Обща характеристика и състав на корабостроителната индустрия, история и перспективи за развитие на домашното инженерство

КОРАБОСТРОИТЕЛСТВОТО или корабостроителната индустрия е производствена промишленост, основната продукция на която са кораби, кораби и други продукти на морската техника, както и кораборемонт. Корабостроенето принадлежи към отраслите на машиностроенето и металообработването. Включва корабостроителни заводи (сдружения, фирми), кораборемонтни заводи, проектиране и инженеринг, научни организации (независими или като част от асоциации и фирми). В някои страни, вкл. В Русия корабостроенето организационно включва и предприятия за корабостроене и морски прибори, които доставят компоненти на кораби и кораби в процес на изграждане. Прието е корабостроенето да се разделя на военно (корабостроене) и гражданско, морско и речно. Понякога разграничават корабостроенето дървено, стоманобетонно, малко, спортно и др.

(Показване на демонстрационни материали за корабостроителни продукти, ES, T 1.2)

1.1.2. Световно корабостроене.

Корабостроенето възниква в древни времена във връзка с необходимостта от кораби със значителни размери. Развито корабостроене е съществувало в Древен Египет, Финикия, Древен Китай. През Средновековието кораби са строени в значителни количества във Византия, в държавите от Средиземноморието и Северна Европа, в Древна Русия. През XV-XVI век. корабостроенето започва да се развива интензивно в Португалия и Испания, по-късно - в Англия, Холандия, Франция и други страни.

С увеличаването на мащаба на световното производство ролята на морските кораби като основно транспортно средство в световната търговия в бъдеще не само няма да намалее, но ще се увеличи значително. Военноморските сили са предназначени да осигуряват стабилни външноикономически връзки между отделните страни, както и да осъществяват нормалното функциониране на онези региони, където флотът е основен или дори единствен вид транспорт. Съвременното световно корабоплаване има впечатляващ транспортен потенциал, способен да осигури всички жизненоважни световни транспортни комуникации в Световния океан. Към 1 януари 2000 г. той включва 38 900 транспортни кораба с различно предназначение и тип с общ дедуейт около 762 милиона тона.

Най-големите кораби на своето време

* в числителя - по пилотската кабина, в знаменателя - по водната линия

Корабостроителната индустрия, предназначена да осигурява речен и морски транспорт с кораби и плавателни съдове за различни цели, е много сложна индустрия. Корабостроенето стимулира развитието на машиностроенето, металургията, електрониката и други индустрии. Следователно развитието на корабостроенето винаги е било индикатор за научно-техническото ниво на страната, нейния индустриален потенциал.

До края на 60-те години на XX век страните от Западна Европа играят основна роля в световното корабостроене. В началото на 70-те години Япония заема първото място по отношение на корабостроенето. Това беше улеснено от въвеждането в експлоатация на голям брой големи нови корабостроителници, въвеждането на модерни технологии и висока производителност на труда. По това време в Япония са построени 16 големи сухи докове за изграждане на кораби с голям капацитет с дедуейт над 200 хиляди тона.

В края на 70-те години Южна Корея навлезе в световната корабостроителна индустрия, която през 80-те години изпревари страните от Западна Европа по производство. Делът на Западна Европа на световния пазар на корабостроителната индустрия след 1990 г. е намален до 20%, което принуждава западноевропейските корабостроители да закриват корабостроителници или да ги превръщат в некорабостроително производство. До 1998 г. намалението е до 13%.

През 1994 г. Китай заема третото място в строителството на кораби.

Обемът на световното производство на кораби достига своя връх през 1975 г., надхвърляйки 60 милиона тона. мъртъв път. Последвалата петролна криза и стагнация в световната икономика доведоха до рязък спад в търсенето на кораби. До 1988 г. обемът на корабостроенето намалява повече от четири пъти - до 14 милиона тона. мъртъв път. След 1988 г., на фона на благоприятните промени в световната икономика и корабоплаването, обемът на световното корабостроене започва да расте отново, достигайки 37 милиона тона през 1998 г. мъртъв път.

Приблизително три четвърти от световното корабостроене в момента е в две държави – Япония и Южна Корея. По отношение на броя на строящите се кораби техният дял е повече от половината.

