Ogólna charakterystyka i skład przemysłu stoczniowego, historia i perspektywy rozwoju krajowej inżynierii

PRZEMYSŁ STOCZNIOWY czyli przemysł stoczniowy to przemysł wytwórczy, którego głównymi produktami są statki, statki i inne wyroby techniki morskiej, a także remonty statków. Przemysł stoczniowy należy do gałęzi inżynierii mechanicznej i obróbki metali. W jej skład wchodzą zakłady stoczniowe (stowarzyszenia, firmy), zakłady remontowe statków, projektowanie i inżynieria, organizacje naukowe (samodzielnie lub w ramach stowarzyszeń i firm). W niektórych krajach m.in. w Rosji przemysł stoczniowy obejmuje również organizacyjnie przedsiębiorstwa inżynierii okrętowej i oprzyrządowania morskiego, które dostarczają komponenty na statki i statki w budowie. Zwyczajowo dzieli się przemysł stoczniowy na wojskowy (przemysł stoczniowy) oraz cywilny, morski i rzeczny. Czasami wyróżniają budownictwo okrętowe drewniane, żelbetowe, małe, sportowe itp.

(Prezentacja materiałów demonstracyjnych produktów stoczniowych, ES, T 1.2)

1.1.2. Światowe budownictwo okrętowe.

Przemysł stoczniowy powstał w czasach starożytnych w związku z zapotrzebowaniem na statki o znacznych rozmiarach. Rozwinięty przemysł stoczniowy istniał w starożytnym Egipcie, Fenicji, starożytnych Chinach. W średniowieczu statki budowano w znacznych ilościach w Bizancjum, w państwach basenu Morza Śródziemnego i Europy Północnej, w starożytnej Rosji. W XV-XVI wieku. przemysł stoczniowy zaczął się intensywnie rozwijać w Portugalii i Hiszpanii, później w Anglii, Holandii, Francji i innych krajach.

Wraz ze wzrostem skali światowej produkcji rola statków morskich jako głównego środka transportu w handlu światowym w przyszłości nie tylko nie zmniejszy się, ale wyraźnie wzrośnie. Marynarka ma na celu zapewnienie stabilnych zagranicznych stosunków gospodarczych między poszczególnymi krajami, a także normalne funkcjonowanie tych regionów, w których marynarka wojenna jest głównym lub nawet jedynym środkiem transportu. Współczesna żegluga światowa ma imponujący potencjał transportowy, który jest w stanie zapewnić wszystkie niezbędne środki komunikacji transportowej świata na Oceanie Światowym. Na dzień 1 stycznia 2000 r. obejmowała 38 900 statków transportowych różnego przeznaczenia i typu o łącznej nośności około 762 mln ton.

Największe statki swoich czasów

Charakterystyka	Nazwa statku (kraj)
"Napoleon" (Francja)	„Wielki Wschód” (Wielka Brytania)	"Kaptur" (Wielka Brytania)	"Królowa Elżbieta" (Wielka Brytania)	"Przedsiębiorstwo" (USA)	„Pierre Guillaume” (Francja)
klasa lub typ	Okręt wojenny	Statek towarowo-pasażerski	Krążownik	Pasażerski liniowiec	Lotniskowiec	Zbiornikowiec
Rok pochodzenia na wodzie	1850	1856	1918	1939	1960	1977
Przemieszczenie, t	5050	27400	46200	77400	90000	630000
Długość, m	71,3	210,4	262	314,4	336	414
Szerokość, m	16,2	25,2	32,1	36	76,8/40,5*	63
Projekt, m	7,7	9,1	9,6	12,1	11	29
Rodzaj elektrowni	Żagle, silnik parowy	Parowozy, żagle	Elektrownia turbin parowych	elektrownia jądrowa	Elektrownia turbin parowych
Moc mechanizmu, tysiąc KM	0,4	11,5	144	180	280	65
Prędkość jazdy, węzeł	13,5	13,1	31	28,5	35	16,7
Charakterystyka funkcjonalna	Uzbrojenie 80 dział	Pojemność pasażerska 4000 osób	Uzbrojenie: 8 - 381 mm 12 - 140 mm Działa 4 - 102 mm	Pojemność pasażerska 2280 osób	Uzbrojenie: 84 samoloty i śmigłowce	Deadweight 555 tysięcy ton

* w liczniku - wzdłuż kabiny załogi, w mianowniku - wzdłuż linii wodnej

Przemysł stoczniowy, mający na celu zapewnienie transportu rzecznego i morskiego statkami i jednostkami pływającymi o różnym przeznaczeniu, jest branżą bardzo złożoną. Przemysł stoczniowy stymuluje rozwój inżynierii mechanicznej, metalurgii, elektroniki i innych gałęzi przemysłu. Dlatego rozwój przemysłu stoczniowego zawsze był wyznacznikiem poziomu naukowo-technicznego kraju, jego potencjału przemysłowego.

Do końca lat 60. XX wieku kraje Europy Zachodniej odgrywały główną rolę w światowym przemyśle stoczniowym. Na początku lat 70. pierwsze miejsce pod względem budowy statków zajęła Japonia. Ułatwiło to uruchomienie dużej liczby dużych nowych stoczni, wprowadzenie zaawansowanych technologii i wysoka wydajność pracy. W tym czasie w Japonii zbudowano 16 dużych suchych doków do budowy statków o dużej pojemności i nośności ponad 200 tys. ton.

Pod koniec lat 70. Korea Południowa weszła do światowego przemysłu stoczniowego, który w latach 80. przewyższył pod względem produkcji kraje Europy Zachodniej. Udział Europy Zachodniej w światowym rynku przemysłu stoczniowego po 1990 roku zmniejszył się do 20%, co zmusiło stocznie Europy Zachodniej do zamknięcia stoczni lub przekształcenia ich w produkcję pozastoczniową. Do 1998 r. obniżka wyniosła do 13%.

W 1994 roku Chiny zajęły trzecie miejsce w budowie statków.

Wielkość światowej produkcji statków osiągnęła szczyt w 1975 roku, przekraczając 60 milionów ton. martwa droga. Wynikający z tego kryzys naftowy i stagnacja w światowej gospodarce doprowadziły do ​​gwałtownego spadku popytu na statki. Do 1988 roku wielkość produkcji okrętowej spadła ponad czterokrotnie - do 14 milionów ton. martwa droga. Po 1988 r., na tle korzystnych zmian w światowej gospodarce i żegludze, wielkość światowego przemysłu stoczniowego ponownie zaczęła rosnąć, osiągając w 1998 r. 37 mln ton. martwa droga.

Około trzy czwarte światowego przemysłu stoczniowego znajduje się obecnie w dwóch krajach - Japonii i Korei Południowej. Pod względem liczby budowanych statków ich udział wynosi ponad połowę.

W przeciwieństwie do Azji Południowo-Wschodniej europejski przemysł stoczniowy przez dziesięciolecia pozostawał rozproszony. W Europie jest około 200 stoczni, podzielonych według krajów: Holandia - 38, Niemcy - 34, Włochy - 30, Dania - 15, Hiszpania - 15, Norwegia - 11, Polska - 7, Finlandia - 6, Francja - 5 , Grecja - 3, Portugalia - 2. Te europejskie stocznie konkurują z kilkoma potężnymi koncernami stoczniowymi w Japonii i Korei Południowej. Ścisła współpraca i intensywniejsza współpraca między stoczniami to dziś niezbędne warunki przetrwania w obliczu ostrej konkurencji. Przemysł stoczniowy, ograniczony do przedsiębiorstw krajowych, odchodzi w przeszłość.

Tabela 1. Największe firmy stoczniowe na świecie.

firma, kraj	Wielkość produkcji	Książka zamówień na koniec 1998 r., mln ton martwa droga
Liczba statków	Całkowity tonaż, miliony ton martwa droga
Hyundai, Korea Południowa, Korea	318	33,07	12,33
Daewoo, Korea Południowa	186	24,37	5,10
„Samsung”, Korea Południowa Korea	138	12,94	9,19
Mitsubishi, Japonia	132	12,57	4,35
Hitachi, Japonia	76	10,22	3,00
„Chiny S/B”, Tajwan	103	8,89	2,11
IHI, Japonia	89	8,80	5,56
N.K.K.	56	8,00	3,52
„Imabari”, Japonia	163	7,66	1,68
Mitsui, Japonia	67	6,46	2,77

Perspektywy dla światowego przemysłu stoczniowego

Transport morski w Rosji jest integralną częścią żeglugi międzynarodowej, a światowe trendy żeglugowe mają na to znaczący wpływ. Na obecnym etapie główne sektory gospodarki morskiej światowej gospodarki nadal borykają się z długotrwałymi problemami – ciężkim dziedzictwem poprzedniej dekady.

Siergiej Kupanow, Dyrektor Generalny CJSC „TsNIIMF”

Aleksander Romanenko, kierownik działu, CJSC "TsNIIMF"

Perspektywy nie napawają optymizmem

W przededniu światowego kryzysu lat 2008-2009. nastąpił pośpiech i spekulacyjny napływ kontraktów na budowę nowych statków, spowodowany rekordowo wysokim wzrostem stawek i taryf na rynkach frachtowych. Raporty armatorów świadczyły o bezprecedensowych dochodach i nadejściu „złotego wieku” branży morskiej, do której natychmiast pędził kapitał pożyczkowy. Jednocześnie wiele firm uruchomiło zakrojone na szeroką skalę programy uzupełniania floty z pożyczonych środków, czemu towarzyszyły ogromne dostawy nowo wybudowanego tonażu, nie spowodowane realnymi potrzebami żeglugi międzynarodowej. Stocznie ledwo radziły sobie z napływem zamówień i stale zwiększały moce stoczniowe. Tempo rozwoju światowej floty handlowej gwałtownie przyspieszyło i zaczęło znacznie przewyższać umiarkowany wzrost popytu na transport morski.

W okresie pokryzysowym 2010-2012. wiele stoczni nadal regularnie realizowało wcześniej zawarte kontrakty. Dalszy napływ nadwyżek tonażu do światowej floty, kosztem najnowszych statków o wysokich osiągach, spowodował gwałtowne pogorszenie warunków rynkowych, załamanie stawek, długoterminową nierównowagę podaży/popytu we wszystkich głównych sekcjach przewozów towarowych .

Ostatnio żegluga handlowa stopniowo pokonuje okres przedłużającego się upadku. Już dziś widać oznaki stabilizacji, aw niektórych obszarach rynku tankowców sytuacja nawet znacznie się poprawia. Ciężar kosztów operacyjnych przewoźników został złagodzony, ponieważ koszt bunkrowania statków został zmniejszony o połowę ze względu na spadek cen ropy.

Stan całej gospodarki światowej nie sprzyja szczególnie przezwyciężaniu nagromadzonych problemów przemysłu morskiego. Szacunki dotyczące perspektyw globalnych na najbliższe lata nie są optymistyczne. Choć prognoz na najbliższe lata nie brakuje, wszystkie są obarczone dużą niepewnością i podlegają częstym rewizji. W ostatnim czasie kryzys finansowy w Grecji i niespodziewanie gwałtowne wahania na giełdach Chin po raz kolejny pogorszyły prognozy rozwoju światowej gospodarki, a nawet na bieżący 2015 rok. Większość scenariuszy wskazuje na niskie tempo wzrostu w nadchodzących latach i nie wyklucza ich spowolnienia ze względu na występujące różne ryzyka.

Wysyłka

Pomimo złożonych i sprzecznych realiów makroekonomicznych światowy handel morski wykazuje pozytywną dynamikę bez znaczących wahań i niepowodzeń. Trwa postępujący wzrost światowego transportu morskiego, którego wielkość do końca 2014 roku po raz pierwszy w historii ludzkości przekroczyła 10 miliardów ton (rys. 1).

Ryż. jeden. Dynamika światowego transportu morskiego towarów, mln ton

Decydujące znaczenie dla zapotrzebowania na usługi transportowe floty morskiej ma dynamika przewozów trzech głównych kategorii ładunków: ładunków płynnych (w tym ropy naftowej, produktów naftowych i gazów skroplonych) – jest to 30,5% całkowitego wolumenu w 2014 roku; podstawowa masa (ruda żelaza, węgiel, ziarno) - 28,6%; ładunek w kontenerach - 15,8% (rys. 2).

Ryż. 2. Dynamika światowych przewozów morskich głównych rodzajów ładunków, mln ton

Oprócz ogólnych czynników dla wszystkich ładunków istnieją również specyficzne dla każdego rodzaju, które wpływają na dynamikę przepływów ładunków morskich.

Bardziej zauważalne stały się różnice w tempie wzrostu przewozów różnych rodzajów ładunków.

Relatywnie niskie tempo wzrostu charakteryzuje światowy transport morski ładunków masowych. W ciągu ostatnich 15 lat wolumen tych transportów ogółem wzrósł o 36%, w tym ropy naftowej tylko o 11%, gotowych produktów naftowych 1,9 razy, gazu skroplonego 2,3 razy.

Większy wzrost odnotowano w przewozach ładunków masowych: generalnie w ciągu 15 lat ich objętość wzrosła 2,4 razy, w tym rudy żelaza 2,9 razy, węgla 2,4 razy, zboża 1,5 razy . Światowy ruch kontenerowy w tym samym okresie wzrósł 2,6 razy.

To głównie te ładunki decydują o specjalizacji statków floty transportowej oraz specyfice głównych segmentów światowego rynku przewozów towarowych.

Światowa flota transportowa

Na dzień 1 kwietnia 2015 r. w światowej flocie handlowej znajdowało się prawie 87 000 statków (od 100 GT i więcej) o łącznej nośności 1741,1 mln ton. Podane dane świadczą o ciągłym wzroście floty światowej: od 2001 do 2014 roku nastąpił 2,2-krotny wzrost tonażu, z 778,8 do 1741,1 mln dwt.

Średni roczny wzrost tonażu statków w okresie objętym przeglądem wynosi około 6%. Największy wzrost odnotowano w 2011 r. - 9,3% w porównaniu do poprzedniego okresu. W latach 2012-2013 roczne tempo wzrostu tonażu (6,7-6,9%) ukształtowało się na poziomie lat 2006-2009, w 2014 roku wzrost wyniósł tylko 4,1%.

Sądząc po portfelu zamówień światowego przemysłu stoczniowego, w 2015 i 2016 roku. flota morska będzie uzupełniana około 70 milionami GT nowych konstrukcji rocznie.

W porównaniu z 2001 r. nastąpiły poważne zmiany strukturalne w tonażu handlowym, odzwierciedlające zmiany w globalnym popycie na usługi transportu flotowego. Zmniejszył się udział tonażu zbiornikowców z 42,0% do 35,4% oraz drobnicowców z 12,7% do 6,7%. Jednocześnie wzrósł udział tonażu towarów sypkich z 35,7% do 44,0% oraz tonażu kontenerów z 8,8% do 13,5%. Ponadto znacznie wzrosła liczba statków małotonażowej floty offshore obsługujących przybrzeżne pola naftowo-gazowe, ale ich łączny udział w światowym tonażu jest stosunkowo niewielki. Obecnie trzy główne typy statków – tankowce, masowce i kontenerowce – zajmują prawie 93% całkowitej ładowności floty handlowej (rys. 3).

Ryż. 3. Struktura światowej floty handlowej według przydziałów statków, % według nośności (2015)

W poprzednich latach nadmierne uzupełnianie floty handlowej nowym tonażem było kompensowane wzrostem wycofywania starych statków do złomowania. Jeśli w okresie przedkryzysowym około 500-600 statków rocznie kierowano do złomowania na świecie o łącznym tonażu średnio 6 mln GT, to w okresie pokryzysowym dostawy starych statków do rozbicia zaczęły gwałtownie rosnąć i osiągnął średnio około 1700 statków rocznie w latach 2011-2014 o łącznym tonażu ponad 30 milionów GT. W rezultacie całkowite wycofanie tonażu w ostatnich latach przekroczyło historyczne maksima.

Średni wiek statków floty światowej na początek 2015 roku wynosił 16,2 lat. Ogólnie rzecz biorąc, światowa flota handlowa jest dość młoda: udział tonażu poniżej 10 lat wynosi 66,5%, a statki poniżej 5 lat stanowią 42,8%. Najmłodsze statki we flocie światowej to kontenerowce i masowce. Ich średni wiek to odpowiednio 10,9 i 10,5 lat.

Równowaga sił w globalnej żegludze również uległa poważnym zmianom. Obecnie ponad 150 krajów i terytoriów posiada statki pod własną banderą, ale rzeczywistą kontrolę nad flotą sprawuje znacznie mniejsza liczba państw. Prawie 63% całkowitej nośności światowej floty handlowej jest kontrolowane przez zaledwie 7 wiodących potęg morskich (rys. 4).

Ryż. cztery. Wiodące kraje posiadające statki w światowej flocie handlowej, % nośności

Główna część floty jest obsługiwana pod tanimi banderami, gdzie do tej pory zarejestrowano około 70% całkowitego tonażu. Dlatego formalnie czołowe pozycje w światowej flocie zajmują dziś trzy główne kraje z tanimi „fałszywymi” flagami - Panama, Liberia i Wyspy Marshalla. Trzy największe kraje rejestracji w 2015 r. odpowiadały za ponad 39% światowego tonażu pod względem tonażu brutto i 41% pod względem nośności. Poczesne miejsce zajmują również floty pod „tanimi banderami” Malty, Bahamów, Cypru itp.

Rosyjskie firmy żeglugowe również na dużą skalę uciekają się do wygodnych bander. I tak na początku 2015 roku 70,5% floty krajowych armatorów było zarejestrowanych pod różnymi banderami zagranicznymi. Aby rozwiązać ten problem, w Federacji Rosyjskiej utworzono Rosyjski Międzynarodowy Rejestr Statków.

Biorąc pod uwagę cały kontrolowany tonaż, Rosja zamyka dziś pod względem liczby statków pierwszą dziesiątkę czołowych krajów morskich we flocie światowej, ale pod względem ich całkowitej nośności zajmuje dopiero 19. miejsce. W światowym tonażu tankowców Rosja zajmuje czołowe 10. miejsce, aw tonażu statków dla drobnicy - 16. miejsce. W sektorze masowców i kontenerowców udział rosyjskich właścicieli jest niezwykle mały. Największy wśród rosyjskich armatorów PAO Sovcomflot, posiadający dużą flotę tankowców i gazowców, zajmuje godne uwagi 6. miejsce na liście największych światowych firm żeglugowych.

Światowy rynek towarowy

Przedłużająca się i głęboka recesja we wszystkich trzech głównych sekcjach rynku przewozów towarowych nieuchronnie będzie miała negatywne konsekwencje dla dynamiki popytu na istniejący tonaż transportowy i nowe produkty stoczniowe.

