีข้อมูล	2 ยูนิต (700 ม.)	1
มหาสมุทรแปซิฟิก
ทะเลแบริ่ง
Anadyr	ภูเขา Anadyr Chukotka	64°44′11″ ส. ซ. 177°30"51" เอ ง. (ช)	45,33 + 0,12	215,6	177 / 25 / 7	6 ยูนิต (686 ม.)	1
Beringovsky	เมือง Beringovsky เขต Anadyrsky Chukotka	63°03′47″ ส. ซ. 179°21"20"เอ ง. (ช)	4318 + 0,22	48,8	34 / 7 / 2	5 ยูนิต (269 ม.)	1
พรอวิเดนซ์	หมู่บ้านโพรวินิยา Chukotka	64°26′08″ ส. ซ. 173°13"03"ว ง. (ช)	ไม่มีข้อมูล	22,5	? / ? / 9	6 ยูนิต (524 ม.)	1
ไข่เจียว	ไข่เจียว Chukotka	66°14′44″ ส. ซ. 179°05"03"ว ง. (ช)	5,75 + 0,07	128,4	177 / 25 / 12	3 ยูนิต (565.3 ม.)	1

แผนที่

มูลค่าการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในปี 2554:

• - จาก 1 ล้านถึง 10 ล้านตัน
• - จาก 10 ล้านถึง 20 ล้านตัน
• - จาก 20 ล้านถึง 50 ล้านตัน
• - จาก 50 ล้านถึง 100 ล้านตัน
• - กว่า 100 ล้านตัน

โนโวรอสซีสค์ Primorsk เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ตะวันออก มูร์มันสค์ อุสต์-ลูก้า Tuapse วานิโน่ ชานเมือง นาคอดก้า วีซอตสค์ คาลินินกราด วลาดีวอสตอค รอสตอฟ-ออน-ดอน คอเคซัส De-Kastri มาคัชกะลา Posyet อาซอฟ Astrakhan Arkhangelsk Vitino Varandey เยสค์ ตากันรอก โซชี Petropavlovsk-Kamchatsky เต็มฤก Kholmsk Olga Shakhtyorsk คอร์ซาคอฟ ทามัน มากาดาน วีบอร์ก Dudinkaท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของรัสเซีย (ด้วยปริมาณการขนส่งสินค้ามากกว่า 1 ล้านตันในปี 2554)

มูลค่าการซื้อขายสินค้าท่าเรือ

ด้านล่างนี้คือรายชื่อท่าเรือของรัสเซียและปริมาณการขนส่งสินค้า (พันตัน) สำหรับปี 2546-2554 ตามลำดับตัวอักษร