За разлика от Югоизточна Азия, европейското корабостроене остава разпръснато в продължение на десетилетия. В Европа има около 200 корабостроителница, разпределени по държави, както следва: Холандия - 38, Германия - 34, Италия - 30, Дания - 15, Испания - 15, Норвегия - 11, Полша - 7, Финландия - 6, Франция - 5 , Гърция - 3, Португалия - 2. Тези европейски корабостроителници се конкурират с няколко мощни корабостроителни концерна в Япония и Южна Корея. Днес тясното сътрудничество и по-интензивното сътрудничество между корабостроителниците са основни условия за оцеляване в условията на ожесточена конкуренция. Корабостроенето, ограничено до национални предприятия, се превръща в минало.

Таблица 1. Най-големите корабостроителни компании в света.

Перспективи пред световното корабостроене

Морският транспорт в Русия е неразделна част от международното корабоплаване и глобалните тенденции в корабоплаването оказват значително влияние върху него. На настоящия етап основните морски индустрии на световната икономика продължават да се сблъскват с дългосрочни проблеми - тежко наследство от предишното десетилетие.

Сергей Буянов, генерален директор на ЗАО "ЦНИИМФ"

Александър Романенко, началник отдел, ЗАО "ЦНИИМФ"

Перспективите не вдъхват оптимизъм

В навечерието на световната криза от 2008-2009 г. имаше прилив и спекулативен приток на договори за строителство на нови кораби, причинен от рекордно високо покачване на тарифите и митата на пазарите на товарни превози. Докладите на корабособствениците свидетелстваха за безпрецедентни доходи и настъпването на „златния век” на морския бизнес, в който незабавно се втурнаха заемни капитали. В същото време много компании стартираха мащабни програми за попълване на флота, използвайки заемни средства, което беше придружено от огромни доставки на новопостроен тонаж, които не бяха причинени от реалните нужди на международното корабоплаване. Корабостроителниците едва успяха да се справят с наплива от поръчки и непрекъснато увеличаваха корабостроителния капацитет. Темпът на развитие на световния търговски флот рязко се ускори и започна значително да надвишава умерения растеж на търсенето на морски транспорт.

В следкризисния период 2010-2012г. много корабостроителници все още продължават да изпълняват редовно сключените по-рано договори. По-нататъшният приток на излишен тонаж в световния флот и за сметка на най-новите високопроизводителни плавателни съдове предизвика рязко влошаване на пазарните условия, срив в ставките, дългосрочен дисбаланс в търсенето и предлагането във всички основни товарни участъци .

Напоследък търговското корабоплаване постепенно преодолява период на продължителен спад. Днес вече се виждат признаци на стабилизиране, а в някои области на пазара на танкери ситуацията дори се подобрява значително. Тежестта на оперативните разходи за превозвачите е облекчена, тъй като разходите за бункериране на кораби са намалени наполовина поради спада на цените на петрола.

Състоянието на цялата световна икономика не е особено благоприятно за преодоляване на натрупаните проблеми на морската индустрия. Оценките за глобалните перспективи за следващите години не са оптимистични. Въпреки че няма недостиг на прогнози за следващите години, всички те страдат от голяма несигурност и подлежат на често преразглеждане. Напоследък финансовата криза в Гърция и неочаквано резките колебания на фондовите пазари в Китай за пореден път влошиха прогнозите за развитието на световната икономика, та дори и за настоящата 2015 г. Повечето сценарии показват ниски темпове на растеж през следващите години и не изключват забавянето им поради съществуващите различни рискове.

Доставка

Въпреки сложните и противоречиви макроикономически реалности, световната морска търговия показва положителна динамика без значителни колебания и провали. Продължава прогресивният растеж на световния морски транспорт, чийто обем към края на 2014 г. за първи път в историята на човечеството надхвърли 10 милиарда тона (фиг. 1).

Ориз. един.Динамика на световния морски транспорт на стоки, милиони тона

От решаващо значение за търсенето на транспортни услуги на морския флот е динамиката на превоза на три основни категории товари: течни товари (включително суров нефт, нефтопродукти и втечнени газове) – това е 30,5% от общия обем през 2014 г.; основна маса (желязна руда, въглища, зърно) - 28,6%; товари в контейнери - 15,8% (фиг. 2).

Ориз. 2.Динамика на световния морски транспорт на основни видове товари, милиони тона

Наред с общите фактори за всички товари, има и специфични за всеки вид, които влияят върху динамиката на морските товаропотоци.