Szczególnie krytyczna sytuacja pojawia się na rynku tonażu masowego, na który najsilniej wpływa presja masowych dostaw nowych statków. Stawki frachtowe na tym odcinku spadły do ​​skrajnie niskich poziomów, często nie uzasadniając nawet kosztów operacyjnych przewoźników. Dla największych statków klasy Capesize w ubiegłym roku nastąpił długo oczekiwany wzrost stawek, jednak w pierwszej połowie 2015 roku stawki ponownie spadły do ​​„dna”. Ciężkie czasy przeżywają także właściciele licznych masowców klasy Panamax.

Złożony indeks rynku masowego Baltic Dry Index w tym roku drastycznie spadł poniżej 600 punktów, podczas gdy jego średni poziom nawet w trudnych latach 2011-2014. wahała się między 1000-1500 punktów (w porównaniu do szczytu 11 793 punktów w 2008 r.).

Na tle wieloletniej depresji na rynku masowym, nowym trendem stała się znacząca poprawa sytuacji w segmencie tankowców w 2015 roku. Spadek światowych cen ropy naftowej przyczynia się do wzrostu zapotrzebowania na paliwa płynne oraz rozwoju transportu morskiego w skali globalnej. W efekcie w I kwartale br. stawki frachtowe za tonaż tankowców wzrosły do ​​poziomu nienotowanego od okresu przedkryzysowego. Średnio odnotowano wzrost stawek o około 70-75% w porównaniu do analogicznego okresu w 2014 roku. Do połowy tego roku stawki za czarter na 12 miesięcy dla zbiornikowców wielkotonażowych klasy VLCC wzrosły do ​​45 000 USD dziennie ze średniej 28 000 USD dziennie w 2014 r. i mniej niż 20 000 USD dziennie w 2013 r.

To ożywienie aktywności na rynku tankowców jest postrzegane z dużym optymizmem w środowisku żeglugowym. Możemy zauważyć szybką reakcję stoczni, gotowych do wznowienia masowych dostaw masowego tonażu. W pozostałych głównych segmentach rynku przewozów towarowych sytuacja pozostaje niestabilna.

Sytuacja w światowym przemyśle stoczniowym

Dziś, w kontekście globalizacji, rosyjski przemysł stoczniowy, podobnie jak inne sektory krajowej gospodarki, jest w dużej mierze uzależniony od globalnych trendów globalnych. Koniunktura na światowym rynku stoczniowym ma wymierny wpływ na nasz przemysł stoczniowy w kontekście intensywnej międzynarodowej konkurencji w zakresie cen, warunków i jakości przemysłu stoczniowego. Część zamówień na nowe statki transportowe dla rosyjskiej floty cywilnej nadal, podobnie jak w poprzednich latach, trafia do zagranicznych stoczni.

W ostatnich latach na zawieranie nowych kontraktów wpłynęły spadające światowe ceny przemysłu stoczniowego, napędzane głównie przez ogromną nadpodaż potencjału stoczniowego i osłabiony popyt ze strony żeglugi międzynarodowej, która również cierpi z powodu utrzymującego się nadmiaru tonażu na rynkach towarowych.

Portfel zamówień stoczni światowych doświadczył silnego i długotrwałego spadku po kryzysie finansowym i gospodarczym 2008 r. (rys. 5). W porównaniu do szczytowego poziomu z 2008 r. wolumen zamówień do końca 2012 r. spadł 2,3 razy, co postawiło większość stoczni w bardzo trudnej sytuacji. W ciągu następnych trzech lat następuje stopniowe wznowienie napływu zamówień na nowe statki, aczkolwiek w umiarkowanej skali, dalekie od zapewnienia obciążenia zdolności stoczniowych.

Ryż. 5. Dynamika światowego wolumenu zamówień na nowe statki, mln reg. mnóstwo

Silnie spadające ceny budowy statków stopniowo wracały do ​​poziomu z lat 2006-2007. Ale w przypadku kontenerowców i niektórych innych typów statków ceny kontraktowe są obecnie najniższe od dekady.

Wszystkie wiodące kraje stoczniowe borykają się dziś z chronicznym niedoborem nowych kontraktów, nic więc dziwnego, że prowadzą niezwykle aktywną politykę marketingową, starając się w każdy możliwy sposób przyciągnąć klientów z całego świata, oferując zniżki i inne preferencje.

Na dzień 1 marca 2015 r. stocznie światowe otrzymały zamówienia na budowę ponad 5 tys. statków o łącznej nośności 308 mln ton, a prawie połowa wszystkich zamówień na statki według nośności była skoncentrowana w stoczniach chińskich (rys. 6).

Ryż. 6.Światowa wielkość zamówień na nowe statki według kraju, % według nośności (2015)

Ale to Chiny są żywym przykładem tego, że w obecnych trudnych czasach nawet duże stocznie czasami nie utrzymują swoich pozycji. Największa prywatna chińska stocznia Rongsheng Heavy Industries, która wcześniej (2008-2011) zbudowała dla Sovcomflot serię 6 tankowców o dużym tonażu, jest w fazie upadłości z powodu strat i braku załadunku. Jest dobrze znany na rynku stoczniowym z tego, że niedawno zrealizował prestiżowe brazylijskie zamówienie na serię największych na świecie 400 000 masowców do przewozu rudy dwt. Jednak teraz, w wyniku długiego przestoju przedsiębiorstwa i problemów finansowych, grozi zwolnieniem 30 tys. jego pracowników.

Do tej pory prawie cała geografia światowego budownictwa okrętowego była skoncentrowana w jednym regionie świata – w Azji Wschodniej, w krajach „wielkiej trójki” (Chiny, Korea i Japonia). Te trzy kraje dostarczają rocznie 92-94% wszystkich światowych dostaw nowej floty transportowej. Grupa krajów azjatyckich, które również dążą do rozwoju krajowego przemysłu stoczniowego, jest teraz daleko przed nimi – są to Filipiny, Tajwan, Wietnam i Indie.

Udział całego europejskiego przemysłu stoczniowego stanowi obecnie mniej niż 1% światowych zamówień na statki według deadweight. Niemal wszystkie kraje europejskie, które kiedyś miały rozwinięty narodowy przemysł stoczniowy – Niemcy, Wielka Brytania, Holandia, Włochy, Francja i inne – straciły swoją konkurencyjność na arenie światowej w masowej produkcji standardowych statków transportowych, nie mogąc wytrzymać azjatyckiej konkurencji.

Układ sił w światowym przemyśle stoczniowym wygląda inaczej z punktu widzenia nie wielkości tonażu, ale kosztu otrzymanych kontraktów. Według tego wskaźnika światowym liderem pozostaje Korea Południowa, znacznie lepiej prezentują się stanowiska stoczniowców z krajów europejskich, które specjalizowały się w budowie bardziej skomplikowanych technicznie i kosztownych statków, takich jak statki typu offshore i wycieczkowe.

Rosja jest dość znaczącym inwestorem w budowę nowej floty handlowej na światowym rynku stoczniowym. Na koniec 2014 roku na Rosję przypadało ponad 13% całkowitego wolumenu tego typu inwestycji w krajach europejskich lub 4,5% światowych inwestycji w nowe statki. Jednak prawie wszystkie zamówienia są składane w stoczniach zagranicznych. Na dziesięcioletni okres 2004-2014. uzupełnienie rosyjskiej floty o zaledwie 4% nastąpiło kosztem statków zbudowanych w kraju. Zdecydowana większość nowego tonażu została zbudowana w stoczniach w Korei Południowej (76%), Chinach (8%), Chorwacji (5%) i innych krajach (7%).

Nowoczesny portfel zamówień stoczniowych z różnych krajów pokazuje, że zatrudnienie stoczni determinowane jest głównie kontraktami eksportowymi. Zamówienia od krajowych firm przewozowych stanowią 30% wszystkich zamówień w Chinach, 11% w Korei Południowej i 26% w Japonii. Jednak w rozwijających się krajach BRICS przemysł stoczniowy jest bardziej skoncentrowany na zaspokajaniu potrzeb krajowych, w szczególności w Brazylii – o 77%, w Indiach – o 50%.

Zapotrzebowanie na budowę nowych statków tworzą obecnie trzy grupy krajów – największe gospodarczo i najbardziej rozwinięte kraje o dużym wolumenie handlu morskiego (USA, Japonia, Wielka Brytania, Niemcy), tradycyjni przewoźnicy morscy (Grecja, Norwegia) oraz tzw. nowe kraje przemysłowe (Chiny, Singapur i inne kraje Azji Południowo-Wschodniej). Światowymi liderami pod względem inwestycji w budowę floty są firmy z USA, Grecji, Norwegii, Chin i Japonii.

Duże środki zostały w ostatnim czasie skierowane na budowę jednostek specjalistycznych – gazowców, kontenerowców o dużej ładowności, statków zaopatrzeniowych, liniowców. Zdecydowanie zmniejszył się napływ inwestycji w budowę flot tankowców i masowców, choć ich udział w portfelu zamówień pozostaje najwyższy (rys. 7). We wszystkich trzech głównych sektorach – masowcach, tankowcach i kontenerowcach – widoczna jest wyraźna tendencja do ponownego zapotrzebowania na budowę największych statków.

Ryż. 7. Struktura portfela zamówień w światowym przemyśle stoczniowym według typów statków, % nośności (2015)

Osiem głównych ustaleń

Podsumowując, można wyciągnąć następujące wnioski:

1. W ciągu ostatnich 15 lat światowy przewóz towarów drogą morską wzrastał prawie corocznie (ogólnie wzrost 1,7-krotny), w tym dla głównych rodzajów ładunków – masowych, masowych i kontenerowych.

2. Z roku na rok powiększa się także skład światowej floty transportowej, w tym samym okresie skład światowej floty wzrósł 2,2 razy.

3. W porównaniu z 2001 r. nastąpiły poważne zmiany strukturalne we flocie handlowej: tankowce, masowce i kontenerowce stanowią prawie 93% całkowitej nośności floty.

4. Do światowej floty stale napływa nadmierny tonaż, kosztem najnowszych statków o wysokich osiągach. Pomimo znacznie zwiększonej wielkości wycofania tonażu, dochodzi do naruszenia równowagi podaży/popytu pod względem dostępności floty.

5. Stawki frachtowe na rynku tonażu luzem są dość niskie. Sekcja tankowców odnotowała znaczny wzrost stawek frachtowych w I półroczu 2015 roku. W pozostałych głównych segmentach rynku przewozów towarowych sytuacja pozostaje niestabilna.

6. Portfel zamówień stoczni na całym świecie po kryzysie finansowo-gospodarczym z 2008 r. odnotował długi spadek. W ciągu ostatnich trzech lat (2012-2014) następował stopniowy, choć na umiarkowaną skalę, napływ zamówień na nowe statki.

7. Geografia światowego przemysłu okrętowego transportowego skupiła się w jednym regionie świata – w Azji Wschodniej, w krajach „Wielkiej Trójki” (Chiny, Korea i Japonia). Te trzy kraje dostarczają rocznie 92-94% wszystkich światowych dostaw nowej floty transportowej.

8. Rosja jest dość znaczącym inwestorem w budowę nowej floty handlowej na światowym rynku stoczniowym. Na koniec 2014 roku na Rosję przypadało ponad 13% całkowitego wolumenu tego typu inwestycji w krajach europejskich lub 4,5% światowych inwestycji w nowe statki.

Obecnie inżynieria mechaniczna na świecie jest ogromnym przemysłem, ale powstała w XVIII wieku. Wielką Brytanię można nazwać jej przodkiem. Z biegiem czasu rozprzestrzeniły się w naszym stuleciu - jest to jeden z głównych składników przemysłu całej planety.

informacje ogólne

W handlu światowym produkty inżynieryjne przynoszą 38% zysku z całej produkcji. Jednocześnie większość gałęzi przemysłu jest niezależna od oddalenia surowców, z wyjątkiem przedsiębiorstw górniczych, hutniczych i podobnych.

W samym przemyśle maszynowym występuje tendencja do wzrostu zapotrzebowania surowcowego na metale nieżelazne oraz w przemyśle chemicznym, natomiast spada praca z metalami żelaznymi.

Całkowita inżynieria mechaniczna na świecie z pewnością zajmuje pierwsze miejsce pod względem kosztów produktów końcowych, które stanowią 35% całej branży, oraz liczby miejsc pracy, liczącej ponad 80 milionów.

W związku z szybkim postępem skład sektorowy inżynierii mechanicznej podlega regularnym zmianom. Niektóre branże znikają, podczas gdy inne się pojawiają, zwiększając produkcję. Asortyment ich produktów jest po prostu ogromny i obejmuje wiele rodzajów: od samolotów po zegarki na rękę.

W złożonych dziedzinach inżynierii mechanicznej, takich jak oprzyrządowanie, przemysł jądrowy i przemysł lotniczy, wymagane są zasoby oparte na wiedzy i wykwalifikowani specjaliści. Na bieżąco wprowadzane są tu najnowsze osiągnięcia naukowców, mające na celu poprawę jakości produktów. To pokazuje, że rozwinięta inżynieria mechaniczna jest nieodłącznym elementem krajów, które odnoszą większe sukcesy i są gospodarczo ustabilizowane niż kraje rozwijające się.

Branże inżynierii mechanicznej

Są podzielone na trzy grupy:

• Inżynieria ogólna;
• inżynieria transportu;
• Inżynieria elektryczna.

Inżynieria ogólna obejmuje inżynierię ciężką, przemysł jądrowy, produkcję sprzętu rolniczego i inne. Różnorodność produktów to oryginalna cecha tej branży.

Inżynieria transportu jest podzielona na kilka branż wąskoprofilowych, w tym przemysł motoryzacyjny, stoczniowy, lotniczy i produkcję sprzętu kolejowego. Inżynieria transportu ma charakter zarówno cywilny, jak i wojskowy.

Inżynieria mechaniczna świata

Automobilowy

Początek linii montażowej do produkcji samochodów zapoczątkował Henry Ford. Wraz z podziałem pracy pozwoliło to firmie ośmiokrotnie skrócić czas montażu auta. W ten sposób Stany Zjednoczone mocno ugruntowały swoją pozycję na rynku samochodowym, a przez ponad pół wieku sprzedaż amerykańskich samochodów stanowiła 80% całkowitego światowego obrotu.

Pod koniec ubiegłego wieku Stany Zjednoczone straciły wiodącą pozycję na rzecz krajów Europy Zachodniej i Japonii. Ten ostatni z powodzeniem polegał na małych samochodach. W czasie kryzysu naftowego, kiedy oszczędzanie benzyny miało niemałe znaczenie, takie posunięcie okazało się bardzo korzystne. Od końca lat 90. zmieniła się geografia produkcji samochodów. Mniej udane kraje w Azji i Ameryce Łacińskiej podjęły przemysł motoryzacyjny.

W tym samym okresie duże firmy zaczęły nie tylko podbijać rodzimy rynek, ale także aktywnie otwierać oddziały w konkurencyjnych krajach. Amerykańskie samochody zaczęły być sprzedawane w Europie i Japonii, europejskie i japońskie firmy weszły na rynek amerykański. Japończycy otrzymali możliwość zakupu auta pod europejską lub amerykańską markę.

Przemysł w chwili obecnej

Obecnie na krajowym rynku samochodowym Japonii sprzedaje się 4,5 miliona samochodów rocznie. W Europie Zachodniej ilość sprzedanych aut sięga 15 milionów, a liderami krajowej sprzedaży są Amerykanie. W USA liczba sprzedanych samochodów zbliża się do 17 milionów, ale eksperci zwracają uwagę na szybki wzrost produkcji samochodów w Chinach i Indiach, co w przyszłości może stworzyć konkurencję dla znanych firm.

Całkowita produkcja samochodów na świecie mierzona jest 60 milionami sztuk rocznie. W tej branży pracuje tyle samo milionów pracowników. Z całkowitej liczby samochodów wyprodukowanych we wszystkich krajach tylko 25% to ciężarówki. Obejmują one:

• autobusy;
• specjalista. transport;
• małe ciężarówki.

90% samochodów na świecie jest produkowanych przez duże koncerny samochodowe.

Wiele marek nie przetrwało walki, która miała miejsce w ostatnich latach. Przedsiębiorstwa te zostały wchłonięte przez rekiny rynku motoryzacyjnego, takie jak amerykański General Motors i Ford Motor, niemiecko-amerykański Dymler AG. Na kontynencie europejskim zadomowiły się niemiecki Volkswagen i BMW, francuski Renault i PSA, włoski Fiat. W Japonii głównymi koncernami motoryzacyjnymi stały się Toyota Motor i Honda.

Przemysł lotniczy

Na początku XX wieku przemysł lotniczy zdominowały Niemcy. Po II wojnie światowej ZSRR i USA stały się głównymi potęgami lotniczymi.

Amerykanie postawili na ogólny rozwój lotnictwa, zarówno wojskowego, jak i cywilnego. Polityka Związku Radzieckiego nie była tak pragmatyczna, a główne badania w dziedzinie lotnictwa i rakiet sprowadzały się do obrony państwa.

Silniki stworzone przez radzieckich projektantów były przeznaczone do samolotów wojskowych. Superszybkie i bardzo nieekonomiczne silniki takie absolutnie nie nadawały się do lotnictwa cywilnego. Dlatego amerykańskie firmy stały się liderami w produkcji liniowców, a samoloty pasażerskie ZSRR, nawet po rozpadzie kraju, nie mogły z nimi konkurować.

Rodzaje produktów przemysłu lotniczego są rozległe:

• samolot;
• Silniki lotnicze;
• awionika;
• helikoptery;
• pojazdy nośne;
• pojazdy kosmiczne.

Potencjał naukowy tej branży jest najwyższy i wymaga wykwalifikowanych specjalistów. Tak jak poprzednio, liderem są tutaj Stany Zjednoczone, a produkty jej firm Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies są najbardziej poszukiwane na świecie.

Okrętownictwo

W ostatnich latach zauważalny jest spadek budowy liniowców pasażerskich. Wzrosło wodowanie statków specjalnych, takich jak tankowce, lodołamacze i kontenerowce. Produkcja statków została płynnie przeniesiona z Europy do Azji i USA. Korea Południowa i Japonia są obecnie niekwestionowanymi liderami w budowie statków.

Produkcja kolejowa

Najstarsza z branż, do której należy produkcja lokomotyw, wagonów osobowych i towarowych, sprzętu kolejowego, przeżywa obecnie problemy. Wynika to ze zmienionej geografii produkcji. Obecnie pociągi buduje się coraz więcej w krajach azjatyckich, takich jak Indie i Chiny. Z drugiej strony Europa opiera się na nowoczesnych pociągach dużych prędkości.