ท่าเรือ	อาศัยอยู่ วรรค	สระว่ายน้ำ	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
อาซอฟ	อาซอฟ	ทะเลสีดำ	0	0	0	0	0	0	4684	4273	4757
Aleksandrovsk-Sakhalinsky	Aleksandrovsk-Sakhalinsky	แปซิฟิก	144	92	120	95	162	100	113	98	0
แอมเดอร์มา	แอมเดอร์มา	ภาคเหนือ	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Anadyr	Anadyr	ภาคเหนือ	280	132	271	283	307	223	269	224	216
อานาปาส	อานาปาส	ทะเลสีดำ	0	0	0	5	0	0	4	0	0
Arkhangelsk	Arkhangelsk	ภาคเหนือ	3124	5500	6470	5293	5307	4680	3256	3667	4264
Astrakhan	Astrakhan	แคสเปียน	3760	5495	5128	4518	5756	2568	3928	5014	4656
Beringovsky	Beringovsky	ภาคเหนือ	114	96	216	209	203	133	44	47	49
ท่าเรือใหญ่แห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	บอลติก	42039	51266	57573	54247	59519	60008	50405	58048	59990
วานิโน่	วานิโน่	แปซิฟิก	7397	7040	8727	9497	9967	10261	14516	17304	19066
Varandey	Varandey	ภาคเหนือ	0	0	593	501	576	1901	7380	7510	4011
Vitino	ทะเลสีขาว	ภาคเหนือ	5715	3704	1626	4758	3942	4394	4359	4376	4153
วลาดีวอสตอค	วลาดีวอสตอค	แปซิฟิก	11263	11559	10156	7811	8528	9561	9976	11185	11836
ตะวันออก	นาคอดก้า	แปซิฟิก	15754	20815	20231	20499	21685	20573	18902	35638	38357
วีบอร์ก	วีบอร์ก	บอลติก	1078	1357	901	1253	1111	1300	1184	1100	1104
วีซอตสค์	วีซอตสค์	บอลติก	2405	5200	10416	13811	16527	16015	17318	14843	13422
Gelendzhik	Gelendzhik	ทะเลสีดำ	63	36	77	127	256	239	267	331	383
De-Kastri	De-Kastri	แปซิฟิก	1685	1767	1944	3487	11618	9771	8441	7373	8056
Dixon	Dixon	ภาคเหนือ	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Dudinka	Dudinka	ภาคเหนือ	0	0	0	0	0	2876	1065	1093	1102
เยสค์	เยสค์	ทะเลสีดำ	0	0	2792	3331	4345	3849	4262	3554	3998
ซารูบิโน	ซารูบิโน	แปซิฟิก	0	235	220	210	224	252	93	128	117
อิการ์กา	อิการ์กา	ภาคเหนือ	56	0	49	37	59	59	0	0	3
คอเคซัส	พอร์ต Kavkaz	ทะเลสีดำ	6869	9198	7115	7182	6382	7760	8609	10055	8304
คาลินินกราด	คาลินินกราด	บอลติก	12722	13808	14571	15150	15625	15369	12363	13809	13352
กันดาลักษะ	กันดาลักษะ	ภาคเหนือ	1020	342	339	248	655	963	1060	863	917
คอร์ซาคอฟ	คอร์ซาคอฟ	แปซิฟิก	2351	2683	2832	3716	2818	2169	1033	1106	1432
มากาดาน	มากาดาน	แปซิฟิก	1006	997	1066	1108	1075	1093	989	1128	1222
มาคัชกะลา	มาคัชกะลา	แคสเปียน	3548	5838	5056	5488	6260	6392	5274	4863	5371
Mezen	Mezen	ภาคเหนือ	12	14	33	45	24	24	22	23	15
Moskalvo	Moskalvo	แปซิฟิก	4	70	80	55	0	37	29	29	33
มูร์มันสค์	มูร์มันสค์	ภาคเหนือ	14838	24759	28070	26294	24609	24832	35276	32809	25687
แหลมลาซาเรฟ	ลาซาเรฟ	แปซิฟิก	183	63	72	88	76	26	0	0	0
Naryan-Mar	Naryan-Mar	ภาคเหนือ	112	67	194	291	84	125	61	103	104
นาคอดก้า	นาคอดก้า	แปซิฟิก	14025	16671	14097	13430	13462	15178	15761	15365	14987
เนเวลสค์	เนเวลสค์	แปซิฟิก	0	0	0	0	0	0	0	90	108
Nikolaevsk-on-Amur	Nikolaevsk-on-Amur	แปซิฟิก	735	129	290	359	208	251	172	164	130
โนโวรอสซีสค์	โนโวรอสซีสค์	ทะเลสีดำ	85483	97767	113061	113148	113489	112607	122865	117079	116140
Olga	Olga	แปซิฟิก	1324	1268	1471	1500	1503	1221	1107	1438	1632
Olya	Olya	แคสเปียน	70	135	167	290	636	866	775	1050	558
โอเนกา	โอเนกา	ภาคเหนือ	784	232	100	104	101	109	74	65	71
โอค็อตสค์	โอค็อตสค์	แปซิฟิก	0	0	0	0	0	0	59	41	106
ท่าเรือโดยสารของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก	บอลติก	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Pevek	Pevek	ภาคเหนือ	137	88	98	108	140	61	55	142	189
Petropavlovsk-Kamchatsky	Petropavlovsk-Kamchatsky	แปซิฟิก	1536	1499	1805	1909	1849	1984	2485	2266	2411
Poronaysk	Poronaysk	แปซิฟิก	26	3	12	1	0	0	0	0	0
Posyet	Posyet	แปซิฟิก	1332	1815	2260	2002	2528	3907	4535	4650	5317
ชานเมือง	ชานเมือง	แปซิฟิก	0	0	0	0	0	199	10697	16102	16328
Primorsk	Primorsk	บอลติก	17685	44565	57337	65956	74230	75582	79157	77640	75125
พรอวิเดนซ์	พรอวิเดนซ์	ภาคเหนือ	88	32	35	70	30	33	21	27	23
รอสตอฟ-ออน-ดอน	รอสตอฟ-ออน-ดอน	ทะเลสีดำ	0	0	0	0	0	0	6166	7713	10367
Sovetskaya Gavan	Sovetskaya Gavan	แปซิฟิก	483	451	530	566	475	358	359	408	525
โซชี	โซชี	ทะเลสีดำ	220	166	200	406	517	529	408	2690	2446
ตากันรอก	ตากันรอก	ทะเลสีดำ	2057	2850	3043	2451	3264	2630	3026	2895	3468
ทามัน	คลื่น	ทะเลสีดำ	0	0	0	0	0	10	86	200	1235
เต็มฤก	เต็มฤก	ทะเลสีดำ	1004	646	1003	1155	1349	2305	2119	1940	2348
Tiksi	Tiksi	ภาคเหนือ	12	0	0	0	20	0	39	40	56
Tuapse	Tuapse	ทะเลสีดำ	17712	20226	21381	21292	19634	19435	18445	18611	19405
อุสต์-ลูก้า	อุสต์-ลูก้า	บอลติก	442	801	708	3766	7143	6763	10358	11776	22693
Khatanga	Khatanga	ภาคเหนือ	16	0	62	5	0	0	0	0	0
Kholmsk	Kholmsk	แปซิฟิก	2342	1996	2181	2169	2097	2017	1635	1870	2192
Shakhtyorsk	Shakhtyorsk	แปซิฟิก	714	537	706	527	702	892	785	1069	1567
ไข่เจียว	ไข่เจียว	ภาคเหนือ	118	248	134	153	112	105	119	135	128

ดูสิ่งนี้ด้วย

• รายการพอร์ตตามการจัดการตู้คอนเทนเนอร์
• รายชื่อท่าเรือแม่น้ำในรัสเซีย

หมายเหตุ

1. 1 2 ท่าเรือของรัสเซีย เอซิโม สืบค้นเมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 2013 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2013.
2. ทะเบียนท่าเรือของสหพันธรัฐรัสเซีย กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย สืบค้นเมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 2013 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2013.
3. การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือรัสเซียในปี 2555 สมาคมท่าเรือการค้าทางทะเล สืบค้นเมื่อ 8 กุมภาพันธ์ 2556. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2556.
4. 1 2 Vinokurov, 2008, หน้า 242-243
5. วิดยาภิน, 2010, p. 258-263
6. Lobzhanidze, 2008, หน้า 502-503
7. เส้นทางทะเลเหนือ. กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย สืบค้นเมื่อ 8 กุมภาพันธ์ 2556. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2556.
8. ขนาดของเรือสำหรับน่านน้ำภายใน การโจมตีภายนอกช่วยให้คุณได้รับเรือที่มีขนาด 260 / 46 / 16
9. ขนาดของเรือสำหรับน่านน้ำภายใน ถนนสายนอกช่วยให้คุณรับเรือที่มีร่างสูงถึง 19 ม. ท่าเทียบเรือกรรเชียง - เรือที่มีความยาว 324 ม. และความกว้าง 58 ม.
10. 1 2 ไร้พรมแดน
11. ขนาดของเรือสำหรับน่านน้ำภายใน การโจมตีภายนอกช่วยให้คุณได้รับเรือที่มีขนาด 140 / 14 / 4.5
12. ขนาดของเรือประเภทผสม ขนาดสำหรับเรือเดินทะเล - 90/16 / 3.6
13. ขนาดของเรือสำหรับน่านน้ำภายใน ถนนสายนอกช่วยให้คุณรับเรือขนาด 162.1 / 22.8 / 9.9