Разликите в темповете на растеж на транспортирането на различни видове товари станаха по-забележими.

Сравнително ниските темпове на растеж са характерни за световния морски транспорт на насипни товари. За последните 15 години обемът на тези превози като цяло се е увеличил с 36%, включително за суров нефт - само с 11%, готови нефтопродукти - с 1,9 пъти, втечнен газ - с 2,3 пъти.

По-висок ръст е отбелязан при превоза на насипни товари: като цяло за 15 години техният обем се е увеличил с 2,4 пъти, включително желязна руда - 2,9 пъти, въглища - 2,4 пъти, зърно - 1,5 пъти. Световният контейнерен трафик за същия период се е увеличил с 2,6 пъти.

Предимно тези товари определят специализацията на корабите от транспортния флот и спецификата на основните секции на световния пазар на товари.

Световен транспортен флот

Към 1 април 2015 г. в световния търговски флот имаше почти 87 000 кораба (от 100 GT и повече) с общ дедуейт от 1 741,1 милиона тона. Представените данни свидетелстват за продължаващото нарастване на световния флот: от 2001 до 2014 г. тонажът е нараснал 2,2 пъти, от 778,8 на 1741,1 милиона дедвейт.

Средногодишното увеличение на тонажа на корабите за разглеждания период е около 6%. Най-голямо увеличение е отбелязано през 2011 г. - 9,3% спрямо предходния период. През 2012-2013г годишните темпове на растеж на тонажа (6,7-6,9%) са на нивото от 2006-2009 г., през 2014 г. увеличението е само 4,1%.

Съдейки по портфолиото от поръчки на световното корабостроене, през 2015 и 2016 г. морският флот ще се попълва с около 70 милиона GT ново строителство годишно.

В сравнение с 2001 г. има големи структурни промени в търговския тонаж, отразяващи промените в глобалното търсене на услуги за транспорт на флота. Делът на танкерния тонаж намалява от 42,0% на 35,4%, както и делът на корабите за генерални товари от 12,7% на 6,7%. В същото време делът на насипния тонаж нараства от 35,7% на 44,0%, а на контейнерния тонаж от 8,8% на 13,5%. Освен това броят на корабите от малкотонажния офшорен флот, обслужващи офшорните нефтени и газови находища, е нараснал значително, но общият им дял в световния тонаж е сравнително малък. Днес трите основни типа кораби – танкери, насипни превозвачи и контейнерови кораби – заемат почти 93% от общата товароподемност на търговския флот (фиг. 3).

Ориз. 3.Структура на световния търговски флот по назначения на кораби, % по дедуейт (2015 г.)

В предишни години излишното попълване на търговския флот с нов тонаж беше компенсирано от увеличаване на извеждането от експлоатация на стари кораби за скрап. Ако в предкризисния период около 500-600 кораба годишно са изпращани за скрап в световен мащаб със среден тонаж 6 милиона GT, то в следкризисния период доставката на стари кораби за разбиване започва да нараства бързо и достига средно около 1700 кораба годишно през 2011-2014 г. с общ тонаж над 30 милиона GT. В резултат на това общото пенсиониране на тонажа през последните години надхвърли историческите върхове.

Средната възраст на корабите на световния флот към началото на 2015 г. е 16,2 години. Като цяло световният търговски флот е доста млад: делът на тонажа под 10 години е 66,5%, а корабите на възраст под 5 години са 42,8%. Най-младите кораби в световния флот са контейнеровозите и корабите за насипни товари. Средната им възраст е съответно 10,9 и 10,5 години.

Балансът на силите в глобалното корабоплаване също претърпя големи промени. В момента повече от 150 държави и територии имат кораби под собствен флаг, но истинският контрол върху флота се упражнява от много по-малък брой държави. Почти 63% от общия дедуейт на световния търговски флот се контролира само от 7 водещи морски сили (фиг. 4).

Ориз. 4.Водещи държави-притежатели на кораби в световния търговски флот, % от дедуейт

Основната част от флота се експлоатира под удобни флагове, където до момента е регистриран около 70% от общия тонаж. Следователно формално водещите позиции в световния флот днес са заети от три основни държави с евтини "фалшиви" флагове - Панама, Либерия и Маршаловите острови. Трите водещи държави по регистрация през 2015 г. представляват над 39% от световния тонаж по брутен тонаж и 41% по дедуейт. Видно място заемат и флотите под „удобните знамена“ на Малта, Бахамите, Кипър и др.