Elektrotechnika jest branżą najbardziej wymagającą nauki i najbardziej postępową. W ostatnim czasie nastąpił spadek produkcji AGD i wzrost produkcji mikroukładów.

Liderami w tej branży są firmy amerykańskie, japońskie i południowokoreańskie. Chiny, Tajwan i inne kraje azjatyckie szybko rozwijają się w tym kierunku.

Geografia przemysłów inżynierskich

Pomyślny rozwój inżynierii mechanicznej wymaga pewnych zasobów.

• Ośrodki naukowe. Umożliwią wprowadzenie do produkcji nowych technologii.
• Rozwinięta infrastruktura. Doskonała baza surowcowa i sprzedaż produktów.
• Konsument. Firmy potrzebują stabilnego popytu na swoje produkty.
• Siła robocza. Wykwalifikowani specjaliści zmniejszają ryzyko wad i wpływają na szybkość produkcji.

Przemysł maszynowy jest warunkowo podzielony na 4 regiony: Ameryka Północna, Europa Zachodnia, Azja, kraje byłego ZSRR.

Region Ameryki Północnej obejmuje głównych producentów, takich jak USA, Kanada i Meksyk. Koszt sprzedanych produktów to 1/3 wartości globalnej. Kolejna 1/3 przypada na Europę, gdzie głównymi eksporterami są Niemcy, Francja i Wielka Brytania. Liderem w regionie Azji jest Japonia. W ostatnich latach Chiny były również uważane za głównego eksportera wschodniego.

Rosja jest niekwestionowanym liderem i głównym producentem wśród krajów byłego ZSRR, ale na arenie światowej inżynieria krajowa jest najbardziej znana w sferze wojskowej. Rozwój lotnictwa i kosmosu rosyjskich naukowców konsekwentnie przyciąga zagranicznych konsumentów. W innych branżach Rosja pozostaje daleko w tyle za zagranicznymi konkurentami.

Do niedawna duże firmy znajdowały się w dość rozwiniętych krajach i stanowiły 90% całego światowego przemysłu maszynowego. Teraz mamy do czynienia z odwrotną tendencją iw krajach rozwijających się jest już 25% produkcji.

Nowa geografia jest napędzana przez tanią siłę roboczą, co przyciąga wiodące firmy do otwierania oddziałów w krajach azjatyckich. Zwykle w takich przedsiębiorstwach praca jest prosta i często sprowadza się do prostego montażu sprzętu z dostarczonych komponentów.

Największe kraje eksportujące produkty inżynieryjne

Inżynieria mechaniczna wiodących krajów wnosi materialny kapitał do budżetów państwowych. Na przykład udział wartości produktów sprzedawanych przez Stany Zjednoczone wynosi 30% światowych. Japonia sprzedaje towary po 15%. Niemcy około 10%. Inne kraje producenckie odnoszą mniejsze sukcesy: Francja, Kanada, Chiny, Wielka Brytania.

• Stany Zjednoczone – 405 miliardów dolarów;
• Japonia – 310 mld;
• Niemcy - 302 mld;
• Francja - 141 mld;
• Wielka Brytania – 138 mld;
• Chiny – 120 mld;
• Kanada - 105 miliardów

Wiodące kraje w niektórych branżach:

• Branża motoryzacyjna - USA, Japonia, Niemcy, Francja, Korea Południowa.
• Przemysł obrabiarkowy - Japonia, Niemcy, USA, Włochy, Chiny.
• Traktory - Rosja, Japonia, Indie, USA, Białoruś.
• Telewizory – Chiny, Korea Południowa, USA, Brazylia, Malezja.
• Przemysł stoczniowy – Korea Południowa, Japonia, Niemcy, Brazylia, Tajwan.

Główne kraje eksportujące produkty inżynieryjne:

• Japonia;
• Niemcy;
• Wielka Brytania;
• Francja;
• Włochy;
• Kanada;
• Korea.

Spośród krajów rozwijających się na tej liście:

• Chiny;
• Tajwan;
• Singapur;
• Indie;
• Indyk;
• Meksyk;
• Brazylia.

Przemysł stoczniowy to produkcja wymagająca dużej ilości zasobów i wiedzy, z którą radzą sobie stocznie zaledwie kilku krajów świata. Taki biznes zawsze kojarzy się z wielomilionowymi inwestycjami i ogromną konkurencją. Dowiedz się, kto jest na szczycie rynku kontenerowców w 2015 roku.

Z roku na rok stocznie podejmują coraz ambitniejsze projekty budowy nowych statków, które biją nawet ubiegłoroczne rekordy tonażu. Jakie są najnowsze zapowiedziane giganty od Samsunga. Dążenie do zwiększania objętości i wyporności najnowszych statków wymaga od stoczni stosowania kreatywnych rozwiązań inżynierskich i utrzymania atrakcyjności ekonomicznej projektów.

Przemysł stoczniowy tradycyjnie zdominowany jest przez stocznie tylko kilku państw: Korei Południowej, Japonii i Chin. Jest to szczególnie widoczne w zamówieniach na statki o pojemności 20 000 TEU. W ciągu ostatnich lat w branży Wysyłka  dominuje trend nie tylko zwiększania pojemności, ale także optymalizacji kosztów energii i paliwa.

Trochę statystyk: za pierwsze półrocze 2015 roku południowokoreański lider w dziedzinie przemysłu stoczniowego Hyundai Heavy Industries Co. wyparł wszystkich konkurentów, otrzymując największą liczbę zamówień na nowe jednostki. I to w dość trudnym okresie dla całego przemysłu stoczniowego, kiedy łączny wolumen zamówień na statki spadł o ponad połowę: z prawie 27 mln ton skompensowanych (CTG) w tym samym okresie w 2014 roku do 13,28 w 2015 roku. uczciwie, należy zauważyć, że Korea Południowa zajęła pierwsze miejsce raczej dzięki zachowaniu ubiegłorocznych wolumenów zamówień na tle znacznego spadku udziału rynkowego konkurentów.

Na drugim miejscu pod względem zamówień uplasowała się Japonia, która po raz pierwszy od 2005 roku wyprzedziła Chiny w półrocznej liczbie zamówień. Jednak opóźnienie Chin jest niemal symboliczne: tylko 120 000 CTG. W efekcie pierwsze trzy miejsca pod względem wolumenu wyglądają tak:

• Korea Południowa - 5,92 mln CTG
• Japonia - 2,68 mln CTG
• Chiny - 2,56 mln KTG

Opóźnienie Chin pod względem półrocznych zamówień nie przeszkodziło temu krajowi w utrzymaniu czołowej pozycji pod względem zamówień przyrostowych. W tej skali trzy najlepsze są następujące:

• Chiny - 40,96 mln CTG
• Korea Południowa - 32,8 mln CTG
• Japonia - 19,69 mln CTG

Obecne przywództwo Korei Południowej tłumaczy się wieloma czynnikami: doskonałą bazą materialną i techniczną, cennym kapitałem ludzkim oraz zaawansowanymi technologiami. Jednak jednym z głównych czynników sukcesu jest wciąż ciągła konkurencja i chęć zdobycia jak największego udziału w rynku.

Wysoka materiałochłonność i pracochłonność produkcji okrętowej

Rola przemysłu stoczniowego wśród przemysłów maszynowych stopniowo maleje;

W produkcji statków następuje spadek udziału transportu pasażerskiego i wzrost udziału transportu specjalnego (tankowce, kontenerowce, lodołamacze, statki badawcze itp.);

Centrum stoczniowe przeniosło się z Europy Zachodniej i USA do Azji (Korea, Japonia, Chiny);

Produkcja sprzętu kolejowego- najstarsza gałąź inżynierii transportowej, produkująca lokomotywy, różne wagony towarowe, czołgi, samochody osobowe itp.

Produkcja sprzętu kolejowego stopniowo spada w Europie Zachodniej, USA, Rosji, natomiast wzrasta w Azji (ChRL, Indie). Europa coraz częściej przechodzi na produkcję pociągów pasażerskich dużych prędkości.

3. Elektrotechnika, w tym elektronika .

Najbardziej naukowo intensywna gałąź inżynierii mechanicznej;

Najszybciej rozwijająca się gałąź inżynierii;

Wysoki stopień koncentracji produkcji (produkcja koncentruje się głównie w dużych firmach w USA, Japonii (USA i Japonia wytwarzają 90% mikroukładów), Azji Południowo-Wschodniej (Korea, Tajwan), Europie Zachodniej);

Szybki wzrost powiązań systemowych zarówno wewnątrz branży, jak iz innymi branżami;

W branży spada tempo wzrostu produkcji elektroniki użytkowej, podczas gdy komputery i mikroukłady rosną (produkcja komputerów i mikroukładów stanowi 40-45% całkowitej produkcji elektrotechniki i elektroniki).

Lokalizacja przemysłów inżynieryjnych.

Na lokalizację przedsiębiorstw inżynieryjnych większy wpływ mają:

dostępność wykwalifikowanej siły roboczej;

dostępność ośrodków naukowych;

rozwinięta infrastruktura;

konsumentów.

1. Do niedawna 90% produktów inżynieryjnych było produkowanych przez kraje rozwinięte, a tylko 10% przez kraje rozwijające się. Ale dziś udział krajów rozwijających się wynosi już 25% i nadal rośnie.

2. W inżynierii mechanicznej świata dominującą pozycję zajmuje niewielka grupa krajów rozwiniętych - Stany Zjednoczone, które stanowią prawie 30% kosztów produktów inżynieryjnych, Japonia - 15%, Niemcy - około 10% , Francja, Wielka Brytania, Włochy, Kanada. W krajach tych rozwinięte są prawie wszystkie rodzaje nowoczesnej budowy maszyn, ich udział w światowym eksporcie maszyn jest wysoki (kraje rozwinięte jako całość odpowiadają za ponad 80% światowego eksportu maszyn i urządzeń). Mając prawie kompletną gamę produktów inżynierskich, kluczową rolę w rozwoju inżynierii w tej grupie krajów odgrywa przemysł lotniczy, mikroelektronika, robotyka, energetyka jądrowa, budowa obrabiarek, inżynieria ciężka i motoryzacja.

Do grona światowych liderów inżynierii mechanicznej należą również Rosja (6% wartości wyrobów inżynieryjnych), Chiny (3%) oraz kilka małych krajów uprzemysłowionych - Szwajcaria, Szwecja, Hiszpania, Holandia itd.

3. Inżynieria mechaniczna poczyniła ogromne postępy w swoim rozwoju również w krajach rozwijających się. W przeciwieństwie do krajów rozwiniętych, których inżynieria mechaniczna opiera się na wysokim poziomie badań i rozwoju (B+R), wysoko wykwalifikowanej sile roboczej i koncentruje się głównie na produkcji złożonych technicznie i wysokiej jakości produktów, inżynieria mechaniczna krajów rozwijających się, oparta na taniość lokalnej siły roboczej specjalizuje się z reguły w produkcji masowych, pracochłonnych, ale technicznie prostych rodzajów produktów o niskiej jakości. Wśród przedsiębiorstw jest wiele zakładów stricte montażowych, które otrzymują kompletne zestawy maszyn w formie zdemontowanej z krajów uprzemysłowionych. Kilka krajów rozwijających się posiada nowoczesne zakłady budowy maszyn, przede wszystkim nowe przemysłowe – Korea Południowa, Hongkong, Tajwan, Singapur, Indie, Turcja, Brazylia, Argentyna, Meksyk. Głównymi kierunkami rozwoju ich budowy maszyn są produkcja sprzętu AGD, przemysł motoryzacyjny i stoczniowy.

4. Głównymi eksporterami wyrobów inżynieryjnych są: Japonia, Niemcy, USA, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Kanada.

5. W tabeli przedstawiono geografię lokalizacji niektórych gałęzi inżynierii.

	Dziesięć najlepszych krajów
Produkcja samochodów	USA; Japonia; Niemcy; Francja; R. Korea; Wielka Brytania; Hiszpania; Kanada; Włochy; Brazylia. (zakładka 46 aneksu, s. 132, samochody - zakładka 6 podręcznika, s. 137)
Produkcja maszyn do cięcia metalu	Japonia, Niemcy, USA, Włochy, Chiny, Szwajcaria, Korea Południowa, Tajwan, Hiszpania, Francja
Produkcja ciągników	Rosja, Japonia, Indie, USA, Białoruś, Ukraina, Wielka Brytania, Niemcy, Włochy, Brazylia.
produkcja telewizyjna	Chiny, Korea Południowa, USA, Brazylia, Malezja, Japonia, Hiszpania, Singapur, Turcja, Wielka Brytania. (tab. 6 podręcznika, s. 137).
Przemysł stoczniowy (wodowanie)	Korea, Japonia, Niemcy, Brazylia, Tajwan, Dania, Polska, Chiny, Jugosławia, Finlandia.

Najwięksi producenci i eksporterzy produktów Inżynieria ogólna ogólnie - kraje rozwinięte: Niemcy, USA, Japonia itd. Kraje rozwinięte są również głównymi producentami i dostawcami na światowy rynek obrabiarek (Japonia, Niemcy, USA, Włochy i Szwajcaria). W przemyśle maszynowym krajów rozwijających się dominuje produkcja maszyn rolniczych i prostego sprzętu.

Światowi liderzy w tej dziedzinie elektryka i elektronika - USA, Japonia, Rosja, Wielka Brytania, Niemcy, Szwajcaria, Holandia. Produkcja sprzętu AGD i elektroniki użytkowej również rozwinęła się w krajach rozwijających się, zwłaszcza w Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej.

Wśród branż inżynieria transportu najszybciej rozwijający się automobilowy . Obszar jego przestrzennego rozmieszczenia stale się powiększa. Jeszcze w pierwszej połowie XX wieku przemysł motoryzacyjny był zdominowany przez jeden kraj – Stany Zjednoczone (83%), ale wtedy rozpoczęło się przejście na model policentryczny. W drugiej połowie XX wieku pojawiły się trzy ośrodki: USA, Europa Zachodnia i Japonia. W latach 90. przemysł motoryzacyjny zaczął rozprzestrzeniać się na Azję (Korea wschodnia, Chiny, Indie, Turcja, Malezja) i Amerykę Łacińską (Brazylia, Meksyk, Argentyna, Wenezuela, Ekwador, Chile, Peru, Urugwaj). Europa (Niemcy, Francja, Hiszpania itd.), USA i Japonia pozostają liderami i produkują ponad 70% wszystkich samochodów na świecie. Ponadto większość fabryk samochodów zlokalizowanych w krajach rozwijających się należy do wiodących firm w tych krajach.

W tabeli przedstawiono dziesięć największych krajów w produkcji samochodów. Można dodać, że Meksyk, Rosja i Belgia również należą do krajów, w których produkcja samochodów przekracza 1 mln rocznie.

Najwięksi eksporterzy samochodów: Japonia (4,6 mln rocznie), Niemcy (3,6), Francja.

W przeciwieństwie do przemysłu motoryzacyjnego, przemysł lotniczy, stoczniowy i produkcja taboru kolejowego przeżywają stagnację. Głównym tego powodem jest brak popytu na ich produkty.

Okrętownictwo przeniósł się z krajów rozwiniętych do rozwijających się. Największymi producentami statków były Korea Południowa (prześcignęła Japonię i zajęła pierwsze miejsce na świecie), Brazylia, Argentyna, Meksyk, Chiny i Tajwan. W tym samym czasie Stany Zjednoczone, kraje Europy Zachodniej (Wielka Brytania, Niemcy itd.) w wyniku ograniczenia produkcji statków przestały odgrywać znaczącą rolę w światowym przemyśle stoczniowym.

Przemysł lotniczy skoncentrowany w krajach o wysokim poziomie nauki i wykwalifikowanej siły roboczej - USA, Rosji, Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Holandii.

Tak więc w strukturze terytorialnej inżynierii mechanicznej możemy wyróżnić cztery główne regiony inżynierskie:

Ameryka Północna (USA, Kanada, Meksyk);

Zagraniczna Europa (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania);

Azja Wschodnia i Południowo-Wschodnia;

Do Ameryki Północnej(USA, Kanada) odpowiada za około 1/3 kosztów produktów inżynieryjnych. W regionie wytwarza się prawie wszystkie rodzaje produktów budowy maszyn o dowolnym poziomie złożoności, ale w międzynarodowym podziale pracy region działa przede wszystkim jako największy producent i eksporter maszyn o wysokim stopniu złożoności, ciężkich produktów inżynieryjnych i wymagających intensywnej nauki. branże. Tak więc w Stanach Zjednoczonych, które zajmują wiodącą pozycję w regionie i na świecie pod względem łącznej wartości wyrobów inżynieryjnych, dużą rolę odgrywa inżynieria lotnicza, elektronika wojskowo-przemysłowa, produkcja komputerów, energetyka jądrowa, przemysł stoczniowy. itd. Stany Zjednoczone zajmują trzecie miejsce na świecie pod względem eksportu produktów inżynieryjnych, a pierwsze - importu.

Do krajów europejskich(bez WNP) stanowi również około 1/3 światowych produktów inżynieryjnych. Region produkuje głównie masowe produkty budowy maszyn, ale zachowuje swoją pozycję w niektórych z najnowszych gałęzi przemysłu. Region wyróżnia się przede wszystkim przemysłem ogólnomaszynowym (budowa obrabiarek, produkcja urządzeń dla przemysłu metalurgicznego, tekstylnego, papierniczego, zegarmistrzowskiego i innych), elektrotechniką i elektroniką, techniką transportową (przemysł motoryzacyjny, budowa samolotów, stocznia). Lider europejskiej inżynierii mechanicznej Niemcy są największym eksporterem w regionie i drugim na świecie eksporterem produktów inżynierii mechanicznej.

Region w tym kraje Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej, dostarcza około jednej czwartej światowych produktów inżynieryjnych. Głównym czynnikiem stymulującym rozwój inżynierii mechanicznej w krajach regionu jest względna taniość siły roboczej. Lider regionu – Japonia – jest drugą na świecie potęgą budowy maszyn, największym światowym eksporterem produktów inżynieryjnych, zwłaszcza produktów najbardziej wykwalifikowanych branż (mikroelektronika, elektrotechnika, inżynieria lotnicza, robotyka itp.). Inne kraje - Chiny, Republika Korei, Tajwan, Tajlandia, Singapur, Malezja, Indonezja itp. wytwarzają produkty pracochłonne, ale mniej złożone (produkcja AGD, samochodów, statków itp.) i są również bardzo aktywnie zaangażowany w prace na rynku zagranicznym. W ten sposób region wytwarza zarówno masowe produkty inżynierii mechanicznej, jak i produkty o dużej złożoności.