วรรณกรรม

• Vidyapin V.I. , Stepanov M.V. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของรัสเซีย - มอสโก: INFRA-M, 2010. - 567 น. - 3,000 เล่ม
• Vinokurov A. A. , Glushkova V. G. , Plisetsky E. L. , Simagin Yu. A. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจเบื้องต้นและเศรษฐกิจระดับภูมิภาคของรัสเซีย. - มอสโก: ศูนย์เผยแพร่ด้านมนุษยธรรม "VLADOS", 2008. - 550 p. - 7,000 เล่ม
• Neklyukova N. P. , Dushina I. V. , Rakovskaya E. M. , Kuznetsov A. P. , Lobzhanidze A. A. , Berlyant A. M. หนังสืออ้างอิงเกี่ยวกับภูมิศาสตร์ - มอสโก 2551 - 656 น - 8,000 เล่ม

ลิงค์

• ท่าเรือของรัสเซีย
• ทะเบียนท่าเรือของสหพันธรัฐรัสเซีย
• Rosmorport
• ปริมาณการขนส่งสินค้าของท่าเรือรัสเซียในปี 2555

ท่าเรือของรัสเซีย
ทะเลแห่งอาซอฟ	Azov Yeysk คอเคซัส Rostov-on-Don Taganrog Temryuk
ทะเลบอลติก	Vyborg Vysotsk Kaliningrad เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (ท่าเรือขนาดใหญ่และท่าเรือโดยสาร) Primorsk Ust-Luga
ทะเลเรนท์	Varandey Murmansk Naryan-Mar
ทะเลสีขาว	Arkhangelsk Belomorsk Vitino Kandalaksha Kem Mezen Onega Severodvinsk
ทะเลแบริ่ง	Anadyr Beringovsky Providence Egvekinot
ทะเลไซบีเรียตะวันออก	Pevek Chersky
ทะเลคารา	Amderma Dixon Dudinka Igarka
ทะเลแคสเปียน¹	Astrakhan Makhachkala Olya
ทะเลแลปเตฟ	Tiksi Khatanga
ทะเลโอค็อตสค์	คอร์ซาคอฟ มากาดาน มอสคาลโว แหลม Lazarev Nikolaevsk-on-Amur Okhotsk Poronaysk Prigorodnoye
ชายฝั่งแปซิฟิค คัมชัตกาและหมู่เกาะคูริล	Petropavlovsk-Kamchatsky
ทะเลสีดำ	Anapa Gelendzhik Yevpatoriya4 Kerch (การประมงเพื่อการค้า)4 Novorossiysk Sevastopol (การซื้อขายปลา)4 Sochi (การขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์และผู้โดยสาร) Taman ² Tuapse Feodosiya4 Chernomorsk4 Yalta4
ทะเลชุกชี	แหลม ชมิดท์³
ทะเลญี่ปุ่น	Aleksandrovsk-Sakhalinsky Boshnyakovo Vanino Vladivostok East De-Kastri Danube Zarubino Nakhodka Nevelsk Olga Plastun Posyet การเปลี่ยนแปลงท่าเรือ Rudnaya Svetlaya Slavyanka Sovetskaya Gavan Uglegorsk Kholmsk Shakhtyorsk
¹ ทะเลแคสเปียนแท้จริงแล้วเป็นทะเลสาบ ² ท่าเรือตามันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง แต่เปิดให้ติดต่อแล้ว ³ พอร์ต เคป ชมิดท์ตั้งแต่ปี 2549 มันเป็นส่วนหนึ่งของท่าเรือเปเวก 4 ตั้งอยู่ในอาณาเขตที่เป็นประเด็นข้อพิพาทเรื่องดินแดนระหว่างรัสเซียและยูเครน

รายชื่อท่าเรือ นักสืบรัสเซีย รายชื่อท่าเรือ ภาพยนตร์รัสเซียปี 2018 รายชื่อท่าเรือ ธงรัสเซีย รายชื่อท่าเรือ โรงภาพยนตร์รัสเซีย

รายชื่อท่าเรือรัสเซีย ข้อมูลเกี่ยวกับ

ในอดีต ทะเลบอลติกได้ครอบครองตำแหน่งสำคัญที่สุดแห่งหนึ่งในการค้าต่างประเทศของรัสเซีย: การส่งออกผลิตภัณฑ์น้ำมัน ถ่านหิน ก๊าซ โลหะ ไม้ และปุ๋ยแร่ไปยังตลาดยุโรปจะดำเนินการผ่านประตูทะเลบอลติก มีท่าเรือขนส่งสินค้าของรัสเซียหกแห่งในทะเลบอลติกซึ่งมีการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดในปี 2559 อยู่ที่ 236.6 พันตัน: ท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, ไวซอตสค์, พรีมอร์สค์, วีบอร์ก, คาลินินกราดและท่าเรือการค้าของอุสต์-ลูก้า วัตถุที่ใหญ่ที่สุดของวงล้อมบอลติกคือท่าเรือสามแห่งบนชายฝั่งของอ่าวฟินแลนด์: ท่าเรือสากลของ Bolshoi Port St. Petersburg และ Ust-Luga และท่าเรือบรรจุน้ำมันของ Primorsk ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงที่มั่นคงของ เพิ่มปริมาณการขนถ่ายสินค้าตามความเชี่ยวชาญที่หลากหลาย

ที่ท่าเรือการค้า อุสต์-ลูก้า, ผู้นำในการจัดอันดับท่าเรือรัสเซียของวงล้อมบอลติกตามผลของปีที่แล้ว, การถ่ายเทของเหลว (น้ำมัน, ผลิตภัณฑ์น้ำมัน, ก๊าซเหลว) และบัญชีสินค้าจำนวนมาก (แร่, ถ่านหิน, โค้ก, ปุ๋ยแร่, ฯลฯ ) สำหรับ 97% ของมูลค่าการซื้อขายรวมของท่าเรือ ในปี 2559 ท่าเรือ Ust-Luga ดำเนินการขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือรัสเซียของทะเลบอลติก - 93,362,000 ตัน

การขนถ่ายสินค้าจำนวนมากเพิ่มขึ้น 10% เมื่อเทียบกับปี 2558 (27.7 พันตัน) ซึ่งคิดเป็น 30% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมด ในสินค้าประเภทนี้นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ถ่านหินแล้ว ปริมาณการถ่ายเทปุ๋ยแร่เพิ่มขึ้น (68%) และแร่ (96%): ท่าเรือขนส่งปุ๋ยแร่ 1.2 ล้านตันและแร่ 120,000 ตัน มากกว่าปีที่แล้ว