Руските корабни компании също прибягват до удобни флагове в голям мащаб. Така в началото на 2015 г. 70,5% от дедуейт флота на родни корабособственици е регистриран под различни чужди флагове. За да се реши този проблем, в Руската федерация беше създаден Руският международен регистър на корабите.

Като се вземе предвид целият контролиран тонаж, Русия днес затваря десетте водещи морски държави в световния флот по брой кораби, но по общ дедуейт е едва на 19-то място. В световния тонаж на танкери Русия е на видно място 10, а по тонаж на кораби за генерални товари - на 16 място. В секторите на корабите за насипни товари и контейнерните кораби делът на руските собственици е изключително малък. Най-големият сред руските корабособственици PAO Sovcomflot, който разполага с голям флот от танкери и газови превозвачи, заема забележително 6-то място в списъка на големите корабни компании в света.

Световен пазар на товари

Продължителният и дълбок спад и в трите основни сегмента на пазара на товари неизбежно ще доведе до неблагоприятни последици за динамиката на търсенето на съществуващ транспортен тонаж и нови корабостроителни продукти.

Особено критична ситуация се очертава на пазара за насипен тонаж, който е най-силно засегнат от натиска на масовите доставки на нови кораби. Транспортните ставки в този раздел са паднали до изключително ниски нива, често дори не оправдавайки оперативните разходи на превозвачите. За най-големите плавателни съдове от клас Capesize миналата година имаше дългоочаквано увеличение на нивото на ставките, но през първата половина на 2015 г. ставките отново паднаха до „дъното“. Собствениците на множество кораби за насипни товари от клас Панамакс също преживяват тежки времена.

Съставният индекс на насипния пазар Baltic Dry Index тази година драстично падна под 600 пункта, докато средното му ниво дори в трудните години 2011-2014. варира между 1000-1500 точки (в сравнение с пика от 11 793 точки през 2008 г.).

На фона на дългосрочно депресивно състояние на насипния пазар, значително подобрение на ситуацията в сектора на петролните танкери през 2015 г. се превърна в нова тенденция. Спадът на световните цени на петрола допринася за увеличаване на търсенето на течни горива и ръст на морския транспорт в световен мащаб. В резултат на това през първото тримесечие на тази година ставките за навло на танкерния тонаж се повишиха до ниво, което не е наблюдавано от периода преди кризата. Средно се регистрира увеличение на процентите от около 70-75% спрямо същия период на 2014 г. До средата на тази година 12-месечните ставки за тайм чартър за танкери с голям тонаж от клас VLCC скочиха до $45 000 на ден от средно $28 000 на ден през 2014 г. и по-малко от $20 000 на ден през 2013 г.

Това възстановяване на активността на пазара на танкери се възприема с голям оптимизъм в общността на корабоплаването. Можем да отбележим бързата реакция на корабостроителниците, готови да възобновят масовите доставки на насипен тонаж. В други основни сегменти на пазара на товарни превози ситуацията остава нестабилна.

Ситуацията в световното корабостроене

Днес, в контекста на глобализацията, руското корабостроене, както и други сектори на националната икономика, до голяма степен зависи от световните глобални тенденции. Конюнктурата на световния пазар на корабостроене оказва осезаемо въздействие върху нашата корабостроителна индустрия на фона на интензивната международна конкуренция в цените, сроковете и качеството на корабостроенето. Част от поръчките за нови транспортни кораби за руския граждански флот продължават, както и в предишни години, да отиват в чуждестранни корабостроителници.

През последните години новите договори бяха повлияни от спадащите глобални цени на корабостроенето, главно поради огромното свръхпредлагане на корабостроителния капацитет и отслабеното търсене от международното корабоплаване, което също страда от постоянно пренасищане с тонаж на пазарите на товарни превози.

Портфолиото от поръчки на световните корабостроителници преживява силен и продължителен спад след финансовата и икономическа криза от 2008 г. (фиг. 5). Спрямо пиковото ниво от 2008 г. обемът на поръчките към края на 2012 г. спадна 2,3 пъти, което постави повечето корабостроителници в много тежка ситуация. През следващите три години се наблюдава постепенно възобновяване на притока на поръчки за нови кораби, макар и в умерени мащаби, далеч от осигуряване на натоварването на корабостроителни мощности.