Specjalny region światowej inżynierii tworzy kraje Wspólnoty Niepodległych Państw. Posiadają pełny zakres produkcji maszynowej. W większości krajów regionu inżynieria mechaniczna jest jedną z głównych gałęzi międzynarodowej specjalizacji. Szczególnie otrzymały gałęzie kompleksu wojskowo-przemysłowego, lotnictwo, przemysł rakietowy i kosmiczny, elektronikę użytkową oraz niektóre proste gałęzie ogólnej inżynierii mechanicznej (produkcja maszyn rolniczych, obrabiarek metalochłonnych, urządzeń energetycznych itp.). wielki rozwój tutaj. Jednocześnie szereg branż, zwłaszcza tych wymagających intensywnej nauki, pozostaje w tyle. Lider WNP - Rosja, pomimo ogromnych możliwości rozwoju inżynierii mechanicznej (znaczny potencjał produkcyjny, naukowo-techniczny, intelektualny i surowcowy, pojemny rynek krajowy, wykazujący duże zapotrzebowanie na różnorodne produkty inżynieryjne itp.), wyróżnia się w międzynarodowym podziale pracy jedynie produkcją broni i najnowszą technologią kosmiczną, a nawet jest zmuszony do importu wielu rodzajów maszyn.

Poza głównymi rejonami budowy maszyn istnieją centra budowy maszyn dość duże pod względem skali i złożoności struktury produkcji – Indie, Brazylia, Argentyna. Ich inżynieria mechaniczna działa głównie na rynek krajowy. Kraje te eksportują samochody, statki, rowery, proste rodzaje sprzętu AGD (lodówki, pralki, klimatyzatory, odkurzacze, kalkulatory, zegarki itp.).

Przemysł chemiczny świata zaopatruje przemysł i budownictwo w nowe materiały, zaopatruje rolnictwo w nawozy i środki ochrony roślin.

Osobliwości:

Jedna z dynamicznych branż, która w dużej mierze determinuje postęp naukowo-techniczny wraz z inżynierią mechaniczną;

Wysoka intensywność nauki (na poziomie elektroniki);

Przemysł chemiczny jest bardzo pojemnym konsumentem surowców, których specyficzne koszty w niektórych przypadkach znacznie przekraczają masę gotowego produktu (produkcja sody, kauczuku syntetycznego, tworzyw sztucznych, włókien chemicznych, nawozów potasowych i azotowych itp.).

Oprócz dużej ilości surowców przemysł chemiczny (produkcja materiałów syntetycznych, sody itp.) zużywa dużo wody, paliw i energii;

Dostępność różnych powiązań z innymi gałęziami przemysłu i rolnictwem;

Stosunkowo niska pracochłonność, ale specjalne wymagania dotyczące kwalifikacji siły roboczej;

Wysoka kapitałochłonność;

Zaawansowany sprzęt i technologie;

Złożona struktura branżowa.

Skład branżowy

Istnieją różne podejścia do identyfikacji gałęzi przemysłu chemicznego

Branża chemiczna obejmuje:

1) górnictwo i przemysł chemiczny (wydobycie surowców – apatytów i fosforytów, soli stołowych i potasowych, siarki i innych surowców górniczych i chemicznych);

2) główny przemysł chemiczny produkujący związki nieorganiczne (kwasy, zasady, soda, nawozy mineralne itp.);

3) chemia syntezy organicznej, w tym wytwarzanie materiałów polimerowych (kauczuk syntetyczny, żywice syntetyczne i tworzywa sztuczne, włókna chemiczne) oraz ich przetwarzanie (produkcja opon, wyrobów z tworzyw sztucznych itp.);

4) przemysł mikrobiologiczny.

Inne podejście wyróżnia branże półproduktów w przemyśle chemicznym (otrzymywanie soli, kwasów, zasad itp.), produkcji podstawowej (otrzymywanie polimerów, nawozów mineralnych itp.), przetwórstwie (farby i lakiery, formatsefticheskie, gumowe). , itp. produkcja ).

Największym osiągnięciem przemysłu chemicznego epoki rewolucji naukowo-technicznej była produkcja polimerów, których surowcem są półprodukty petrochemiczne. Polimery są najważniejszym materiałem konstrukcyjnym dla przemysłu i budownictwa.

Lokalizacja przemysłu chemicznego zależy od kombinacji wielu czynników.

Dla przemysłu wydobywczego i chemicznego, podobnie jak dla każdego przemysłu wydobywczego, głównym czynnikiem lokującym jest: zasób naturalny.

Zaawansowane technologicznie przemysły chemiczne (produkcja lakierów, barwników, odczynników, farmaceutyków, fotografii i pestycydów, wysokiej jakości materiałów polimerowych, specjalistycznych środków chemicznych do elektroniki itp.) stawiają wysokie wymagania poziom poniżejprzygotowanie siły roboczej, Rozwój B+R, produkcja spasprzęt (przyrządy, urządzenia, maszyny).

Ponadto koncentruje się wiele przedsięwzięć z zakresu chemii podstawowej i chemii syntezy organicznej dostępność zasobów wodnych i energii elektrycznej.

Dla przedsiębiorstw produkujących wyroby gotowe ważnym czynnikiem jest: konsument.

Ogólne trendy w lokowaniu.

Wzmocnienie naukowości całego przemysłu chemicznego, a zwłaszcza poszczególnych jego gałęzi, przesądziło o priorytetowym rozwoju tego przemysłu w krajach wysoko rozwiniętych. Wiele tradycyjnych gałęzi przemysłu chemicznego - chemia górnicza, chemia nieorganiczna (w tym produkcja nawozów), produkcja niektórych prostych produktów organicznych (m.in. tworzyw sztucznych i włókien chemicznych) rozwija się w ostatnich latach w krajach rozwijających się.

Kraje uprzemysłowione coraz bardziej specjalizują się w produkcji najnowszych, wymagających nauki rodzajów produktów chemicznych.

W światowym przemyśle chemicznym istnieją cztery główne regiony:

1. Zagraniczna Europa, głównie Niemcy, Włochy, Francja, Wielka Brytania, Holandia, Belgia, dając 23-24% światowej produkcji i eksportu produktów chemicznych. Najbardziej „zchemizowanym” krajem w tym regionie są Niemcy. Po II wojnie światowej w tym regionie do głosu doszedł przemysł petrochemiczny, ukierunkowany głównie na importowane surowce. Doprowadziło to do przesunięcia przemysłu chemicznego do portów (Rotterdam, Marsylia itp.), a także tras dużych ropociągów i gazociągów z Rosji (dotyczy to głównie krajów Europy Wschodniej).

2. Ameryka północna. Szczególnie wyróżniają się tutaj Stany Zjednoczone – największy na świecie producent i eksporter produktów chemicznych (około 20% światowej produkcji chemicznej i 15% jej światowego eksportu).

3. Azja Wschodnia i Południowo-Wschodnia. Wyróżnia się tu Japonia (15% światowej produkcji i eksportu produktów chemicznych), Chiny i Korea.

4. WNP, gdzie wyróżnia się Rosja (3-4% światowej produkcji chemicznej).

Ponadto w strefie Zatoki Perskiej rozwinął się bardzo duży obszar specjalizujący się w produkcji wyrobów chemicznych (głównie półproduktów syntezy organicznej i nawozów). Surowcem do produkcji są tu ogromne zasoby gazu towarzyszącego (wydobycia ropy). Kraje regionu produkujące ropę – Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt, Iran, Bahrajn itd. – stanowią 5-7% światowych produktów chemicznych, które prawie w całości są nastawione na eksport.

Poza tymi regionami przemysł chemiczny rozwija się w Indiach, Meksyku, Argentynie, Brazylii i innych krajach.

Umiejscowienie gałęzi przemysłu chemicznego.

Wśród branż czołowe miejsce zajmuje przemysł materiałów polimerowych, bazujący na ropie i gazie czy surowcach petrochemicznych. Przez długi czas bazą surowcową dla przemysłu materiałów polimerowych prawie wszędzie były surowce węglowo-chemiczne i roślinne. Zmiana charakteru bazy surowcowej znacząco wpłynęła również na geografię przemysłu – zmniejszyło się znaczenie regionów węglowych, wzrosła rola obszarów wydobycia ropy i gazu, wzrosła też rola regionów przybrzeżnych.

Obecnie najpotężniejszy przemysł syntezy organicznej znajduje się w krajach rozwiniętych gospodarczo, które posiadają duże rezerwy ropy i gazu (USA, Kanada, Wielka Brytania, Holandia, Rosja itp.) lub znajdują się w korzystnej pozycji do ich dostaw. rodzaje surowców chemicznych (Japonia, Włochy, Francja) , Niemcy, Belgia itp.).

Wszystkie powyższe kraje zajmują czołowe pozycje w światowej produkcji żywic syntetycznych i tworzyw sztucznych oraz innych rodzajów wyrobów syntetycznych. Spośród przemysłów polimerowych tylko produkcja włókien chemicznych wskazuje na przesunięcie w kierunku krajów rozwijających się. W tego typu produkcji obok tradycyjnych liderów – USA, Japonii, Niemiec itd., głównymi producentami w ostatnich latach stały się również Chiny, Republika Korei, Tajwan i Indie.

W przeciwieństwie do przemysłu materiałów polimerowych, przemysł wydobywczy i podstawowa chemia są szeroko reprezentowane nie tylko w krajach rozwiniętych gospodarczo, ale także w krajach rozwijających się.

Wiodącymi producentami nawozów mineralnych są Chiny, USA, Kanada, Indie, Rosja, Niemcy, Białoruś, Francja, Ukraina, Indonezja. Jednocześnie wydobyciem i przerobem fosforytów wyróżniają się kraje Afryki (Maroko, Tunezja, Algieria, Senegal, Benin), Azji (Jordania, Izrael), WNP (Rosja, Kazachstan), Wyspy Bożego Narodzenia i Nauru, wraz ze Stanami Zjednoczonymi. Zdecydowana większość światowej produkcji i przetwórstwa soli potasowych realizowana jest przez USA, Kanadę, Niemcy, Francję, Rosję, Białoruś.

Głównym surowcem do produkcji nawozów azotowych jest gaz ziemny. Dlatego do najważniejszych producentów i eksporterów nawozów azotowych należą przede wszystkim kraje bogate w gaz ziemny (USA, Kanada, Holandia, Norwegia, Rosja, kraje Zatoki Perskiej). Duże ilości nawozów azotowych produkują również Francja, Niemcy, Polska, Ukraina, Chiny i Indie, których przemysł nawozowo-azotowy jest ściśle związany z hutnictwem żelaza w tych krajach.

Kraje produkujące siarkę - USA, Kanada, Meksyk, Niemcy, Francja, Polska. Ukraina, Rosja, Turkmenistan, Japonia itd. Największymi producentami kwasu siarkowego są USA, Chiny, Japonia i Rosja (odpowiadają na ponad połowę światowej produkcji).

Geografia poszczególnych gałęzi przemysłu chemicznego

	Produkcja kwasu siarkowego	Produkcja nawozów mineralnych	Produkcja tworzyw sztucznych	Produkcja włókien chemicznych	Produkcja kauczuku syntetycznego
					Wielka Brytania
		Białoruś			Brazylia
			Holandia	Indonezja
					Holandia
	Brazylia	Indonezja

przemysł drzewny- jedna z najstarszych branż produkujących materiały konstrukcyjne i składająca się z następujących powiązanych ze sobą branż, różniących się między sobą technologią produkcji, przeznaczeniem wyrobów, ale wykorzystującymi te same surowce:

Pozyskiwanie drewna (wyrąb, spychanie)

Obróbka mechaniczna - obejmuje tartak, produkcję sklejki, tarcicy, mebli, zapałek, parkietu itp.

Chemia drewna (otrzymywanie węgla drzewnego, żywicy, alkoholu, kalafonii, kwasu octowego, terpentyny, drożdży paszowych itp.)

Przemysł celulozowo-papierniczy zajmuje pozycję pośrednią, gdzie technologie chemiczne łączą się z obróbką mechaniczną i obejmuje produkcję celulozy, papieru i tektury.

Logowanie . Z branży sezonowej przekształciła się w sektor produkcji przemysłowej ze stałą, wykwalifikowaną kadrą i wysokiej jakości sprzętem. Przemysł ten należy do przemysłu wydobywczego.

tartak - główny konsument drewna przemysłowego na etapie pozyskiwania drewna, z którego drewno stanowi 25% (konary, kora, igły) w tartaku - trociny, wióry, małe palce, listwy (wzrastają do 40%). Ośrodki tartaczne są zwykle zlokalizowane na obszarach pozyskiwania drewna, ale mogą być również zlokalizowane w innych obszarach, gdzie ogromne ilości drewna okrągłego są transportowane różnymi środkami transportu.

Tartak służy jako podstawa do późniejszego przetwarzania surowców. W związku z tym szeroko rozwinięto standardowe budownictwo mieszkaniowe, produkcję mebli, DRSP, sklejki i zapałek. Lokalizacja zakładów zajmujących się mechaniczną obróbką drewna powinna uwzględniać takie cechy przemysłu leśnego, jak wysokie jednostkowe zużycie surowców do wytwarzania produktów (1 tona ścieru drzewnego - 3 m3) oraz odpady na etapach pozyskiwanie drewna i tartak. Przy takiej specyfice konieczne jest zbliżenie produkcji do źródeł surowców czy tras transportowych. Jednak transport mebli jest droższy niż transport drewna i wymaga wysoko wykwalifikowanej siły roboczej do ich produkcji. Dlatego z reguły produkcja mebli znajduje się u konsumenta.

Chemia drewna , jak większość gałęzi mechanicznej obróbki drewna, skłania się ku zrębom. Bardzo często przedsiębiorstwa drzewno-chemiczne znajdują się w pobliżu ośrodków tartacznych, ponieważ wykorzystują odpady z tej produkcji.

Przemysł celulozowo-papierniczy różni się zużyciem materiału (1 tona celulozy - 5 m 3 drewna) i zawartością wody (1 tona produktów - 350 m 3 wody). Często produkcja celulozowo-papiernicza związana jest z tartakami i wykorzystuje odpady z mechanicznej obróbki drewna – tzw. masę papierniczą. Tak więc głównymi czynnikami lokowania centralnego banku produkcji są surowce (zbliżanie się do nadwyżek leśnych) i woda. Bardzo często rzeki służą do transportu lasów i źródeł zaopatrzenia w wodę.

W ten sposób, geografia przemysłu leśnego jest w dużej mierze zdeterminowana rozmieszczeniem światowych zasobów leśnych (pasy leśne północne i południowe).

W ciągu północny pas leśny Pozyskiwane jest głównie drewno iglaste i rozwijane są wszystkie rodzaje przemysłu drzewnego. Najbardziej efektywną formą organizacji przemysłu leśnego na tych terenach jest: LPK(kompleks przemysłu drzewnego), który obejmuje pozyskiwanie drewna, różne rodzaje obróbki, w tym utylizację odpadów, produkcję VSP i płyt pilśniowych.

Dla niektórych krajów tego pasa (Rosja, Kanada, Szwecja, Finlandia) przemysł wyrębu i obróbki drewna stał się gałęziami międzynarodowej specjalizacji.

W ciągu południowy pas leśny pozyskiwane jest drewno liściaste. Rozwinęły się tu trzy główne obszary przemysłu drzewnego: Brazylia, Afryka tropikalna i Azja Południowo-Wschodnia. Większość drewna pozyskiwanego w tym pasie jest eksportowana do Japonii i Europy Zachodniej lub wykorzystywana na drewno opałowe. Przemysł drzewny jest tu mniej rozwinięty niż w północnym pasie leśnym.

Do produkcji papieru w krajach południowego pasa leśnego bardzo często wykorzystywane są surowce niedrzewne: bambus (Indie), bagassa (Peru), sizal (Brazylia, Tanzania), juta (Bangladesz).

Przemysł lekki świata ma ogromne znaczenie społeczne, ponieważ wytwarza różnego rodzaju produkty do użytku osobistego i tym samym stanowi jeden z najważniejszych składników dobrobytu materialnego ludzi.

Osobliwości:

Szczególnie ścisły związek z konsumentem, zależność od historycznego, geograficznego i społeczno-gospodarczego poziomu rozwoju ludności określonego terytorium;

Szczególna dynamika branży, wyrażająca się w gwałtownej zmianie asortymentu pod wpływem zmian w modzie, gustach itp.;

Zmienność wymagań dla surowców, półproduktów, akcesoriów i ich konstrukcji, a także technologii i organizacji produkcji;

Specjalne wymagania dotyczące jakości siły roboczej (obecność kultury artystycznej, smaku itp.).

Skład branżowy .

Przemysł lekki ma dość złożoną strukturę sektorową. Obejmuje:

- produkcja surowców: pozyskiwanie bawełny i surowej bawełny, obróbka skór itp.;

- produkcja pośrednia: przędzalnictwo, tekstylia, farbowania, skóry, futra itp.;

- produkcja wyrobów finalnych: szycie, dzianina, dywan, pasmanteria, obuwie itp.

Obecnie w przemyśle lekkim następuje przesunięcie w kierunku gałęzi produkcji końcowej (wartościowo). Wynika to z faktu, że wartość dóbr finalnych znacznie przewyższa koszt surowców i półproduktów, a zatem produkty finalne mają znacznie większy udział w handlu międzynarodowym. Jest to szczególnie widoczne w branży odzieżowej i obuwniczej.

Wśród branż półfabrykatów dominującą pozycję zajmuje przemysł włókienniczy.

Przemysł lekki łączy więc wiele branż i podsektorów, z których główne to tekstylny, odzieżowy i obuwniczy.

Przemysł włókienniczy

W dobie rewolucji naukowo-technicznej znacząco zmieniła swoją strukturę. Obecnie w przemyśle włókienniczym, w zależności od stosowanych surowców, wyróżnia się podsektory bawełny, wełny, jedwabiu, lnu oraz produkcji włóknin (włókna sztuczne).

Przez długi czas główną gałęzią światowego przemysłu tekstylnego była bawełna, następnie wełna, len i przetwórstwo włókien sztucznych. Obecnie znacząco wzrósł udział włókien chemicznych w światowej produkcji tkanin, a zmniejszył się udział bawełny, wełny, a zwłaszcza lnu. Duże znaczenie miało tworzenie tkanin mieszanych z włókien naturalnych i chemicznych, dzianin (dzianin). Szczególnie wzrósł udział włókien chemicznych w przemyśle włókienniczym krajów rozwiniętych. W gospodarkach krajów rozwijających się bawełna, wełna, jedwab naturalny pozostają głównymi rodzajami surowców włókienniczych, chociaż udział produktów wytwarzanych z włókien chemicznych w ostatnim czasie znacznie wzrósł. Obecnie struktura przemysłu włókienniczego przedstawia się następująco: bawełna - 67%, produkcja włókien chemicznych - 20%, wełna - 10%, len - 1,6%, pozostałe - 1,4%.