ปริมาณการขนส่งสินค้าเทกองรวมของเหลวเพิ่มขึ้น 6% - เกือบ 62.5 พันตัน ซึ่งครึ่งหนึ่งเกี่ยวข้องกับผลิตภัณฑ์น้ำมัน ในปี 2559 ท่าเรือพาณิชย์ Ust-Luga ดำเนินการขนส่งสินค้า 40% ของรัสเซียในลุ่มน้ำบอลติกรวมถึงการจัดการ 63% ของถ่านหิน แร่และโค้กทั้งหมดที่ขนส่งผ่านท่าเรือรัสเซียของภูมิภาคนี้

ในการทำงาน บิ๊กพอร์ต เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทิศทางที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งคิดเป็น 43% ของปริมาณการจราจรทั้งหมดผ่านท่าเรือเช่นเดียวกับ 92% ของจำนวนการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดระหว่างท่าเรือการค้าทางทะเลของทะเลบอลติก - 20,811 ตัน (1,745,182 TEU) ซึ่งสูงกว่าปีที่แล้ว 5%: 20.8,000 เทียบกับ 19.8,000 ตัน เกือบ 60% ส่วนใหญ่ตกอยู่ที่การถ่ายลำของสินค้าทั่วไป ของเหลว และสินค้าเทกอง

ปริมาณของสินค้าทั่วไป ซึ่งรวมถึงโลหะที่เป็นเหล็กและอโลหะ เศษโลหะ สินค้าบรรจุหีบห่อและสินค้าแช่เย็น ในท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มีจำนวนถึง 12,000 ตันในปีที่แล้ว ซึ่งมากกว่าปริมาณการขนส่งสินค้าที่คล้ายกัน 2% ในปี 2558 และคิดเป็น 84% ของส่วนแบ่งทั้งหมดของสินค้าประเภทนี้ที่จัดการโดยท่าเรือบอลติก การหมุนเวียนของสินค้าเหลวที่ผ่านท่าเรือใหญ่ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง: ในปี 2559 มีการขนส่ง 6.5 พันตันซึ่งต่ำกว่าในปี 2558 32% สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันในด้านการขนส่งสินค้าจำนวนมากซึ่งปริมาณลดลง 12% ยกเว้นแร่ซึ่งมีการหมุนเวียนเพิ่มขึ้น 3%

พอร์ตโหลดน้ำมันเฉพาะทางสูง Primorskแสดงการหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้น: +8% เมื่อเทียบกับข้อมูลสำหรับปี 2015 ตามเปอร์เซ็นต์ของปริมาณรวมของสินค้าที่ขนส่งผ่าน Primorsk 79% เป็นน้ำมัน ซึ่งคิดเป็น 62% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าน้ำมันของรัสเซียในทะเลบอลติก และตัวเลขนี้เพิ่มขึ้น 2% ในปี 2559 ในทางกลับกัน การขนส่งผลิตภัณฑ์น้ำมันลดลง 700 ตัน (5%)

ท่าเรือ วีซอตสค์ซึ่งจัดการถ่านหิน โค้ก และผลิตภัณฑ์น้ำมัน โดยเฉลี่ยแล้วประสิทธิภาพลดลง 2%: ปริมาณสินค้าเหลวลดลง 849 ตัน แต่การหมุนเวียนของสินค้าเทกองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง - +8% ปริมาณการขนส่งสินค้าของท่าเรือในปี 2559 คิดเป็น 7% (17,101 ตัน) ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งผ่านท่าเรือรัสเซียในทะเลบอลติก

ในท่าเรือ วีบอร์กมีตัวบ่งชี้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ - 11% ในทุกทิศทาง ยกเว้นสินค้าเทกองที่มีอยู่ทั่วไปและบรรจุหีบห่อแยกต่างหาก ปริมาณลดลง: ของเหลว - เพิ่มขึ้น 13% ไม้ซุง - เพิ่มขึ้น 48% สินค้าเทกองไม่ได้ถูกขนส่งผ่านท่าเรือนี้เลยในปี 2559 เมื่อพูดถึงหมวดหมู่ที่มีการเติบโตเป็นมูลค่าการกล่าวขวัญปริมาณผลิตภัณฑ์ถ่านหินเพิ่มขึ้น 14% ซึ่งคิดเป็น 45% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมด วีบอร์ก.

ผ่านพอร์ต คาลินินกราดในปี 2559 พวกเขาเริ่มขนส่งสินค้าเทกองและเทกอง: +8% และ +5% ตามลำดับ ตัวชี้วัดเหล่านี้ได้รับผลกระทบจากการถ่ายเทถ่านหินที่เพิ่มขึ้น (+38%) และน้ำตาล (65 ตันเมื่อเทียบกับ 16 ตันในปีที่แล้ว) หมวดหมู่ของผลิตภัณฑ์อาหาร (เมล็ดพืช น้ำตาล และสินค้าเทกองอื่นๆ) เป็นทิศทางหลักของท่าเรือคาลินินกราด ซึ่งคิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสามของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมด ซึ่งลดลง 8% ในปี 2559 ปีที่แล้ว ท่าเรือขนส่งสินค้า 5% ของสินค้าทั้งหมดที่ผ่านท่าเรือภายในประเทศในลุ่มน้ำบอลติก

สาเหตุทางอ้อมประการหนึ่งที่ทำให้อัตราการหมุนเวียนสินค้าสูงโดยท่าเรือชั้นนำสามแห่งของรัสเซียในลุ่มน้ำบอลติกของรัสเซียคือการเปลี่ยนแปลงนโยบายการขนส่งของรัสเซียเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าของรัสเซียผ่านท่าเรือของรัฐอื่น ในช่วงทศวรรษ 1990 และ 2000 การขนถ่ายสินค้ารัสเซียข้ามลุ่มน้ำบอลติกส่วนใหญ่ดำเนินการผ่านท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของลัตเวีย ลิทัวเนียและเอสโตเนีย - Liepaja, Klaipeda, Tallinn และอื่น ๆ แต่ในปี 2558 ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการนำมาตรการคว่ำบาตรทางการค้าของรัสเซียที่เกี่ยวข้องกับหลายประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริการวมถึงภายในกรอบของ "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือน้ำของรัสเซียจนถึงปี 2573" ดำเนินการโดย FSUE "Rosmorport" ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2010 การปรับทิศทางการขนส่งไปยังท่าเรือภายในประเทศ