Ориз. 5.Динамика на световния обем на поръчките за нови плавателни съдове, млн. обл. тона

Силно падналите цени за строителство на кораби постепенно се възстановяват до нивото от 2006-2007 г. Но за контейнерните кораби и някои други видове кораби договорните цени сега са най-ниските от десетилетие.

Всички водещи страни в корабостроенето днес са изправени пред хроничен недостиг на нови договори, така че не е изненадващо, че провеждат необичайно активна маркетингова политика, опитвайки се по всякакъв начин да привлекат клиенти от цял ​​свят, предлагайки отстъпки и други преференции.

Към 1 март 2015 г. световните корабостроителници са получили поръчки за изграждане на повече от 5 хиляди кораба с общ дедуейт 308 милиона тона, като почти половината от всички поръчки на кораби по дедуейт са концентрирани в китайските корабостроителници (фиг. 6).

Ориз. 6.Световен обем на поръчките за нови кораби по държави, % по дедуейт (2015 г.)

Но именно Китай демонстрира ярък пример за това, че в сегашното трудно време дори големите корабостроителници понякога не успяват да задържат позициите си. Най-голямата частна китайска корабостроителница Rongsheng Heavy Industries, която преди това (2008-2011) построи серия от 6 танкера с голям капацитет за Совкомфлот, е в етап на фалит поради загуби и липса на товарене. Той е добре известен на пазара на корабостроене с това, че наскоро завърши престижна бразилска поръчка за серия от най-големите в света 400 000 Dwt кораби за насипни товари. Сега обаче, в резултат на дълъг престой на предприятието и финансови проблеми, 30 хиляди негови служители са заплашени от уволнение.

Към днешна дата почти цялата география на световното транспортно корабостроене е съсредоточена в един регион на света - в Източна Азия, в страните от "голямата тройка" (Китай, Корея и Япония). Тези три държави ежегодно осигуряват 92-94% от всички световни доставки на новия транспортен парк. Група азиатски страни, които също се стремят да развият национално корабостроене, сега са далеч пред тях - това са Филипините, Тайван, Виетнам, Индия.

Делът на цялата европейска корабостроителна индустрия сега представлява по-малко от 1% от световните поръчки на кораби с дедуейт. Почти всички европейски държави, които някога са имали развито национално корабостроене - Германия, Великобритания, Холандия, Италия, Франция и други, са загубили своята конкурентоспособност на световната сцена в масовото производство на стандартни транспортни съдове, неспособни да издържат на азиатската конкуренция.

Подреждането на силите в световното корабостроене изглежда различно от гледна точка не на обема на тонажа, а на цената на получените договори. По този показател Южна Корея остава световен лидер, много по-добре изглеждат позициите на корабостроителите от европейски държави, специализирани в строителството на технически по-сложни и скъпи кораби, като офшорни и круизни.

Русия е доста значителен инвеститор в изграждането на нов търговски флот на световния пазар на корабостроене. В края на 2014 г. Русия представлява над 13% от общия обем на подобни инвестиции в европейските страни или 4,5% от глобалните инвестиции в нови плавателни съдове. Въпреки това почти всички поръчки се правят в чуждестранни корабостроителници. За десетгодишния период 2004-2014г. попълването на руския флот само с 4% се случи за сметка на кораби, построени в страната. По-голямата част от новия тонаж е построен в корабостроителници в Южна Корея (76%), Китай (8%), Хърватия (5%) и други страни (7%).

Съвременното портфолио от поръчки за корабостроене от различни страни показва, че заетостта на корабостроителниците се определя основно от договори за износ. Поръчките от национални корабни компании представляват 30% от общите поръчки в Китай, 11% в Южна Корея и 26% в Япония. Но в развиващите се страни от БРИКС корабостроенето е по-фокусирано върху задоволяването на техните национални нужди, по-специално в Бразилия - със 77%, в Индия - с 50%.

Търсенето за строителство на нови плавателни съдове в момента се формира от три групи държави - икономически най-големите и най-развитите страни с големи обеми на морска търговия (САЩ, Япония, Великобритания, Германия), традиционните морски превозвачи (Гърция, Норвегия) и така наречените нови индустриални страни (Китай, Сингапур и други страни от Югоизточна Азия). Компании от САЩ, Гърция, Норвегия, Китай и Япония са световни лидери по инвестиции в изграждането на флота.