Przemysł włókienniczy jako całość rozwija się szybciej w grupie krajów rozwijających się. Obecnie w światowym przemyśle tekstylnym rozwinęło się pięć głównych regionów: Azja Wschodnia, Azja Południowa, WNP, zagraniczna Europa i USA. Azja stała się głównym regionem przemysłu tekstylnego na świecie, dając dziś około 70% całkowitej ilości tkanin, ponad połowę produkcji tkanin bawełnianych i wełnianych.

Główni producenci tkanina bawełnianają są Chiny (30% światowej produkcji), Indie (10%), USA, Rosja, Brazylia, Włochy, Japonia, Tajwan, Niemcy, Francja (patrz tabela 28 podręcznika, s. 394.).

Wiodący producenci wełna i tkaniny wełniane to Australia, Nowa Zelandia i Chiny.

A w produkcji najdroższych jedwabne tkaniny, przy absolutnym przywództwie Stanów Zjednoczonych (ponad 50%), bardzo duży jest również udział krajów azjatyckich, zwłaszcza Indii, Chin i Japonii (ponad 40%).

Produkcja znacznie spadła lniana tkaninają. Produkowane są w dużych ilościach tylko w Rosji i Europie Zachodniej (we Francji, Belgii, Holandii, Wielkiej Brytanii).

Rozwinięte kraje świata (zwłaszcza USA, Włochy, Japonia, Niemcy, Francja), zmniejszając swój udział w produkcji tkanin bawełnianych i wełnianych, pozostają największymi producentami dzianin, tkanin z włókien chemicznych (syntetycznych i mieszanych). Chociaż w tego typu przemyśle włókienniczym ich rola systematycznie spada ze względu na organizację produkcji w krajach rozwijających się (Indie, Chiny, Republika Korei, Tajwan itp.). Dziesięciu największych producentów włókien chemicznych (patrz rozdział „Przemysł chemiczny”, tabela 27 podręcznika, s. 394).

W Rosji, która kiedyś była jednym z największych producentów wszelkiego rodzaju tkanin naturalnych na świecie, obserwuje się silny spadek ich produkcji.

Przemysł odzieżowy. Stała się wiodącą gałęzią przemysłu lekkiego, konsumuje zdecydowaną większość produkowanych na świecie tkanin, charakteryzuje się dużą pracochłonnością, aktywnym popytem na produkty, szczególnie modne, a także niezwykłą różnorodnością towarów.

Podobnie jak w przemyśle tekstylnym, znaczenie krajów rozwijających się w przemyśle odzieżowym jest duże. Wielu z nich, przede wszystkim Chiny, Indie, Korea Południowa, Tajwan, Kolumbia, stało się największymi producentami i eksporterami gotowej odzieży. Kraje rozwinięte (zwłaszcza USA, Francja, Włochy itd.) coraz bardziej specjalizują się w produkcji modnych, elitarnych, indywidualnych produktów.

przemysł obuwniczy.

Zasięg tej branży jest dość wysoki, choć nieco gorszy od branży odzieżowej. Branża charakteryzuje się różnorodnością surowców do produkcji. Oprócz naturalnych, ostatnio coraz częściej stosuje się surowce syntetyczne, które są znacznie tańsze. Dzisiejsze drogie buty skórzane stanowią nie więcej niż 1/3 całkowitej liczby produkowanych butów (12 miliardów par rocznie).

Spośród przemysłów lekkich przemysł obuwniczy w największym stopniu przeniósł się z krajów rozwiniętych do krajów rozwijających się. Liderami w produkcji obuwia są Chiny (które w swojej produkcji wyprzedziły dotychczasowych liderów Włochy i Stany Zjednoczone i dostarczają ponad 40% obuwia na świecie) oraz inne kraje azjatyckie – Republika Korei, Tajwan, Japonia, Indonezja, Wietnam, Tajlandia. W krajach rozwiniętych (wyróżniają się Włochy, USA, Austria, Niemcy) zachowała się głównie produkcja obuwia skórzanego z drogich surowców, przy dużej pracochłonności produkcji. Największym producentem i eksporterem takich butów są Włochy. W Rosji produkcja obuwia w ostatnich latach kilkukrotnie spadała, a kraj z największego na świecie producenta obuwia (w 1990 r. drugi po Chinach) stał się znaczącym importerem obuwia.

Tak więc główne gałęzie przemysłu lekkiego rozwijają się obecnie szczególnie dynamicznie w krajach nowego uprzemysłowienia i innych krajach rozwijających się, co w dużej mierze wynika z wysokiej podaży surowców i taniej siły roboczej. Kraje uprzemysłowione, tracąc pozycję w wielu tradycyjnych masowych, nieskomplikowanych technicznie branżach (tanie rodzaje tkanin, obuwie, odzież i inne rodzaje dóbr konsumpcyjnych), zachowują wiodącą rolę w wytwarzaniu szczególnie modnych, wysokiej jakości, drogie produkty zorientowane na wysoką technologię i kwalifikacje pracy, ograniczony krąg konsumentów (produkcja dywanów, futer, biżuterii, norm obuwniczych, odzieży, tkanin z drogich surowców itp.).

przemysł spożywczy wraz z przemysłem lekkim jest częścią kompleksu do produkcji dóbr i usług konsumpcyjnych. Jednocześnie jest głównym przemysłem przetwórczym w kompleksie rolno-przemysłowym (AIC). Przemysł spożywczy skłania się bardziej do kompleksu rolno-przemysłowego niż do kompleksu produkcji dóbr i usług konsumpcyjnych. Głównym celem tej branży jest produkcja żywności. Przemysł spożywczy obejmuje ponad 20 branż. Na organizację terytorialną tej branży duży wpływ mają: czynniki surowe i konsumenckie . Ze względu na charakter stosowanych surowców i zasady lokalizacji przemysł spożywczy można podzielić na trzy grupy:

Branże skoncentrowane na źródłach surowców - cukier, masło i ser, konserwy mleczne, olej i tłuszcz, owoce i warzywa, konserwy rybne, alkohol, skrobia i syrop i inne. Umieszczając te branże, bierze się pod uwagę koszt surowców na jednostkę gotowego produktu. Zazwyczaj te branże skupiają się na: surowiec, a przedsiębiorstwa tych branż są jego wysokie zużycie(na przykład przy produkcji cukru odpady buraczane stanowią 85%). Ponadto wiele rodzajów surowców nie podlega długotrwałemu transportowi i przechowywaniu.

Branże ciążące w kierunku miejsc konsumpcji wyrobów gotowych , - piekarnia, browar, cukiernia, cukrownia, makaron i inne. Przedsiębiorstwa w tych branżach z reguły wykorzystują surowce, które przeszły już pierwotne przetwarzanie lub wytwarzają produkty łatwo psujące się, dlatego znajdują się w pobliżu osiedli.

Trzecia grupa - branże skupiające się zarówno na surowcach, jak i na konsumencie . Są to branże mięsna, mleczarska i mielenia mąki.

Przybliżanie przemysłu spożywczego do baz surowcowych i miejsc konsumpcji wyrobów gotowych osiąga się w niektórych branżach za pomocą specjalizacji przedsiębiorstw według etapów procesu technologicznego: pierwotne przetwarzanie surowców znajduje się w pobliżu źródeł surowca materiałów, a produkcja wyrobów gotowych zlokalizowana jest w ośrodkach konsumpcyjnych. Taki podział procesu technologicznego można zaobserwować w przemyśle tytoniowym, herbacianym i winiarskim.

Ważną gałęzią przemysłu spożywczego jest ryba , który wyróżnia się specyfiką bazy surowcowej i procesów technologicznych. Pierwotna obróbka połowu ryb odbywa się na pełnym morzu w dużych pływających wytwórniach ryb, a następnie w przetwórniach ryb położonych na brzegu.

Światowa produkcja ryb i owoców morza sięga 130 milionów ton rocznie, z czego 4/5 przypada na morza i oceany, a 1/5 na wody słodkie.

Geografia światowego rybołówstwa morskiego przeszła wielkie zmiany w drugiej połowie XX wieku. „Epicentrum” tej branży przeniosło się z Północnego Atlantyku (Norwegia, Wielka Brytania, Dania, Niemcy, USA) na Północny Pacyfik. Dziś Chiny, Peru, Japonia, Indie, USA, Indonezja, Chile, Rosja, Tajlandia, Norwegia są liderami pod względem połowu ryb i produkcji owoców morza (patrz tabela 30 podręcznika, s. 395). W niektórych krajach rybołówstwo stało się branżą o międzynarodowej specjalizacji (Norwegia).

Geografia światowego rolnictwa

Rolnictwo zalicza się do podstawowych sektorów gospodarki. Jest to najstarsza gałąź produkcji materialnej (10 tys. lat), która ma duże znaczenie społeczne. Jego główną funkcją jest zaopatrzenie w żywność i surowce rolne.

Funkcje branżowe:

Nie ma sobie równych pod względem rozmieszczenia terytorialnego (w prawie wszystkich krajach);

Ogromna różnorodność produktów;

Kontrasty między gospodarstwami różnych krajów, a czasem nawet między gospodarstwami jednego kraju, pod względem wielkości okupowanego terytorium, kosztu produktów handlowych, wielkości stada, liczby pracowników, ich statusu społecznego itp. . (np. średnia powierzchnia gospodarstwa w Australii to 3000 ha, w USA i Kanadzie 200 ha, aw Japonii 1,5 ha).

Znaczące różnice w poziomie wyposażenia technicznego rolniczych krajów rozwiniętych i rozwijających się;

Szczególny sposób życia zatrudnionych w populacji rolniczej (praca rodzinna jest powszechna, działalność podlega naturalnym biorytmom itp.);

Nie ma sobie równych pod względem liczby pracowników (1,3 mld osób - 46% ludności aktywnej zawodowo);

Jednak pod względem liczby osób zatrudnionych w rolnictwie występują duże różnice między regionami i poszczególnymi krajami, a przede wszystkim między krajami rozwiniętymi a rozwijającymi się (patrz tabela).

Zatrudniony w rolnictwie (1998)

	Liczba pracowników (milion ludzi)	Udział zatrudnionych w rolnictwie z EAN	Udział regionu w zatrudnionych w świecie rolniczym (%)
Sew. Ameryka
Południowy Ameryka
Europa (w tym Rosja)
Australia i Oceania
Cały świat

Największe kraje pod względem liczby osób zatrudnionych w rolnictwie

	Liczba zatrudnionych w rolnictwie (milion ludzi)	Udział zatrudnionych w rolnictwie ogółem EAN
Indonezja
Bangladesz
Pakistan

Trendy rozwoju branży:

1. Globalny trend spadkowy udziału rolnictwa, które wcześniej było wszędzie głównym przemysłem. Spadek dotyczy zarówno liczby zatrudnionych (mniej niż 46%) jak i znaczenia gospodarczego (4% PKB). Jednocześnie spadek roli rolnictwa w krajach rozwiniętych jest szybszy niż w krajach rozwijających się.

2. Przenoszenie wielu funkcji produkcyjnych z rolnictwa do innych sektorów (przemysł, handel) i tworzenie na tej podstawie kompleksów rolno-przemysłowych (AIC). Kompleksy te zaczęły powstawać od połowy XX wieku, najpierw w krajach rozwiniętych, a potem na całym świecie. Łączą rolnictwo, branże zajmujące się produkcją środków produkcji dla sektora rolniczego, przetwórstwo, transport i dystrybucję (handel) produktami rolnymi

3. Wzmocnienie roli państwa w regulowaniu stosunków agrarnych (państwa, wpływając na produkcję produktów rolnych i handel nimi, dążą do ochrony producentów rolnych, łagodzenia konfliktów społecznych i zapewnienia bezpieczeństwa żywnościowego).

4. Zaostrzenie problemów środowiskowych związanych z rolnictwem i ich uwolnienie na poziomie międzynarodowym (wyczerpywanie się gleby, zanieczyszczenie ziemi, wody, powietrza na skutek nieracjonalnego użytkowania gruntów).

5. Wzrost roli intensyfikacji we wzroście produkcji rolnej, tj. nie poprzez powiększanie powierzchni upraw i zwiększanie pogłowia zwierząt gospodarskich, ale poprzez stosowanie nawozów, stosowanie wysokoplennych odmian roślin i wysokowydajnych ras zwierząt gospodarskich itp. Transformacja rolnictwa oparta na nowoczesnej technologii rolniczej nazywa się "Zielona rewolucja" . Jest to jeden z przejawów NTR.

Rolnictwo wyróżnia się dużą różnorodnością rodzajów (ponad 50). Ale wszystkie te typy można warunkowo połączyć w dwie grupy:

rolnictwo komercyjne, koncentruje się na produkcji artykułów rolnych na rynek krajowy, a zwłaszcza zagraniczny.

Rolnictwo konsumpcyjne dostarczanie żywności rodzinom wiejskim.

Struktura sektorowa rolnictwa

Rolnictwo składa się z dwóch głównych powiązanych branż: rolnictwo (uprawa roślin) i hodowla zwierząt. Ogólną ideę struktury sektorowej rolnictwa można uzyskać za pomocą wskaźników wartości produkcji rolnej brutto i towarowej według rodzaju. W tym przypadku o strukturze sektorowej rolnictwa decyduje udział kosztu niektórych rodzajów produktów rolnych w jego wartości ogółem, liczony w jednolitych cenach porównywalnych. W strukturze światowego rolnictwa udziały rolnictwa i hodowli zwierząt są w przybliżeniu równe, jednak w krajach uprzemysłowionych dominuje hodowla zwierząt, a w krajach rozwijających się produkcja roślinna.

Rolnictwo (uprawa roślin).

Identyfikacja podsektorów w produkcja roślinna zależy głównie od grupowania roślin uprawnych. W zależności od wybranej podstawy podziału, istnieją różne podejścia do takiego grupowania. Na przykład, w zależności od celu produkcji, rozróżnia się uprawy pieniężne i uprawy konsumpcyjne (używane nie na sprzedaż, ale w samym rolnictwie). Rozróżnia się uprawy spożywcze, przemysłowe i pastewne. Jednak wiele roślin może być jednocześnie wykorzystywanych jako rośliny spożywcze, paszowe i techniczne. Wszystko to znacznie komplikuje klasyfikację przemysłów zbożowych. W rolnictwie wyróżnia się najczęściej następujące sektory:

	Główne uprawy
uprawy roślin	Pszenica, ryż, kukurydza, jęczmień, sorgo, żyto itp.
uprawa roślin przemysłowych	włóknisty rośliny (bawełna, juta, len włóknisty, konopie, sizal); pobudzający kultury (herbata, kawa, ziarna kakaowe, tytoń); zakłady kauczukowe (brazylijski Hevea), nasiona oleiste uprawy (soja, len oleisty, rzepak, orzeszki ziemne, słonecznik, oliwa, palma olejowa), cukrowy (trzcina cukrowa, burak cukrowy),
uprawa warzyw	Kapusta, marchew, buraki itp.
uprawa owoców	Różne odmiany wieloletnich drzew i krzewów owocowych: jabłonie, gruszki, różne odmiany winorośli (winiarstwo), owoce cytrusowe, banany itp.
Produkcja bulw	Ziemniaki, bataty, maniok itp.
Produkcja pasz	Burak pastewny, brukiew lucerna, tymotka itp.
Kwiaciarstwo	Różne kwiaty

Gałęzie produkcji roślinnej charakteryzują się składem upraw; system rolniczy (zestaw metod produkcji); wyposażenie materiałowe i techniczne; wydajność i inne wskaźniki.

Cechy umieszczenia produkcji roślinnej (rolnictwo).

Przy lokalizowaniu sektorów rolnych należy wziąć pod uwagę, że 90% ziemi ma różne naturalne ograniczenia dla rozwoju rolnictwa (wieczna zmarzlina, bagna, pustynie, góry, susze itp.). Dlatego też produkcja roślinna, podobnie jak produkcja rolna w ogóle, koncentruje się głównie w strefach umiarkowanych i gorących. Jednocześnie grunty rolne, tj. Grunty uprawne i pastwiska zajmują 4,8 mld ha, co stanowi około 37% powierzchni ziemi. Spośród tych gruntów 70% zajmują pastwiska, tj. tereny związane z hodowlą zwierząt. Spośród gruntów uprawnych (30%) bezpośrednio związanych z produkcją roślinną większość stanowią grunty orne (28%), a plantacje wieloletnie (ogrody, plantacje) stanowią tylko 2% użytków rolnych.

Chiny, Australia, USA i Rosja wyróżniają się całkowitą powierzchnią użytków rolnych, a powierzchnią użytków rolnych - USA, Indie, Rosja, Chiny.

Cechy umieszczania upraw zbożowych.

Uprawa zbóż jest główną gałęzią światowego rolnictwa. Rośliny zbożowe są uprawiane niemal wszędzie tam, gdzie prowadzi się rolnictwo, zajmując około połowę wszystkich zasiewów.

Ziarna zbóż mają wszechstronne zastosowanie - służą do celów spożywczych i pasz dla zwierząt gospodarskich. W krajach rozwiniętych większość zboża jest karmiona żywym inwentarzem (do 75%), w krajach rozwijających się natomiast jest wykorzystywana na potrzeby żywnościowe (do 90%). Na całym świecie 55% zboża jest wykorzystywane jako żywność, a 45% jako pasza.

Obecna struktura powierzchni zasiewów zbóż przedstawia się następująco: pszenica - 30%, ryż - 28%, kukurydza - 25%, jęczmień - 9%, owies - 3%, żyto - 2%, pozostałe - 3%. (Zob. ryc. 38 dodatku do podręcznika, s. 134).

W światowych zbiorach zbóż brutto (2000 mln ton) w przybliżeniu równe pozycje zajmują trzy uprawy: pszenica (29%), ryż (30%) i kukurydza (30%). Na kolejnym miejscu plasują się: jęczmień (6%), żyto (1%), owies (1%). (Patrz rysunek 31 w podręczniku, s. 144).

Tak więc głównymi uprawami są pszenica, ryż i kukurydza. To oni dostarczają większość plonu brutto i zajmują największą część zasiewów.

Pszenica daje dobre wyniki na glebach czarnoziemów. Zgodnie z naturalnymi warunkami dla pszenicy najkorzystniejsze są regiony stepowe i leśno-stepowe strefy umiarkowanej globu, gdzie jest ona główną uprawą żywności.