กลยุทธ์ดังกล่าวรวมถึงมาตรการจำนวนหนึ่งที่มุ่ง "สร้างโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่สามารถแข่งขันได้ในระดับสากลและให้บริการท่าเรือที่หลากหลายที่ตอบสนองความต้องการของเศรษฐกิจรัสเซียในด้านการค้าและการขนส่ง" ความต้องการรวมถึงการเพิ่มขีดความสามารถและประสิทธิภาพ การแก้ปัญหาสังคม (การจัดหางาน การปรับปรุงมาตรฐานการครองชีพของคนงานท่าเรือ การดำเนินการตามมาตรการรักษาสิ่งแวดล้อม) นอกจากนี้ นโยบายภาษีสำหรับการขนส่งสินค้าทางรางกำลังได้รับการแก้ไข ซึ่งส่งผลให้การขนส่งสินค้าภายในประเทศมีการเปลี่ยนแปลง

เมื่อพูดถึงโอกาสในการพัฒนาท่าเรือบอลติกของรัสเซียในทันที ควรสังเกตแผนของรัฐที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2560 บนเว็บไซต์ทางการของรัฐบาลรัสเซียซึ่งระบุว่าภายในปี 2563 คำสั่งของกระทรวงคมนาคม สหพันธรัฐรัสเซียเพื่อจัดตั้งบริการเรือข้ามฟากระหว่างท่าเรือของคาลินินกราดและ Ust- Meadows เรือข้ามฟากรถไฟจะได้รับการจัดระเบียบใหม่และติดตั้งเรือข้ามฟากใหม่สามลำ

ตามสิ่งพิมพ์ gudok.ru: “ ตามแผนในเดือนกรกฎาคมกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซียและหน่วยงานของรัฐบาลกลางเพื่อการจัดการทรัพย์สินของรัฐ (Rosimuschestvo) ควรเตรียมคำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในการพิจารณา ตำแหน่งสำหรับการลงคะแนนเสียงของผู้แทนของสหพันธรัฐรัสเซียในคณะกรรมการการรถไฟรัสเซีย OJSC ( JSC Russian Railways) ในการเข้าร่วมใน บริษัท โครงการพิเศษสำหรับการดำเนินโครงการสำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของเรือข้ามฟาก ในเดือนสิงหาคม คณะกรรมการการรถไฟแห่งรัสเซียจะพิจารณาร่างการตัดสินใจเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมของบริษัทในบริษัทโครงการที่มีสัดส่วนการถือหุ้นอย่างน้อย 25% บวกหนึ่งหุ้น ไม่เกินเดือนกันยายนควรสร้าง บริษัท ออกแบบพิเศษซึ่งควรรายงานต่อรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย รัฐบาลได้แต่งตั้งกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย, Russian Railways OJSC และ Pola Management LLC เป็นผู้ดำเนินการตามแผนนี้ การก่อสร้างและการดำเนินงานของเรือข้ามฟากจะดำเนินการตามข้อตกลงสัมปทาน”

ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่ามาตรการเหล่านี้จะช่วยให้การหมุนเวียนของสินค้าประเภทต่าง ๆ ในเส้นทาง Ust-Luga - Baltiysk เพิ่มขึ้นรวมถึงนำไปสู่การขยายช่วงของสินค้าและอุปกรณ์ใหม่ของทั้งสองท่าเรือใน โดยเฉพาะการซื้ออุปกรณ์ใหม่ให้สอดคล้องกับลักษณะของผลิตภัณฑ์แปรรูป

โดยทั่วไป การขนถ่ายสินค้าผ่านท่าเรือรัสเซียของลุ่มน้ำบอลติกในปี 2559 เพิ่มขึ้น 3% เมื่อเทียบกับผลลัพธ์ของปี 2558 เมื่อสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบาก การขาดการลงทุน และมาตรการคว่ำบาตรที่เพิ่มขึ้น ทำให้การหมุนเวียนของสินค้าแห้งและของเหลวเพิ่มขึ้นอย่างทั่วถึง .

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ประเทศของเราสูญเสียท่าเรือสำคัญหลายแห่งในทะเลบอลติก ความจุท่าเรือที่เหลือไม่สามารถตอบสนองความต้องการของรัสเซียในด้านการขนส่งเพื่อการส่งออก สินค้าของรัสเซียยังคงไหลผ่านทาลลินน์ ไคลเปดา และเวนต์สปิลส์ และการสูญเสียค่าธรรมเนียมการขนส่งมีจำนวนหลายร้อยล้านดอลลาร์ต่อปี จำเป็นต้องชดเชยการขาดแคลนขีดความสามารถในการถ่ายลำในภาคตะวันตกเฉียงเหนือในเวลาอันสั้นด้วยการสร้างท่าเรือและท่าเทียบเรือใหม่ และปัญหานี้ได้รับการแก้ไข บนชายฝั่งของอ่าวฟินแลนด์ ภายในเวลาเพียงไม่กี่ปี อาคารท่าเรือที่ทันสมัยได้ถูกสร้างขึ้นและท่าเรือที่ดำเนินการก่อนหน้านี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น การก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ และจะเปิดตัวอาคารผู้โดยสารแห่งใหม่ในอนาคตอันใกล้นี้ เอกสารการออกแบบสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ส่วนใหญ่จัดทำโดยผู้เชี่ยวชาญของ JSC Lenmorniiproekt เมื่อเร็ว ๆ นี้ตามคำสั่งของ FSUE "Rosmorport" สถาบันได้เสร็จสิ้น "การปรับโครงการทั่วไปเพื่อการพัฒนาการขนส่งและเทคโนโลยีท่าเรือที่ซับซ้อนในอ่าวฟินแลนด์" คู่สนทนาของเราคือผู้อำนวยการสร้างของ JSC Lenmorniiproekt ผู้สมัครสาขาเศรษฐศาสตร์ Sergey Semenov.

Sergey Alekseevich วันนี้เป็นไปได้ไหมที่จะบอกว่าการพึ่งพาการส่งออกของรัสเซียในประเทศบอลติกได้รับการเอาชนะอย่างสมบูรณ์?