Główne obszary komercyjnej produkcji pszenicy ograniczają się do obszarów stepowych i leśno-stepowych o klimacie umiarkowanym. Na obszarach o klimacie kontynentalnym z mroźnymi zimami (prowincje stepowe Kanady, regiony azjatyckiej części Rosji, północny Kazachstan, Mongolia itp.) uprawia się pszenicę jarą. Na obszarach o umiarkowanym klimacie kontynentalnym z łagodnymi zimami (USA, kraje Europy Zachodniej i Wschodniej itp.) uprawia się bardziej produktywną pszenicę ozimą.

Pszenica jest uprawiana w prawie 70 krajach świata, ale zdecydowana większość jej zbiorów brutto przypada na kilka krajów. Najwięksi producenci pszenicy na świecie to Chiny (około 100 mln ton rocznie), Indie (70), USA (60), Francja (35), Rosja (35), Kanada (25), Australia (22), Pakistan (20). , Niemcy (20), Turcja (18), Argentyna (15), Wielka Brytania (15), Ukraina (13), Kazachstan (9). (patrz ryc. 32 podręcznika, s. 144).

Wśród regionów miejsca do produkcji pszenicy rozkładają się następująco (tabela 7 podręcznika, s. 144).

Przy średniej światowej produkcji pszenicy wynoszącej niespełna 600 mln ton jej roczny eksport wynosi 90-100 mln ton, czyli do 15%. Tłumaczy się to tym, że jej najwięksi producenci to także najwięksi konsumenci. Wiodący światowy producent pszenicy Chiny, wraz z Japonią, Brazylią i Egiptem, importują jej więcej.

Głównymi eksporterami pszenicy tradycyjnie są USA, Kanada, Australia i Francja.

Rosja w ciągu kilku lat uzupełnia liczbę krajów importujących pszenicę.

Ryż wymagający na glebie, ciepłolubny i kochający wilgoć. Pola ryżowe są zwykle zalewane wodą w okresie wegetacji. Bez nawadniania ryż można uprawiać tylko na obszarach o bardzo dużych opadach (1500-2000 mm). Warunki naturalne stref tropikalnych i subtropikalnych kuli ziemskiej sprzyjają uprawie ryżu. Miejsce narodzin ryżu to Chiny. W krajach Azji Wschodniej, Południowo-Wschodniej i Południowej (Chiny, Korea Północna, Republika Korei, Japonia, Tajlandia, Birma, Wietnam, Laos, Indie, Pakistan, Indonezja, Filipiny itp.) ryż jest głównym produktem spożywczym . Rozwojowi tutejszej uprawy ryżu, oprócz sprzyjających warunków naturalnych, sprzyja duża podaż siły roboczej (ryż jest uprawą pracochłonną). Oprócz krajów azjatyckich ryż uprawiany jest w krajach Ameryki Północnej i Łacińskiej (USA, Brazylia itp.), Afryce (Egipt itp.), WNP (republiki Azji Środkowej, Azerbejdżan itp.). Miejsca wśród regionów produkcji ryżu (tabela 7 podręcznika, s. 144).

Głównymi producentami ryżu są Chiny (190 mln ton rocznie, ponad 1/3 światowej produkcji), Indie (130), Indonezja (50), Bangladesz (35), Wietnam (32), Birma (30), Tajlandia ( 25) , Filipiny (12), USA (10), Brazylia (10), Japonia (10), Korea Południowa (9), Korea Południowa (6) (ryc. 33 podręcznika, s. 145).

Handel zagraniczny ryżem jest jeszcze mniej rozpowszechniony niż handel zagraniczny pszenicą (z 500 mln ton jego rocznej produkcji mniej niż 5% jest eksportowane), a przepływy międzystanowe ograniczają się głównie do krajów azjatyckich. Głównymi eksporterami ryżu są Tajlandia, USA, Wietnam, Birma. Największymi importerami są Indonezja, Bangladesz, Iran, Korea Północna, Arabia Saudyjska, Japonia, kraje obcej Europy.

kukurydza - roślina ciepłolubna, dość wymagająca na glebach. Wśród roślin zbożowych zajmuje drugie miejsce w handlu światowym i ma najwyższe plony. Miejsce narodzin kukurydzy to Ameryka.

Kukurydza jest jednocześnie rośliną spożywczą i pastewną. Dlatego w krajach o rozwiniętej hodowli zwierząt znaczna część powierzchni zasiewów przeznaczana jest na kukurydzę. Znacząca część światowej produkcji kukurydzy, wynosząca 450-500 mln ton rocznie, przypada na dwa kraje: USA (265 mln ton) i Chiny (105 mln ton). Inne kraje to Argentyna, Brazylia, Meksyk. Głównie na własne potrzeby żywnościowe oraz w celu wzmocnienia bazy paszowej kukurydzę uprawia się również w wielu krajach Europy (Francja, Węgry, Rumunia, Mołdawia, Ukraina, Rosja itp.) oraz Afryki (RPA, Kenia, Angola, Mozambik, Malawi itp.).

Stany Zjednoczone są absolutnym liderem w eksporcie kukurydzy (ponad 70% światowego eksportu). Po USA jej wiodącym dostawcą na rynki międzynarodowe jest Argentyna.

proso i sorgo - ciepłolubne i odporne na suszę, uprawiane głównie w USA (1/4 światowej produkcji), w stepowych i półpustynnych regionach Azji (wyróżniają się Indie i Chiny) oraz Afryki.

Żyto mniej wymagający na glebach, nie tak ciepłolubnych jak pszenica, dlatego dobrze sprawdza się na glebach leśnych strefy umiarkowanej. Ponad 90% światowych zbiorów żyta przypada na kraje Europy Zachodniej i Wschodniej, w tym około 1/3 jego produkcji - w Rosji.

Jęczmień i owsa , jako najmniej ciepłolubne i wcześnie dojrzewające rośliny, uprawiane są głównie w krajach strefy leśnej Ameryki Północnej (Kanada, USA) i Europy (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Polska, Estonia, Łotwa, Litwa, Rosja itd.). ).

W sumie pod względem zbiorów zbóż brutto wyróżniają się następujące kraje (tab. 29 podręcznika, s. 395).

Należy zauważyć, że uprawy zbóż są podstawą zapewnienia bezpieczeństwa żywnościowego krajów. Obecnie najbardziej uzależnione od importowanego zboża są takie kraje jak Japonia, Korea Południowa, Tajwan, Kuba (aż 70% zapotrzebowania pokrywa importowane zboże), Egipt, Algieria, Arabia Saudyjska, Iran (30-60%).

Cechy umieszczania upraw przemysłowych

Uprawy przemysłowe obejmują rośliny wykorzystywane jako surowce w różnych sektorach przemysłu lekkiego i spożywczego.

uprawy cukrowe

Najważniejsze sacharozy to trzcina cukrowa i buraki cukrowe. Ich obszary dystrybucji są zupełnie inne. Na świecie produkuje się rocznie około 125 mln ton cukru: 2/3 z trzciny cukrowej, a 1/3 z buraków cukrowych.

Trzcina cukrowa - wieloletnia roślina ciepłolubna i wilgociolubna, uprawiana w tropikalnych i subtropikalnych regionach globu. Jego ojczyzną jest Azja Południowa. Głównymi producentami trzciny cukrowej są kraje Ameryki Łacińskiej, Azji Wschodniej i Południowej oraz Australia. W produkcji trzciny cukrowej prym wiodą następujące kraje (ryc. 34 podręcznika, str. 145): Brazylia (340 mln ton rocznie), Indie (170), Kuba (70), Chiny (50), Meksyk (40). ), USA (27), Pakistan (27), Kolumbia (25), Australia (25), Indonezja (25).

Głównymi dostawcami surowego cukru trzcinowego na rynek światowy są Brazylia, Kuba, Australia. Cukier trzcinowy dostarczają również Indie, Tajlandia, Mauritius. Główne przepływy ładunków:

Brazylia - USA, Europa zamorska;

Kuba - WNP, zagraniczna Europa;

Australia - Japonia, południowo-wschodnia Azja, zagraniczna Europa.

burak cukrowy - kultura mniej ciepłolubna niż trzcina cukrowa, powszechna w strefach umiarkowanych (Europa, USA, Chiny). Pod względem zbiorów buraków cukrowych przodują Francja i Stany Zjednoczone (30 mln ton rocznie). Na kolejnych miejscach plasują się: Niemcy (26), Turcja (17), Rosja (15), Ukraina (13), Włochy (12), Polska (12), Hiszpania (8), Wielka Brytania (8), Chiny (8) (ryc. 34 podręczniki, s. 145). Cukier buraczany jest mniej zaangażowany w handel międzynarodowy. Francja jest wiodącym światowym dostawcą cukru buraczanego.

rośliny włókniste

Głównym plonem przędzalniczym, który ma najszerszy zasięg wśród roślin włóknistych, jest bawełna. Bawełna Wymaga dużej ilości ciepła, światła słonecznego i dobrze przepuszczalnej, bogatej w składniki odżywcze gleby. Dla bawełny najbardziej odpowiednie są warunki naturalne stref tropikalnych i subtropikalnych globu. Główne regiony - producenci bawełny - zagraniczna Azja (60% bawełny) i Ameryka Północna. Afryka jest na trzecim miejscu. Kraje wiodące: Chiny (4,5 mln ton rocznie, 1/4 światowej produkcji), USA (3,7), Indie (2,1), Pakistan (1,5), Uzbekistan (1,2), Turcja (0,8), Australia (0,7), Brazylia (0,5), Egipt (0,3). Ponadto Wietnam, Syria, Sudan, Meksyk, Peru i inne wyróżniają się dużymi zbiorami bawełny, Egipt słynie z najlepszych odmian długowłóknistej bawełny.

Głównymi eksporterami bawełny są USA, Pakistan, Egipt, Sudan, Uzbekistan.

Obszary dystrybucji innych roślin włóknistych są bardziej ograniczone

Len-włókno - kultura strefy umiarkowanej strefy lasów liściastych, głównymi producentami są Białoruś i Rosja (3/4 produkcji światowej).

Juta - roślina zielna (klimat podrównikowy i równikowy), której włókna są wykorzystywane do produkcji grubych tkanin, lin, lin; produkcja koncentruje się w krajach azjatyckich. Bangladesz jest wiodącym producentem. Juta produkowana jest również w Chinach i Indiach.

Sizal - błonnik wytwarzany z liści tropikalnej agawy zielnej. Uprawiana jest w Brazylii i krajach afrykańskich (Tanzania, Kenia itp.).

zakłady kauczukowe

Drzewo tropikalnego lasu deszczowego - Hevea używany w gospodarstwie do produkcji kauczuku naturalnego. Największe plantacje kauczuków (hevea) na świecie zlokalizowane są w krajach Azji Południowo-Wschodniej (85% produkcji kauczuku naturalnego), zwłaszcza w krajach: Tajlandii, Indonezji, Malezji.

Stymulant (toniczny)- h au, kawa, kakao, tytoń- rośliny kochające ciepło i wilgoć, uprawiane głównie w tych tropikalnych i subtropikalnych regionach globu, gdzie występuje dużo opadów.

Herbata zyskał ogromną popularność w XVII wieku. Jej ojczyzną są Chiny. A dzisiaj 4/5 światowych zbiorów herbaty pochodzi z krajów azjatyckich. Najwięksi światowi producenci i eksporterzy herbaty to Indie, Chiny, Sri Lanka, Indonezja, Turcja;

Główni producenci Kawa - Brazylia, Kolumbia, Meksyk, Etiopia (miejsce narodzin kawy); ziarna kakaowego - kraje Afryki Zachodniej (Wybrzeże Kości Słoniowej, Ghana, Nigeria, Kamerun itd.) oraz Brazylia; tytoń - Chiny, Indie, USA, Brazylia.

Nasiona oleiste zajmują drugie miejsce w diecie ludności świata po zbożach (szczególnie w Azji, Afryce i Ameryce Łacińskiej). 2/3 tłuszczów spożywanych przez ludzkość ma pochodzenie roślinne.

Soja - najważniejsza uprawa nasion oleistych, najbardziej rozpowszechniona w Stanach Zjednoczonych (około połowa światowej produkcji i eksportu soi), Chinach, Brazylii, Argentynie.

Duże znaczenie mają również inne nasiona oleiste - słonecznik (Rosja Ukraina), drzewo oliwne (kraje śródziemnomorskie, zwłaszcza Włochy), olej palmowy (kraje Afryki Zachodniej i Równikowej, Malezja, Indonezja), arachid (kraje tropikalne Azji, zwłaszcza Indie, Ameryka i Afryka), rzepak (Kanada, Indie, Argentyna), sezam (Azja).

Produkcja bulw

Wśród roślin bulwiastych najczęściej występują ziemniaki. Jego ojczyzną jest Ameryka Południowa. Ale obecnie jest najbardziej rozpowszechniony w strefie umiarkowanej półkuli północnej. Wiodące kraje: Chiny, Rosja, Indie, USA, Polska.

uprawa warzyw rozpowszechnione na całym świecie. Ponadto pod względem produkcji znacznie przewyższa sadownictwo (odpowiednio 600 mln ton i 430 mln ton). Wyspecjalizowane obszary uprawy warzyw ograniczają się głównie do obszarów podmiejskich. Prawie 70% warzyw jest uprawianych przez chłopów w Azji.

uprawa owoców rozprowadzane tylko w kilku miejscach o najkorzystniejszych warunkach przyrodniczych i komunikacyjnych. Wśród wyspecjalizowanych obszarów uprawy owoców znajduje się wiele obszarów stref tropikalnych i subtropikalnych.

40% wszystkich owoców zbiera się rocznie w Azji.

Uprawa winorośli rozpowszechniony w subtropikach, zwłaszcza na Morzu Śródziemnym. Włochy, Francja, Hiszpania i USA wyróżniają się pod względem zbiorów winogron.

Największe obszary światowej produkcji owoce cytrusowe również znajduje się w subtropikach. Szczególnie wyróżniają się terytoria Ameryki Północnej (USA), Ameryki Południowej (Brazylia), Europy Południowej (Hiszpania, Włochy), Azji Wschodniej (Chiny, Japonia).

Banany są szeroko rozpowszechnione w tropikalnych regionach Azji, Ameryki Środkowej i Południowej oraz Afryki. Głównymi producentami są Indie, Ekwador, Brazylia, Filipiny, Meksyk.

Żywy inwentarz.

Skład branżowy chów zwierząt jest w dużej mierze zdeterminowany przez rodzaje zwierząt hodowlanych, do których należą bydło, bawoły, jelenie, jak, konie, wielbłądy, osły, muły, świnie, owce, kozy, drób (kurczaki, indyki, gęsi, kaczki), pszczoły, morwy jedwabnik. Szczególną gałęzią jest hodowla zwierząt futerkowych - głównie hodowla zwierząt futerkowych (lisy, norki, sobole). Istnieją specyficzne farmy, w których hodowane są krokodyle, strusie itp.

Istnieją również cztery główne systemy hodowli zwierząt: koczowniczy, półkoczowniczy, wypasowy i stajnia. System straganowy jest najbardziej intensywny i może być używany zarówno w zimnych porach roku, jak i przez cały rok.

Hodowla bydła mlecznego i mięsnego, trzody chlewnej, owiec i drobiu zyskała światowe znaczenie w przemyśle hodowlanym.

Cechy lokalizacji głównych gałęzi hodowli zwierząt .

Poziom rozwoju i specjalizacji hodowli zwierząt w dużej mierze zależy od wielkości i charakteru zaopatrzenia w żywność. Bydło, a zwłaszcza bydło mleczne, stawia najwyższe wymagania bazie paszowej.

Jako całość bydło charakteryzuje się równomiernym rozmieszczeniem, z wyjątkiem tylko tropikalnych regionów Afryki, gdzie ich rozwój jest utrudniony przez rozprzestrzenianie się muchy tse-tse, będącej nosicielem patogenów śpiączki.

hodowla bydła mlecznego Ogranicza się głównie do obszarów o klimacie umiarkowanym lasu i strefy leśno-stepowej kuli ziemskiej bogatych w naturalne łąki, gdzie w warunkach stosunkowo małej amplitudy temperatur i równomiernych opadów w ciągu całego roku występuje obfitość soczystych i urozmaicone jedzenie. Najbardziej masową dystrybucję otrzymał w uprzemysłowionych krajach Ameryki Północnej (zwłaszcza w USA na zachodzie Państw Jezior), Europie Północnej, Nowej Zelandii oraz w niektórych krajach o gospodarkach w okresie przejściowym - krajach bałtyckich, Białorusi, Rosji ( północno-zachodniej i środkowej jej części europejskiej) . Jednocześnie w niektórych krajach (Australia, Nowa Zelandia itp.) warunki klimatyczne pozwalają na całoroczny wypas na pastwiskach, w innych (np. Finlandia, Holandia, Dania, Białoruś, Rosja) wypas jest łączony z utrzymywaniem straganów w zimie.

W krajach wysoko rozwiniętych hodowla bydła mlecznego prowadzona jest intensywnie (dużo uwagi poświęca się melioracji, nawożeniu i urządzaniu naturalnych gruntów paszowych, selekcji hodowlanej ras wysokoproduktywnych, mechanizacji najbardziej pracochłonnych prac itp.), w wyniku czego osiągnięto wysokie wskaźniki produktywności bydła mlecznego (wydajność mleka krów), zawartość tłuszczu w mleku). W USA, Danii, Holandii, Szwecji wydajność mleka na krowę przekracza 6 tys. kg, w Japonii - 5 tys. kg. Podczas gdy w Rosji liczba ta wynosi 2,8 tys. kg, Argentyna - 2,6 tys. kg, Chiny - 1,6, Mongolia - 0,35. W krajach rozwijających się hodowla bydła mlecznego nie rozwinęła się zbytnio i koncentruje się głównie na obszarach podmiejskich.

Na świecie produkuje się rocznie około 500 milionów ton mleka krowiego, czyli mniej niż 100 kg na osobę. Liderami są USA, Indie, Rosja, Niemcy, Francja. Nowa Zelandia (2400 kg), Irlandia (1500 kg), Holandia (900), Białoruś (700), Dania (500), Francja (490), Niemcy (450) przodują w produkcji mleka na mieszkańca. Te same kraje produkują i eksportują produkty mleczne w dużych ilościach (masło, ser, mleko skondensowane itp.). Rosja, z produkcją mleka na mieszkańca 300 kg, jest znaczącym producentem (masła, sera itp.) i jednocześnie importerem produktów mleczarskich.

Hodowla mięsa .