- ไม่ต้องสงสัยเลย แน่นอนว่าการขนส่งสินค้าของรัสเซียยังผ่านท่าเรือบอลติกและผ่านฟินแลนด์ด้วย แต่อัตรานี้ยังห่างไกลจากอัตราส่วนที่เคยเป็นเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทุกวันนี้ มีสถานการณ์ทางการค้าทั่วไปในอุตสาหกรรมการขนส่ง: ที่ซึ่งทำกำไรได้มากกว่า การขนส่งสินค้าไปที่นั่น อาจมีข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือถ่านหิน เนื่องจากความสามารถในการขนถ่ายสินค้าเทกองยังไม่เพียงพอ มีเพียงความเสียใจเท่านั้น แต่ในปี 2548 ตามข้อมูลเบื้องต้นมีการส่งออกถ่านหินรัสเซียประมาณ 19 ล้านตันผ่านท่าเรือของประเทศบอลติก - มากกว่าผ่านพอร์ตทั้งหมดของเราทางตะวันตกเฉียงเหนือ

อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือรัสเซียในอ่าวฟินแลนด์มีการเติบโตอย่างรวดเร็ว หากในปี 2547 มีจำนวน 103 ล้านตันในปี 2548 ก็มีจำนวน 126 ล้านตันแล้ว ปริมาณสินค้าที่ใหญ่ที่สุดถูกถ่ายผ่านท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและพริมอร์ส - 57 ล้านตันต่อครั้ง
ตามการคาดการณ์ การหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของท่าเรืออ่าวฟินแลนด์อาจสูงถึง 185 ล้านตันในปี 2010 และ 245 ล้านตันภายในปี 2015 สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้เนื่องจากพอร์ตต่างๆ จะยังคงพัฒนาต่อไป กระบวนการไม่รวดเร็ว มีหลายขั้นตอน โดยปกติแล้วจะใช้เวลาประมาณสี่ถึงห้าปีจากแนวคิดไปจนถึงการดำเนินการตามโครงการท่าเรือแบบยืนอิสระ ในขณะที่การก่อสร้างท่าเรือจะใช้เวลามากกว่ามาก ดังนั้นโครงการหลักส่วนใหญ่จึงได้เปิดตัวไปแล้วและเราทราบดีอยู่แล้ว

- อะไรคือจุดประสงค์ของแผนทั่วไปที่ปรับปรุงแล้วเพื่อการพัฒนาระบบขนส่งและเทคโนโลยีท่าเรือในอ่าวฟินแลนด์?

– หนึ่งในภารกิจหลักคือการเพิ่มความจุของท่าเรือเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการประมวลผลการหมุนเวียนของสินค้าที่คาดการณ์ไว้ ในเวลาเดียวกันความสนใจเป็นพิเศษของโครงการทั่วไปนั้นจ่ายให้กับการวางแผนคอมเพล็กซ์พิเศษซึ่งมีราคาแพงที่สุด แต่ในขณะเดียวกันก็มีประสิทธิภาพมากที่สุด

โดยเฉพาะขั้วถ่านหิน ตลาดถ่านหินมีการเติบโตอย่างมาก และจำเป็นต้องเพียงพอสำหรับตลาดนี้ ในท่าเรือ Ust-Luga ด้วยการว่าจ้างเทอร์มินัลเฉพาะ ความสามารถในการประมวลผลจะเพิ่มขึ้นเป็นระดับการออกแบบ 8 ล้านตัน สิ่งนี้จะเกิดขึ้นในไม่ช้า ภายในหนึ่งหรือสองปี และนี่ไม่ใช่ขีดจำกัด

นอกจากนี้ยังมีการวางแผนการขยายคลังถ่านหินในท่าเรือ Vysotsk การเพิ่มปริมาณการหมุนเวียนของสินค้าเป็น 10 ล้านตันต่อปีทำได้จริง โดยนำเสนอเทคโนโลยีใหม่ และสร้างอาคารผู้โดยสารใหม่และช่องทางการเข้าถึงที่มีอยู่

พื้นที่ที่สำคัญคือการพัฒนาคลังน้ำมันซึ่งบางโครงการได้ดำเนินการเรียบร้อยแล้ว - ตัวอย่างเช่น RPK "LUKOIL-II" ซึ่งมีมูลค่าการซื้อขายสินค้าถึง 7 ล้านตันในปี 2548 อย่างไรก็ตาม ความจุของเทอร์มินัลนี้อาจยังคงเพิ่มขึ้น

การก่อสร้างระบบท่อส่งน้ำมันบอลติกระยะสุดท้าย ขั้นตอนที่สาม ซึ่งส่งน้ำมันดิบไปยังท่าเทียบเรือของท่าเรือ Primorsk ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ มีการดำเนินงานที่เกือบเต็มกำลังการผลิตแล้ว: การหมุนเวียนสินค้าที่ทำได้คือ 57 ล้านตัน (ตามโครงการ - 60 ล้านตัน)

ในสถานที่เดียวกันใน Primorsk บริษัท Transnefteprodukt ได้ก้าวขึ้นทำงานเกี่ยวกับการก่อสร้างขั้นตอนแรกของอาคารผู้โดยสาร ขณะนี้การประสานงานของการศึกษาความเป็นไปได้ (การศึกษาความเป็นไปได้) กำลังเสร็จสมบูรณ์ งานเตรียมการในอาณาเขตกำลังดำเนินการอยู่ การก่อสร้างระยะแรกที่มีกำลังการผลิต 8.5 ล้านตันควรแล้วเสร็จภายในสองปี ในระยะยาว การหมุนเวียนสินค้าของอาคารผู้โดยสารอาจสูงถึง 24 ล้านตันต่อปีของผลิตภัณฑ์น้ำมัน

อย่างไรก็ตาม โครงการทั่วไปของท่าเรือ Primorsk วางแผนที่จะวางเทอร์มินัล 4 แห่งที่มีโปรไฟล์ต่างกัน วันนี้ยังคงมีนักลงทุนอยู่สองคนที่ทำงานที่นั่น - Transneft และ Transneftepodukt อย่างไรก็ตาม โครงการทั่วไปเปิดโอกาสทางอาณาเขตเพื่อพัฒนาท่าเรือต่อไป มีที่ว่างอีกสองแห่งที่สามารถเข้าถึงอ่าวฟินแลนด์ได้ หากนักลงทุนปรากฏตัว พอร์ตจะขยายไปถึงขีดจำกัดที่วางแผนไว้

ควรระลึกไว้เสมอว่ารูปแบบทั่วไปไม่ใช่เอกสารคำสั่ง แต่เป็นแนวคิด นี่คือการออกแบบอาณาเขตระดับโลก หนึ่งในเป้าหมายหลักคือการประเมินกระแสการขนส่งสินค้าที่อาจเกิดขึ้นและอาณาเขตสำรองที่จำเป็นสำหรับการพัฒนาท่าเรือ โครงการทั่วไปมีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดประการแรกความจำเป็นในการลงทุนของรัฐในวัตถุเหล่านั้นที่เป็นของรัฐ: ช่องทางทะเล พื้นที่น้ำ วัตถุของเงื่อนไขการเดินเรือ เป็นเอกสารยุทธศาสตร์ของกระทรวงคมนาคมซึ่งกำหนดทิศทางการพัฒนาในด้านใดด้านหนึ่งโดยเฉพาะ อย่างไรก็ตาม ปัจจัยต่างๆ มากมายจึงซ้อนทับกับความเป็นจริง รวมทั้งแผนและความเป็นจริงของนักลงทุนเฉพาะในพอร์ตต่างๆ เราจำเป็นต้องปฏิบัติตามนี้ ตรวจสอบเหตุการณ์ และปรับแผน ซึ่งที่จริงแล้วเรากำลังดำเนินการอยู่ในการปรับปรุงนี้

– Lenmorniiproekt สร้างโครงการทั่วไปของท่าเรือ Ust-Luga และออกแบบคลังถ่านหิน, ระบบขนถ่ายสากลที่ซับซ้อนและความซับซ้อนของปุ๋ยแร่ อย่างไรก็ตาม ภูมิภาค Vistino-Gorka ตั้งอยู่ทางตอนเหนือของท่าเรือที่กำลังก่อสร้าง จะมีพอร์ตอื่นที่นั่นหรือไม่?

– Ust-Luga เป็นท่าเรือที่พัฒนาอย่างรวดเร็ว คลังถ่านหินเพิ่งเปิดดำเนินการไม่นานนี้ และท่าเรือข้ามฟากกำลังอยู่ระหว่างทาง ซึ่งน่าจะเปิดดำเนินการในฤดูร้อน ในปีนี้ Ust-Luga จะทำให้การหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ท่าเรืออยู่ระหว่างการก่อสร้าง มีการสร้างอาณาเขตและมีการสร้างกำแพงที่จอดเรือบางส่วนทั้งที่ท่าเรือคอนเทนเนอร์และที่ศูนย์การถ่ายเทสากลและที่คอมเพล็กซ์ของปุ๋ยแร่ และนี่คือก้าวที่ยิ่งใหญ่ เมื่อมีโครงสร้างพื้นฐาน - การขุดลอกและอาณาเขต เป็นเรื่องง่ายสำหรับนักลงทุนเฉพาะรายที่จะติดตั้งเพื่อจุดประสงค์ของตนเอง ระบบการทำงานดังกล่าวสอดคล้องกับแนวปฏิบัติของโลกในการก่อสร้าง เมื่อรัฐหรือบริษัทโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ในนามของรัฐ สร้างโครงสร้างพื้นฐานให้อยู่ในระดับ "ศูนย์" และบริษัท stevedoring พัฒนาเทคโนโลยีเฉพาะ สร้างอาคาร ติดตั้งอุปกรณ์ เป็นต้น ท่าเรือและทางรถไฟเข้าใกล้มันจะพัฒนาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และฉันหวังว่าจะรวดเร็ว สำหรับ Vistino นี่เป็นเรื่องของเวลาในภายหลัง ท่าเรือจะถูกสร้างขึ้นที่นั่นไม่ช้าก็เร็วเพราะโซนนี้ถือว่าน่าดึงดูดมากมานานแล้ว: มีความลึกมาก, แฟร์เวย์ผ่านในบริเวณใกล้เคียง, แนวชายฝั่งที่ดี, สถานการณ์ที่ยอมรับได้กับคลื่นทะเล ... มีโซนดังกล่าวเพียงไม่กี่โซน ดังนั้น เมื่อการพัฒนาของ Ust-Luga สิ้นสุดลง เทิร์นน่าจะมาถึง Vistino

– อะไรคือโอกาสในการพัฒนาท่าเรือขนาดใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก? จะสูญเสียส่วนหนึ่งของการไหลของคอนเทนเนอร์ที่เกี่ยวข้องกับการเปิดตัวเทอร์มินัลคอนเทนเนอร์ใน Ust-Luga หรือไม่? และการขนส่งสินค้าประเภทอันตรายที่เจ็ดซึ่งขณะนี้ถูกถ่ายเทเกือบในใจกลางเมืองมหานครจะถูกลบออกจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในเร็ว ๆ นี้หรือไม่?

- ท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะยังคงพัฒนาต่อไป โดยเชี่ยวชาญด้านการขนส่งสินค้าที่สะอาดและมีราคาแพงกว่า - ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าแช่เย็น การขนส่ง ro-ro อย่างไรก็ตาม ผลิตภัณฑ์น้ำมันจะยังคงอยู่ในระบบการตั้งชื่อของสินค้าหลัก

โครงสร้างของการเติบโตของมูลค่าการซื้อขายสินค้าเปลี่ยนแปลงไปแล้ว ท่าเรือเก่ากำลังรอความทันสมัยอยู่จะมีการแทนที่เทคโนโลยีที่มีอยู่ด้วยความทันสมัยและเข้มข้นมากขึ้น - ดังนั้นทั้งท่าเทียบเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือและอาณาเขตจะถูกใช้ดีกว่า อย่างไรก็ตาม มีแนวโน้มที่จะไปไกลกว่าแนวของพอร์ตปฏิบัติการ - ใกล้กับโครงสร้างป้องกันที่ซับซ้อนมากขึ้น ในความเป็นจริงมันจะเป็นการส่งออก มีแนวคิดสำหรับการพัฒนาโซน Bronka-Lomonosov แล้วและปริมาณการหมุนเวียนของสินค้าอาจเพิ่มขึ้น