Bydło mięsne jest mniej kapryśne i można je żywić na naturalnych pastwiskach typu stepowego. Regiony stepowe strefy umiarkowanej skupiają większość inwentarza żywego hodowanego na mięso.

Indie posiadają znaczną liczbę bydła, gdzie jego ubój jest ograniczony zakazami religijnymi, Brazylia, Chiny, USA, Argentyna, Etiopia, Sudan, Meksyk, Rosja, Australia i inne kraje (patrz ryc. 36 podręcznika, s. 146). ).

Bydło stanowi około 30% światowej produkcji mięsa. Głównymi producentami i dostawcami na światowy rynek wołowiny są Australia, Brazylia, Holandia, Kanada, USA, Argentyna.

Hodowla owiec , jako najmniej kapryśna pod względem warunków naturalnych i zaopatrzenia w żywność forma hodowli zwierząt ma rozległą geografię, ale najbardziej rozwinęła się w krajach, w których rozległe terytoria zajmują suche stepy, półpustynie i regiony górskie. Australia (130 mln sztuk), Chiny (120 mln sztuk), Nowa Zelandia, Indie, Turcja, Kazachstan, Rosja, Mongolia, Argentyna, Urugwaj mają duże populacje owiec. Te same kraje przodują w produkcji jagnięciny i wełny. Głównymi eksporterami jagnięciny i wełny są Australia, Nowa Zelandia, Argentyna.

Hodowla świń jest wysoko rozwinięta w krajach o dużej gęstości zaludnienia (niemuzułmańskich), ponieważ odpady z przemysłu spożywczego i odpady żywnościowe są szeroko wykorzystywane do tuczu świń. Ponadto hodowla trzody chlewnej ma znacznie krótszy cykl produkcyjny w porównaniu z hodowlą bydła. Przemysł dostarcza 40% światowej produkcji mięsa, znaczną część surowych skór, szczeciny. Pod względem liczby świń wyróżniają się Chiny (ponad 40% populacji), USA, Brazylia, Meksyk, Niemcy, Polska, Rosja, Ukraina i Japonia. Największymi eksporterami wieprzowiny są Holandia, Polska i USA.

drobiarski - prężnie rozwijający się przemysł hodowlany, jest dostawcą mięsa (20% światowej produkcji), jaj, puchu i pierza. W USA, Wielkiej Brytanii, Japonii i innych rozwiniętych krajach świata powstały duże przedsiębiorstwa przemysłowe do produkcji specjalnie wyhodowanych kurczaków ras mięsnych - brojlerów. Chiny (3,1 miliarda sztuk) i USA (1,6 miliarda sztuk) mają bardzo dużą populację drobiu, a następnie Brazylia, Indie, Rosja i Meksyk.

W produkcji jaj wyróżniają się również Chiny i USA, a także Japonia i Rosja.

Głównymi eksporterami martwego drobiu są USA, Francja, Brazylia.

Ogółem na świecie produkuje się rocznie około 220 milionów ton mięsa - przede wszystkim wieprzowiny, następnie wołowiny, mięsa drobiowego, jagnięciny. Wiodącą grupę krajów tworzą: Chiny, USA, Brazylia, Francja, Niemcy, Rosja.

Bardzo duże różnice obserwowane są między krajami rozwiniętymi i rozwijającymi się pod względem spożycia mięsa na mieszkańca. W krajach rozwiniętych liczba ta wynosi 80-100 kg na osobę rocznie (liderem jest Nowa Zelandia (400 kg)), w krajach rozwijających się - 15-20 kg.

Obecnie, w oparciu o produkcję narodową, rozwinął się światowy system rolnictwa towarowego. Pod względem wartości zbywalnych produktów rolnych wyróżniają się Chiny, USA, Rosja, Indie i Japonia. Te pięć krajów zapewnia 2/5 światowej produkcji rolnej.

Handel produktami rolnymi prowadzony jest głównie pomiędzy krajami rozwiniętymi (Europa Zachodnia, Ameryka Północna, Japonia, Australia, RPA, Izrael). Kraje rozwijające się eksportują głównie produkty tropikalne (kakao, kawa, herbata, banany, cukier) oraz importują artykuły spożywcze.

Transport - specjalna sfera produkcji materialnej, podstawa geograficznego podziału pracy. W przeciwieństwie do rolnictwa i przemysłu nie tworzy w procesie produkcyjnym nowego produktu, nie zmienia jego właściwości (fizycznych, chemicznych) i jakości. Produktami transportu są przemieszczanie się towarów i ludzi w przestrzeni, zmieniające ich położenie. Dlatego też wskaźnikami pracy przewozowej są odpowiednio: praca przewozowa w tonokilometrach (t-km) oraz praca przewozowa w pasażerokilometrach, które są iloczynem wielkości ruchu (w t lub pass.) i odległość (w km). Suma tonokilometrów i pasażerokilometrów nazywana jest zredukowanymi tonokilometrami lub zredukowaną wydajnością transportu.

Główne rodzaje nowoczesnego transportu:

A) Transport lądowy:

automobilowy,

kolej żelazna,

rurociąg,

B) Transport wodny:

B) transport lotniczy.

Razem tworzą jeden system transportowy świata.

Ocena poziomu rozwoju systemu transportowego według rodzajów szlaków komunikacyjnych dokonywana jest za pomocą wskaźników – długości (długości) i gęstości sieci transportowej (ta ostatnia określana jest jako stosunek długości tras do jednostki powierzchni terytorium lub do określonej liczby mieszkańców); udział danego rodzaju transportu (w %) w pracy przewozowej (w pracy przewozowej ogółem).

W ostatnich latach najszybciej rozwinął się transport samochodowy, rurociągowy i lotniczy. Wzrosło znaczenie transportu morskiego. W prawie wszystkich rozwiniętych krajach świata pozycja transportu kolejowego uległa pogorszeniu.

Ogólnie transport światowy charakteryzuje się następującymi wskaźnikami (ryc. 40, 41 dodatki do podręcznika):

Sieć transportowa świata (w tys. km):

Autostrady - 28 000;

Drogi lotnicze - 10500;

Rurociągi - 1960;

Koleje - 1250;

Śródlądowe drogi wodne - 550.

Struktura światowych obrotów towarowych(2000)

Transport morski - 61%

Kolej - 14%

Rurociąg - 12%

Motoryzacja - 10%

Transport rzeczny - 3%

Struktura światowych obrotów pasażerskich

Transport drogowy - 80%

Transport kolejowy - 10%

Transport lotniczy - 9%

Transport rzeczny - 0,5%

Transport morski - 0,5%

System transportowy krajów świata

Ogólnie rzecz biorąc, świat ma następujące: trendy rozwojowe Sieć transportowa:

1. Stale rośnie jakość sieć komunikacyjna (długość zelektryfikowanych linii kolejowych, utwardzonych autostrad, rośnie sieć rurociągów o większej średnicy).

2. Zmienia się kierunek przepływów ładunków.

3. Rozwija się system kontenerowy do przewozu towarów (ok. 40% drobnicy przewożone jest w kontenerach). Powstają transkontynentalne „mosty” kontenerowe – połączenie transportu morskiego z pociągami całopociągowymi i pociągami drogowymi. Najbardziej rozpowszechnione „mosty” na trasach Japonia – wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych (przez Seattle i kontynentalne Stany Zjednoczone). Największe porty kontenerowe na świecie to: Hongkong, Singapur, Rotterdam (Holandia), Kaohsiung (Tajwan), Kobe (Japonia), Busan (Korea), Hamburg (Niemcy), Kelang (Malezja), Nowy Jork, Los Angeles.

4. Powielanie komunikacji transportowej o znaczeniu globalnym (układanie ropociągów, autostrad równolegle do kanałów, innych środków komunikacji, czy omijanie „gorących punktów” – np. powstały rurociągi naftowe równolegle do kanałów Sueskich i Panamskich, Trans- autostrada pirenejska wzdłuż Cieśniny Gibraltarskiej, transarabski rurociąg naftowy w Arabii Saudyjskiej został zbudowany w celu uniknięcia przejazdu tankowców przez kontrolowaną przez Iran Cieśninę Ormuz itp.);

5. Utworzenie korytarzy transportowych (poliautostrad) do transportu towarów przez terytorium kilku państw, na przykład dziewięć w Europie, a dwa w Rosji:

Berlin - Warszawa - Mińsk ---- Moskwa - Niżny Nowogród,

Helsinki - Petersburg - Moskwa - Kijów - Odessa z kontynuacją do Noworosyjska i Astrachania).

Zdecydowana większość wszystkich pojazdów i środków komunikacji jest skoncentrowana w krajach rozwiniętych (około 80% całkowitej długości globalnej sieci transportowej). System transportowy krajów uprzemysłowionych ma złożoną strukturę i jest reprezentowany przez wszystkie rodzaje transportu. Kraje rozwinięte odpowiadają za około 85% światowych obrotów w transporcie śródlądowym (bez dalekobieżnej żeglugi morskiej), 80% floty samochodowej, 2/3 światowych portów, realizując ¾ światowych obrotów towarowych. Rotacja pasażerów w krajach rozwiniętych i rozwijających się również jest bardzo zróżnicowana. Tak więc „mobilność” ludności w krajach zachodnich jest 10 razy wyższa niż w Azji, Afryce i Ameryce Łacińskiej.

Kraje rozwijające się są znacznie gorsze niż te rozwinięte, wyposażone w transport. Ich systemy transportowe są w fazie kształtowania, rola transportu konnego jest nadal duża, niektóre rodzaje nowoczesnego transportu są słabo rozwinięte lub w ogóle ich nie ma (kolej, transport rurociągami itp.). Systemy transportowe tych krajów odzwierciedlają ogólną strukturę terytorialną gospodarki. W większości przypadków drogi łączą tylko obszary wydobycia minerałów lub plantacji z miastami portowymi. Kraje rozwijające się charakteryzują się znaczną przewagą jednego lub dwóch rodzajów transportu: kolejowego (Indie, Pakistan, Brazylia, Argentyna), rurociągowego (Bliski i Środkowy Wschód), rzecznego (kraje tropikalne Afryki).

Ponieważ istnieją różnice w rozwoju transportu między różnymi regionami, zwyczajowo w światowym systemie transportowym wyróżnia się systemy transportu terytorialnego: Ameryka Północna, zagraniczna Europa, WNP, Ameryka Łacińska, zagraniczna Azja, Afryka i Australia. Najbardziej wyróżniają się pierwsze trzy.

System transportowy Ameryki Północnej , jest światowym liderem pod względem łącznej długości komunikacji (około 30% światowej sieci transportowej) oraz pod względem pracy przewozowej większości środków transportu. Ruch pasażerski w Ameryce Północnej ma swoje własne cechy: 83% jest obsługiwane przez transport drogowy (z 81% samochodami i 2% autobusami), 16% drogą lotniczą, a tylko 1% koleją. Ze względu na duże rozmiary Stanów Zjednoczonych i Kanady gęstość sieci transportowej w Ameryce Północnej jest niska

System transportowy zagranicznej Europy przewyższa systemy wszystkich innych regionów pod względem gęstości sieci i częstotliwości ruchu. Pod względem obrotów towarowych i pasażerskich przoduje tu transport drogowy;

System transportowy krajów WNP (10% światowej sieci transportowej), zajmuje pierwsze miejsce pod względem całkowitej pracy przewozowej. Tutaj największe zagęszczenie przewozów kolejowych.

W za granicą Azji istnieją duże różnice między krajami w poziomie rozwoju transportu. Dlatego warto tu wyróżnić wysoko rozwinięty system transportowy Japonii, system transportowy Chin, system Indii i Pakistanu oraz kraje Afryki Południowo-Zachodniej.

Duże różnice w rozwoju transportu przejawiają się również w Afryce, a także w Ameryce Łacińskiej.

Transport wodny

Transport morski ma ogromne znaczenie dla realizacji zagranicznych stosunków gospodarczych (międzypaństwowych, międzykontynentalnych). Zapewnia ponad 4/5 całego ruchu międzynarodowego. W ich składzie szczególnie duży jest udział ładunków masowych (ropa, produkty naftowe, rudy, węgiel, zboże itp.). Jednak w ostatnim czasie rośnie udział przewozów kontenerowych tzw. drobnicy (gotowe i półprodukty).

Wraz z przewozami międzykontynentalnymi, międzypaństwowymi, transport morski realizuje wielkogabarytowy przewóz towarów dużym i małym kabotażem na terenie własnego kraju. Duży kabotaż to żegluga statków między portami różnych basenów morskich (na przykład Władywostok - Noworosyjsk, Noworosyjsk - Archangielsk); mały kabotaż - transport między portami tego samego morza (Noworosyjsk - Tuapse).

Pod względem pracy przewozowej (29 bilionów t-km) i wydajności pracy transport morski znacznie przewyższa inne rodzaje transportu. Koszt transportu towarów drogą morską jest najniższy w transporcie. Najbardziej efektywnym wykorzystaniem transportu morskiego jest transport towarów na duże odległości. Transport morski w komunikacji krajowej jest mniej wydajny.

Dla realizacji przewozów transport morski ma złożoną, zróżnicowaną gospodarkę: flotę, porty morskie, stocznie itp.

Transport morski obsługuje kilkadziesiąt tysięcy osób. sądy, o łącznym tonażu ponad 550 milionów ton rejestrowych brutto (BRT). Z całkowitego składu światowej floty handlowej 1/3 statków jest zarejestrowanych pod banderami krajów uprzemysłowionych, 1/3 - również należy do firm żeglugowych krajów rozwiniętych, ale pływa pod „wygodnymi” (tanimi) banderami krajów rozwijających się, mniej niż 1/5 - udział krajów rozwijających się, resztę stanowią kraje o gospodarkach w okresie przejściowym. Największe floty to Panama (112 milionów ton Breg), Liberia (50), Bahamy (30), Malta (27), Grecja (26), Cypr (23), Norwegia (22), Singapur (22), Japonia (17). ), Chiny (15) (zob. tabela 32 podręcznika, s. 396). Jednak światowe przywództwo Panamy, Liberii, Cypru i Bahamów jest bardzo arbitralne, ponieważ znaczna część ich flot należy do Stanów Zjednoczonych i krajów Europy Zachodniej (m.in. Francja, Wielka Brytania, Niemcy), które posługują się flagą polityka wygody w celu uniknięcia wysokich podatków.

Około 40% całej floty świata to tankowce realizujące międzynarodowy transport ropy i produktów naftowych.

Całkowity porty morskie na Ziemi przekracza 2,2 tys., ale tzw. porty światowe, czyli gigantyczne porty obsługujące rocznie ponad 100 mln ton ładunków 17 (patrz tabela). Porty morskie o obrotach ładunkowych 50-100 mln ton - 20; na świecie jest około pięćdziesięciu portów o obrotach ładunkowych rzędu 20-50 milionów ton.

Największe porty morskie na świecie (zakładka 48 aneksu, strona 147)

		Obroty towarowe (mln ton)
Singapur	Singapur
Rotterdam	Holandia
Nowy Orlean
Antwerpia
Długa plaża
Jokohama
Los Angeles
Kanton

Porty o łącznym obrocie ładunkowym 50-100 mln ton: Tokio, Kitakyushu, Kobe, Osaka, Kawasaki, Kure (Japonia); Ningbo (Chiny); Nowy Jork, Filadelfia, Tampa, Valdiz(USA); Vancouver, Kanada); Tampico(Meksyk); Tubaran(Brazylia); Marsylia, Le Havre (Francja); Hamburg, Niemcy); Londyn, Wielka Brytania); Genua (Włochy); Aleksandria, Egipt); Mina El Ahmadi(Kuwejt); Słuchać uważnie(Iran); Ras Tanura(Arabia Południowa); Richards Bay(AFRYKA POŁUDNIOWA).

Analiza listy największych portów świata wskazuje, że znaczna ich część (11 z 17 największych) znajduje się w Azji. Wskazuje to na rosnącą rolę regionu Azji i Pacyfiku w gospodarce światowej.

Wszystkie główne porty morskie dzielą się na dwa typy: uniwersalne i specjalistyczne. Większość portów na świecie jest typu uniwersalnego. Ale obok portów uniwersalnych istnieją porty wyspecjalizowane w eksporcie ropy naftowej (np. Ras Tanura, Mina El Ahmadi, Kharq, Tampico, Valdiz), rudy i węgla (Tubaran, Richards Bay, Duluth, Port Cartier, Port Hedlen), zboża , drewno i inne towary. Wyspecjalizowane porty są powszechne głównie w krajach rozwijających się. Skupiają się na załadunku towarów będących przedmiotem eksportu danego kraju.

W struktura światowej żeglugi zmiany zaszły w ostatnich dziesięcioleciach: przed nadejściem kryzysu energetycznego główną cechą tych zmian był wzrost udziału ładunków płynnych (ropa, produkty naftowe i gaz). W związku z kryzysem ich udział zaczął spadać, natomiast rośnie udział ładunków suchych i drobnicowych (gotowe i półprodukty). Chociaż należy zauważyć, że generalnie ilość przewozów, w tym produktów naftowych, rośnie.

Główne kierunki transportu morskiego:

Wśród basenów oceanicznych pierwsze miejsce pod względem wielkości frachtu morskiego zajmuje Ocean Atlantycki(1/2 całości żeglugi), wzdłuż wybrzeża których znajdują się największe porty morskie zagranicznej Europy i Ameryki (2/3 wszystkich portów). Na Oceanie Atlantyckim utworzyło się kilka obszarów żeglugi morskiej:

1. Północny Atlantyk (największy na świecie), łączący Europę z Ameryką Północną.

2. Południowy Atlantyk, łączący Europę z Ameryką Południową.

3. Atlantyk Zachodni, łączący Europę z Afryką.

Ocean Spokojny zajmuje drugie miejsce pod względem ruchu morskiego. Wciąż jest daleko za Atlantykiem, ale notuje najwyższe tempo wzrostu obrotów towarowych. Potencjał tego oceanu jest bardzo duży. Do jego brzegów przybywa 30 stanów z populacją 2,5 miliarda ludzi, z których wiele (Japonia i kraje WNP) ma wysokie wskaźniki rozwoju gospodarczego. Na wybrzeżach Pacyfiku znajduje się wiele dużych portów Japonii, Chin, krajów Azji Południowo-Wschodniej, Australii, USA i Kanady. Największy ruch towarowy obserwuje się tutaj między USA a Japonią.

Trzecie miejsce pod względem ruchu morskiego zajmuje Ocean Indyjski, u którego brzegów znajduje się 30 stanów z populacją 1 miliarda ludzi. Najpotężniejsze przepływy ładunków spadają tutaj na region Zatoki Perskiej.