โดยทั่วไป ท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กวางแผนที่จะเพิ่มการหมุนเวียนของสินค้าเป็น 80-90 ล้านตันภายในปี 2558 และนี่เป็นสิ่งที่ค่อนข้างสมจริง ท่าเรือช่วยให้มั่นใจได้ว่าการขนส่งสินค้าผ่านภูมิภาคตะวันตกเฉียงเหนือและโซนแรงโน้มถ่วงสำหรับการไหลของสินค้าทั่วไปนั้นขยายออกไปเกินกว่าเทือกเขาอูราล และสถานการณ์นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับคอนเทนเนอร์จะไม่เปลี่ยนแปลง พวกเขาจะเดินทางต่อไปในอ่าวฟินแลนด์ และท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมีโอกาสที่จะเข้าควบคุมกระแสน้ำส่วนใหญ่ แม้ว่าท่าเรือคอนเทนเนอร์ใน Ust-Luga จะเริ่มดำเนินการในเร็วๆ นี้ ท้ายที่สุดแล้ว การไหลของตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงแต่เกี่ยวข้องกับการถ่ายลำโดยตรงจากเรือสู่ฝั่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปฏิบัติงานเพิ่มเติมอีกจำนวนหนึ่ง รวมถึงความเข้มข้นและที่ตั้งของธุรกิจการขนส่งด้วย ดังนั้น จึงจะถูกแบ่งออกระหว่างการถ่ายลำที่สะอาดโดยตรงและการถ่ายลำที่เกี่ยวข้องกับขั้นตอนเพิ่มเติมบางอย่างเสมอ ซึ่งหมายความว่าส่วนหนึ่งของตู้คอนเทนเนอร์จะไปที่ท่าเรือซึ่งเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่บางแห่งซึ่งมีธุรกิจขนส่งที่พัฒนาแล้ว เหล่านี้เป็นทั้ง บริษัท ส่งต่อที่ให้บริการขนส่งสินค้าเพิ่มเติมและธุรกิจการผลิต - องค์กรที่ได้รับส่วนประกอบในตู้คอนเทนเนอร์ การดำเนินการเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับลอจิสติกส์ก็มีความสำคัญเช่นกัน ทั้งหมดนี้ในตัวมันเองยังดึงดูดการไหลของสินค้า - และไม่เพียง แต่ในระดับภูมิภาคเท่านั้น แต่โดยทั่วไปแล้วการขนส่ง ดังนั้นท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจะยังคงสามารถแข่งขันได้ในการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ และกระแสน้ำทั้งหมดของทะเลบอลติกจะถูกแบ่งระหว่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและท่าเรืออื่นๆ เสมอ

สำหรับสินค้าประเภทอันตรายที่เจ็ด การผ่านพอร์ตของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นมาตรการที่จำเป็น ฉันไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณและสถานที่ขนถ่ายสินค้าเหล่านี้ในขณะนี้ ฉันหวังว่าในปีหน้าหรือสองปีถัดไป การขนส่งสินค้าเหล่านี้จะถูกโอนไปยังท่าเรืออื่นซึ่งกำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง แม้ว่าสินค้าเหล่านี้ในเชิงนิเวศวิทยาล้วนๆ จะไม่เป็นอันตราย แต่สินค้าเหล่านี้จำเป็นต้องมีเงื่อนไขการรักษาความปลอดภัยพิเศษ การป้องกันปริมณฑล ฯลฯ กล่าวคือ ความปลอดภัยในขณะที่บรรจุซ้ำ แต่สินค้าเหล่านี้ไม่ต้องการช่องว่างทางเทคโนโลยีขนาดใหญ่ ดังนั้นท่าเทียบเรือสากลที่มีอุปกรณ์ครบครันจึงเหมาะสำหรับพวกเขา ซึ่งจะสร้างเงื่อนไขความปลอดภัยพิเศษขึ้น

- Sergey Alekseevich พร้อมด้วยท่าเรือที่มีแนวโน้มและพัฒนาอย่างรวดเร็วในอ่าวฟินแลนด์มีท่าเรือพาณิชย์ Vyborg คุณมองเห็นตำแหน่งในสภาพการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นเพื่อดึงดูดสินค้าได้อย่างไร?

– ใช่ มันเป็นเรื่องยากสำหรับท่าเรือ Vyborg ที่จะแข่งขันเมื่อมีการเพิ่มสินค้าขนาดใหญ่เช่นนี้ ซึ่งจำเป็นต้องมีเรือขนาดใหญ่ ช่องพอร์ตมีความลึกค่อนข้างตื้น ท่าเรือมีข้อ จำกัด เกี่ยวกับพื้นที่มันถูกบีบโดยเมือง คนหัวร้อนบางคนแนะนำให้ละทิ้งแนวคิดในการพัฒนาท่าเรือ Vyborg ต่อไป แต่ฉันเชื่อว่ามันมีช่องทางการตลาดของตัวเองและสามารถพัฒนาได้ ในโครงการ Short Sea Shipping ของสหภาพยุโรป ท่าเรือ Vyborg ปรากฏเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าชายฝั่ง ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะดำเนินการขนส่ง ro-ro และเพิ่มการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในนั้น ท่าเรือนี้สามารถใช้เป็นจุดถ่ายลำพื้นฐานสำหรับทางน้ำภายในประเทศของฟินแลนด์ คลอง Saimaa เพิ่งเริ่มต้นที่นั่น การรวมระบบขนส่งเข้ากับสหภาพยุโรปทำให้เกิดช่องทางการตลาดสำหรับท่าเรือ Vyborg แน่นอนว่ามันจะไม่พัฒนาอย่างกว้าง ๆ เนื่องจากไม่มีอาณาเขตหรือโอกาสสำหรับสิ่งนี้ แต่สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในความคิดของฉัน การเพิ่มความลึกของแนวทางของพอร์ต Vyborg เล็กน้อยนั้นคุ้มค่า ภายในกรอบของโครงการทั่วไป มีการพิจารณาท่าเรือ Vyborg และแม้ว่าจะไม่มีแผนสำหรับการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเนื่องจากการทำให้รุนแรงขึ้นก็เป็นไปได้ ท่าเรือมีขนาดเล็ก และการหมุนเวียนของสินค้าขึ้นอยู่กับช่วงของสินค้าเป็นอย่างมาก

สัมภาษณ์โดย Olga Loskutova