Na geografię żeglugi duży wpływ mają cieśniny morskie (Kanał La Manche (przepływa przez niego większość statków - 800 dziennie), Gibraltar (200 statków dziennie), Ormuz (100), Malakka (80), Bosfor (40), Bab-el-Mandeb, Dardanele, Skagerrak, Polk, Bering, Mozambik itp.), a także morskie kanały żeglugowe (Suez, Panama, Kilonia).

Główne kierunki światowego transportu ładunków:

Olej i produkty naftowe:

Od Bliskiego Wschodu po Europę Zachodnią, USA i Japonię;

Od Karaibów po USA i Europę Zachodnią.

Węgiel:

Od Australii, RPA, USA po Europę Zachodnią i Japonię.

Ruda żelaza:

Od Brazylii po Japonię;

Od Australii po Europę Zachodnią i Japonię.

Uprawy zbóż:

Od USA, Kanady, Australii i Argentyny po kraje rozwijające się w Afryce i Ameryce Łacińskiej.

Transport rzeczny . Pozytywnymi cechami tego rodzaju transportu są wysoka nośność (na rzekach głębokowodnych), stosunkowo niski koszt transportu oraz koszt organizacji żeglugi. Transport rzeczny wykorzystuje żeglowne rzeki, kanały, jeziora i inne wody śródlądowe, więc jego rozwój i geografia są w dużej mierze zdeterminowane warunkami naturalnymi. W związku z tym wiele krajów Ameryki Północnej i Łacińskiej, Europy i Azji ma ogromne możliwości organizowania żeglugi rzecznej. Sieć szlaków komunikacyjnych tworzą następujące główne rzeki i kanały:

W Europie- Sekwana, Ren z dopływami, Łaba, Odra, Wisła, Dunaj, Dniepr, Wołga, Don itp.

WAzja- Ganges, Indus, Irrawad, Jangcy, Ob z Irtyszem, Jenisej z Angarą, Lena, Amur, Grand Canal (Chiny) itp.

W Północnej Ameryce- Missisipi z dopływami, St. Lawrence, Mackenzie, Coastal Canal (USA), Great Lakes, itp.

WAmeryka Łacińska- Amazonka i Parana.

W Afryce.- Kongo, Niger, Nil.

W Australii- Murray z dopływem Darling.

Całkowita długość światowych żeglownych rzek i kanałów wynosi 550 000 km, z czego prawie połowa przypada na Rosję i Chiny (ponad 100 000 km), Stany Zjednoczone (ponad 40) i Brazylię (30 000 km). Pod względem całkowitego obrotu towarowego śródlądowymi drogami wodnymi pierwsze miejsce zajmują Stany Zjednoczone, drugie Chiny, a trzecie Rosja, a za nimi Niemcy, Kanada i Holandia.

Transport rzeczny służy głównie potrzebom wewnętrznym poszczególnych państw, ale czasami realizuje również przewozy międzynarodowe (np. wzdłuż Renu i Dunaju w Europie lub wzdłuż rzeki Świętego Wawrzyńca i Wielkich Jezior w Ameryce Północnej). Na świecie jest 214 tzw. rzek międzynarodowych (Dunaj, Ren, Amazonka, Zambezi, Nil, Kongo itd.).

Transport kolejowy zajmuje drugie miejsce pod względem obrotu towarowego (po morskim) i drugie pod względem ruchu pasażerskiego (po samochodowym). Obecnie jego rozwój ulega spowolnieniu. Pod względem łącznej długości sieci drogowej (około 1,2 mln km) ustępuje ona nie tylko transportowi samochodowemu, ale także lotniczemu i rurociągowemu. Główną funkcją transportu kolejowego jest przewóz towarów przemysłowych i rolnych luzem (węgiel, stal, zboże itp.) na duże odległości. Cechą charakterystyczną jest regularność ruchu, niezależnie od pogody i pory roku.

Rozwój transportu kolejowego determinują następujące wskaźniki:

łączna długość linii kolejowych danego regionu,

gęstość (gęstość) sieci kolejowej (długość torów na 100 lub 1000 km2).

Ruch towarowy i pasażerski.

Ponadto ważnymi wskaźnikami są stopień elektryfikacji kolei oraz inne wskaźniki charakteryzujące jej jakość.

Różnice w poziomie rozwoju transportu kolejowego między regionami i krajami świata są bardzo duże. Na przykład kraje Ameryki Północnej i Europy Zachodniej są przesycone kolejami, a niektóre kraje Afryki i Azji w ogóle ich nie mają.

Generalnie na świecie, ze względu na konkurencję z transportem drogowym, kurczy się długość sieci kolejowej, głównie w krajach rozwiniętych (Stany Zjednoczone i Europa Zachodnia). Ich nowa budowa prowadzona jest tylko w pojedynczych, głównie rozwijających się krajach oraz krajach o gospodarkach w okresie przejściowym (Rosja, Chiny itp.).

Pod względem długości sieci kolejowej czołowe pozycje na świecie zajmują największe (pod względem terytorialnym) kraje: USA (176 tys. km), Rosja (86), Kanada (85), Indie, Chiny , Niemcy, Argentyna, Australia, Francja, Meksyk. Kraje te stanowią ponad połowę całkowitej długości kolei na świecie.

Kraje europejskie przodują pod względem gęstości kolei (ich gęstość w Belgii wynosi 133 km na 1000 km2). Gęstość sieci kolejowej w krajach afrykańskich wynosi średnio tylko 2,7 km na 1 tys. km.

Pod względem poziomu elektryfikacji kolei wyprzedzają również wszystkie kraje europejskie (w Szwajcarii zelektryfikowanych jest ok. 100% kolei, w Szwecji - 65%, we Włoszech, Austrii i Hiszpanii - ponad 50%, w Rosji - 47%). Rosja zajmuje pierwsze miejsce pod względem łącznej długości zelektryfikowanych linii kolejowych. Elektryfikacja kolei w USA jest bardzo niska (1%).

W niektórych regionach i krajach świata koleje mają różne rozstawy. W krajach WNP rozstaw jest szerszy niż w krajach Europy Wschodniej i Zachodniej, Ameryki Północnej i Azji. Nie odpowiada skrajni zachodnioeuropejskiej niektórych innych państw (np. Finlandia, państwa Półwyspu Iberyjskiego). Ogólnie rzecz biorąc, tor zachodnioeuropejski stanowi do 3/4 długości dróg na świecie.

Pod względem przewozów towarowych czołowe pozycje na świecie pod względem przewozów pasażerskich zajmują Stany Zjednoczone, Chiny i Rosja – Japonia (395 mld pasażerokilometrów), Chiny (354), Indie (320), Rosja (170) , Niemcy - 60 mld pasażerokilometrów;

W wielu krajach rozwiniętych (Francja, Japonia, Republika Federalna Niemiec itp.) Powstały koleje ultraszybkie (o prędkości powyżej 300 km / h).

Koleje krajów WNP, zagranicznej Europy, Ameryki Północnej, w obrębie swoich regionów są połączone w jeden system transportowy, czyli tworzą regionalne systemy kolejowe. I tak np. w celu prowadzenia ruchu tranzytowego między zagraniczną Europą a Japonią przez terytorium WNP ułożono transsyberyjski „most”, którym towary przechodzą do portów Nachodka i Wostoczny i dalej do Japonii morze.

Charakteryzując transport kolejowy należy na obecnym etapie odnotować w nim zmiany jakościowe: zastosowanie nowych typów silników, powstanie pociągów bezkołowych pracujących na poduszce powietrznej, zawieszenie magnetyczne i elektromagnetyczne.

Transport samochodowy odgrywa wiodącą rolę w przewozach pasażerskich (zapewnia około 80% światowych obrotów pasażerskich), a także ładunków na krótkich i średnich dystansach (zajmuje pierwsze miejsce pod względem ilości przewożonych towarów). Główną zaletą tego środka transportu jest zwrotność (z domu do domu). Spośród innych środków transportu prowadzi również pod względem długości sieci drogowej (28 mln km, czyli 70% światowej sieci transportowej).

Większość sieci parkingów i autostrad koncentruje się w krajach rozwiniętych. Przy łącznej liczbie samochodów na świecie przekraczającej 650 milionów, około 80% z nich koncentruje się w Ameryce Północnej, Europie Zachodniej i Japonii. Liderami pod względem wielkości floty samochodowej są: USA (215 mln), Japonia (64), Niemcy (45), Włochy (35), Francja (33), Wielka Brytania (28), Rosja (20), Hiszpania (20 ), Kanada (20 ), Brazylia (16) (zob. tab. 31 podręcznika, s. 395).

Jednak liczba samochodów na 1000 mieszkańców bardziej świadczy o poziomie motoryzacji. Wiodące kraje to: USA (765), Luksemburg (685), Malezja (640), Australia (620), Malta (610), Brunei (590), Włochy (565), Austria (560), Kanada (560) , Nowa Zelandia (560), Japonia (545), Niemcy (540), Portugalia (540), Kuwejt (530), Islandia (525) i inne (por. ryc. 42 dodatku do podręcznika, s. 145). Do tej grupy należą nie tylko kraje rozwinięte, ale także kraje WNP, eksporterzy ropy i inne.

Stany Zjednoczone (6300 tys. km), Indie (3350), Brazylia (1725), Chiny (1700), Japonia (1160), Kanada (900), Francja (900), Australia (810), Hiszpania (665) mają największa długość dróg, Rosja (590).

Największą gęstość dróg mają kraje europejskie (przede wszystkim Belgia (4700 km/km2), Holandia (2770), Szwajcaria (1800) i inne, a także Japonia (3100). W gigantycznych krajach, nawet wysoko rozwiniętych gospodarczo, liczba ta jest znacznie niższa, na przykład w USA (670), Brazylii (200), Kanadzie i Australii (100), Rosji (32).

Pod względem pracy przewozowej transportu drogowego pierwsze miejsce zajmują Stany Zjednoczone.

W niektórych krajach i regionach świata (WNP, zagraniczna Europa, Ameryka Północna) autostrady tworzą jeden system transportowy (stanowe, międzystanowe).

Transport rurociągowy , stosunkowo młody, ale szybko rozwijający się, służy do transportu produktów płynnych, gazowych i stałych. Gaz ziemny, ropa naftowa i produkty naftowe są transportowane w największych ilościach rurociągami. Główne zalety transportu rurociągowego to niski koszt, stabilność i niezawodność transportu oraz mniejsze zanieczyszczenie środowiska.

Rurociągi gazowe i naftowe (ich łączna długość na świecie wynosi ponad 1,9 mln km) są najszerzej wykorzystywane w krajach produkujących ropę i gaz Ameryki Północnej (USA, Kanada), WNP (Rosja), Bliskiego i Środkowego Wschodu, a także w krajach Europy Zachodniej i Wschodniej, ubogich w zasoby ropy naftowej i gazu, ale zużywających tego rodzaju paliwa w dużych ilościach.

W Ameryce Północnej rurociągi biegną z obszarów wydobycia ropy i gazu do ośrodków konsumpcji przemysłowej na wschodzie kontynentu.

W Europie Zachodniej biegną od portów morskich do ośrodków przemysłowych w głębi kontynentu.

W WNP ułożono rurociągi naftowe i gazowe z regionów Syberii Zachodniej i regionu Wołgi do europejskiej części Rosji i dalej do Europy Wschodniej i Zachodniej

Wśród krajów pod względem długości rurociągów naftowych i gazowych najważniejsze są:

Rurociągi naftowe: USA (325 tys. km); Rosja (66 tys. km); Kanada (50 tys. km); Chiny (8 tys. km); Arabia Saudyjska (8 tys. km); Meksyk (6 tys. km); Algieria (5 tys. km); Rumunia (4 tys. km); Wielka Brytania (4 tys. km).

Gazociągi: USA (440 tys. km); Rosja (148 tys. km); Kanada (95 tys. km); Niemcy (55 tys. km); Francja (30 tys. km); Włochy (18 tys. km); Rumunia (7 tys. km); Meksyk (7 tys. km).

Pod względem nakładu pracy transportu rurociągowego Rosja przewyższa wszystkich (ponad połowa światowego obrotu towarowego tego rodzaju transportu). Gwarantuje to przede wszystkim duża średnica rury i ciśnienie.

Obecnie rurociągi układane są nie tylko na lądzie, ale także pod wodą. Dlatego też często transport rurociągowy nie jest klasyfikowany jako rodzaj lądowy, ale jest wydzielony do osobnej grupy.

Transport lotniczy , szybki, ale drogi, ma największe znaczenie w międzynarodowym transporcie pasażerskim dla nawiązywania połączeń z odległymi i trudno dostępnymi obszarami świata.

Transport lotniczy realizuje głównie przewozy pasażerskie. Liczba pasażerów lotniczych sięga 2,3 miliarda ludzi rocznie. Lotniczy transport cargo, mimo szybkiego wzrostu, w łącznym wolumenie obrotów towarowych wszystkich gałęzi transportu zajmuje znikomy udział (ułamki procenta).

Infrastrukturę transportu lotniczego reprezentuje sieć lotnisk międzynarodowych i lokalnych. Porty lotnicze zapewniają kontrolę lotów, przyjmowanie pasażerów, organizację ich obsługi itp. W międzynarodowej komunikacji lotniczej uczestniczy ponad tysiąc lotnisk. Największe lotniska na świecie (od 30 do 70 mln pasażerów rocznie) znajdują się w USA (Atlanta (największe na świecie), Chicago, Dallas, Los Angeles), Wielkiej Brytanii (Londyn), Japonii (Tokio), Francja (Paryż), Niemcy (Frankfurt nad Menem).

Ameryka Północna i Europa są liderami pod względem podróży lotniczych. Największa liczba pasażerów lotniczych przelatuje przez Ocean Atlantycki z Ameryki do Europy. Wśród krajów pod względem transportu lotniczego prym wiodą USA, Japonia, Wielka Brytania, Chiny i Francja.

Sektor usług wraz z zarządzaniem, nauką, sztuką i szkoleniami zaliczana jest do sfery nieprodukcyjnej i stanowi podstawę trzeciego sektora gospodarki. Obejmuje grupę branż bezpośrednio służących ludności:

Wydział Mieszkalnictwa i Gospodarki Komunalnej;

Struktury zabezpieczenia społecznego ludności (domy opieki, internaty itp.);

Handel detaliczny i gastronomia (sklepy, kioski itp.);

Usługi konsumenckie (szwalnia, sklepy obuwnicze itp.);

Usługi kredytowe i finansowe (banki, firmy finansowe, fundusze inwestycyjne itp.);

Usługi rekreacyjne (sanatoria, domy wczasowe, pensjonaty, pola namiotowe itp.);

Usługi komunikacyjne (poczta, telefon, telegraf itp.);

Usługi kulturalne (teatry, sale koncertowe, muzea, biblioteki itp.);

Publiczna służba edukacyjna i szkoleniowa (żłobki, przedszkola, szkoły itp.);

Opieka medyczna itp.

Wszystkie te sektory w kompleksie stanowią społeczną infrastrukturę społeczeństwa. Taka jest rola sektora usług w gospodarce.

Obecnie istnieją dwa główne trendy rozwoju sektora usług:

1. Stała ekspansja tej sfery w gospodarkach krajów, zwłaszcza wysoko rozwiniętych. Obecnie w krajach rozwiniętych sektor usług zajmuje pierwsze miejsce.

2. Ekspansja międzynarodowego handlu usługami. Międzynarodowy handel usługami staje się coraz ważniejszym i dynamicznie rozwijającym się segmentem światowych stosunków gospodarczych. Ich główne rodzaje to eksport i import usług transportowych i turystycznych, usług bankowych, ubezpieczeniowych, informacyjnych, edukacyjnych, medycznych, doradczych i innych. Pod względem tempa wzrostu eksport usług zaczął wyprzedzać eksport towarów.

Analiza geograficzna sektora usług na poziomie krajów i makroregionów.

Zachodnia Europa pozostaje światowym liderem w handlu usługami. specjalnie opracowany tutaj. usługi turystyczne, co wynika z obecności unikalnych zasobów rekreacyjnych: zabytków historii i kultury, terenów rekreacyjnych, rozwiniętej infrastruktury rekreacyjnej.

Region wyróżnia się także świadczeniem usług finansowych. Europa Zachodnia jest liderem światowego systemu finansowego. Prawie 2 razy przewyższa eksport usług finansowych USA. Region posiada najpotężniejszą infrastrukturę bankową: z 10 wiodących giełd na świecie znajduje się tutaj 7: Londyn (największa na świecie pod względem liczby transakcji); Frankfurt, Paryż, Zurych, Genewa, Luksemburg, Mediolan.

Region ma duże znaczenie w świadczeniu usług edukacyjnych, zdrowotnych, transportowych, komunikacyjnych i informacyjnych.

Największy wolumen świadczenia usług w regionie przypada na Francję (8% na świecie), Niemcy, Wielką Brytanię, Włochy i Holandię.

Azja zajmuje drugie miejsce w eksporcie usług i ich łącznej wielkości. Wiodące miejsce zajmuje tutaj świadczenie usług transportowych.

Ameryka północna- trzeci region pod względem wielkości świadczonych usług. Najwięcej z nich świadczą Stany Zjednoczone, które są liderem na światowym rynku usług (16%). Znaczna ich część przechodzi przez kanały korporacji transnarodowych (TNK). Są to głównie usługi biznesowe o różnym charakterze, od komputerowych i informacyjnych po medyczne i budowlane. Bliski jest im eksport takich usług, jak finansowe i edukacyjne.

W sferze globalnego systemu finansowego Ameryka Północna konkuruje z Europą Zachodnią, ale pod wieloma względami ustępuje jej.

Stany Zjednoczone utrzymują pozycję lidera w posiadaniu papierów wartościowych na świecie. Stany Zjednoczone są najbardziej dochodowym rynkiem inwestycyjnym, który zapewnia krajowi finansowanie gospodarki. Głównymi inwestorami są Europa Zachodnia, Japonia, Kanada. Do Stanów Zjednoczonych napływa kapitał zagraniczny, co uczyniło ten kraj największym dłużnikiem (25% światowego zadłużenia). Bieżący bilans płatniczy sektora finansowego jest zapewniony poprzez emisję dolarów, które nie są poparte realnymi zasobami, co stwarza zagrożenie bankructwa kraju. Stany Zjednoczone mają rozwiniętą infrastrukturę bankową zarówno w kraju, jak i za granicą. Jednak tylko giełda nowojorska znajduje się w pierwszej dziesiątce na świecie.

Udział pozostałych regionów świata (Europa Wschodnia, Ameryka Południowa, Afryka i Australia) w świadczeniu usług międzynarodowych nie przekracza 10%.