Големи средства напоследък бяха насочени към строителството на специализирани плавателни съдове - газовози, контейнеровози с голям капацитет, кораби за доставка, круизни лайнери. Притокът на инвестиции в изграждането на танкерни и балкерни флотове рязко намалява, въпреки че делът им в портфейла от поръчки остава най-висок (фиг. 7). И в трите основни сектора – насипни превозвачи, танкери и контейнерни кораби – се наблюдава ясна тенденция на подновяване на търсенето на строителството на най-големите плавателни съдове.

Ориз. 7.Структура на портфолиото от поръчки в световната корабостроителна индустрия по видове кораби, % от дедуейт (2015 г.)

Осем основни констатации

В заключение могат да се направят следните изводи:

1. През последните 15 години световният морски превоз на товари нараства почти ежегодно (като цяло ръст с 1,7 пъти), включително за основните видове товари - насипни, насипни и контейнерни товари.

2. Съставът на световния транспортен флот също нараства всяка година, като за същия период съставът на световния флот се е увеличил с 2,2 пъти.

3. В сравнение с 2001 г. има сериозни структурни промени в търговския флот: танкерите, насипните превозвачи и контейнеровозите представляват почти 93% от общия дедуейт на флота.

4. В световния флот има постоянен приток на излишен тонаж и то за сметка на най-новите високопроизводителни плавателни съдове. Въпреки значително увеличения обем на изтичане на тонажа, има нарушение на баланса между търсенето и предлагането по отношение на наличността на флота.

5. Цените на навлото на пазара на насипен тонаж са доста ниски. Отсечката за петролни танкери отбеляза значително увеличение на навлото през първата половина на 2015 г. В други основни сегменти на пазара на товарни превози ситуацията остава нестабилна.

6. Портфолиото от поръчки на корабостроителници по света след финансовата и икономическа криза от 2008 г. претърпя продължителен спад. През последните три години (2012-2014) се наблюдава постепенно възобновяване на притока на поръчки за нови кораби, макар и в умерени мащаби.

7. Географията на световното транспортно корабостроене е съсредоточена в един регион на света – в Източна Азия, в страните от „Голямата тройка” (Китай, Корея и Япония). Тези три държави ежегодно осигуряват 92-94% от всички световни доставки на новия транспортен парк.

8. Русия е доста значителен инвеститор в изграждането на нов търговски флот на световния корабостроителен пазар. В края на 2014 г. Русия представлява над 13% от общия обем на подобни инвестиции в европейските страни или 4,5% от глобалните инвестиции в нови плавателни съдове.

Сега машиностроенето на света е огромна индустрия, но възниква през 18-ти век. Великобритания може да се нарече негов прародител. С течение на времето те се разпространяват в нашия век - това е един от основните компоненти на индустрията на цялата планета.

Главна информация

В световната търговия инженерните продукти носят 38% от печалбата от цялото производство. В същото време повечето отрасли на индустрията са независими от отдалечеността на суровините, с изключение на миннодобивните, металургичните и подобни предприятия.

В самата машиностроителна индустрия се наблюдава тенденция към нарастване на търсенето на суровини за цветни метали и химическата промишленост, докато работата с черни метали намалява.

Общото машиностроене в света уверено се нарежда на първо място по цена на крайните продукти, която е 35% от цялата индустрия, и по брой работни места, наброяващи повече от 80 милиона.

С оглед на бързия напредък, отрасловият състав на машиностроенето подлежи на редовни промени. Някои индустрии изчезват, а други се появяват, увеличавайки производството. Обхватът на техните продукти е просто огромен и включва много видове: от самолети до ръчни часовници.

В сложни области на машиностроенето, като приборостроенето, ядрената промишленост и аерокосмическата индустрия, са необходими ресурси с интензивни знания и квалифицирани специалисти. Тук постоянно се въвеждат най-новите разработки на учените, насочени към подобряване на качеството на продуктите. Това показва, че развитото машиностроене е присъщо на по-успешните и икономически утвърдени страни, отколкото на развиващите се.

Клонове на машиностроенето

Те са разделени на три групи:

• общо инженерство;
• транспортно инженерство;
• електроинженерство.

Общото инженерство включва тежкото машиностроене, ядрената промишленост, производството на селскостопанска техника и др. Разнообразието от продукти е оригинална характеристика на тази индустрия.

Транспортното инженерство е разделено на няколко теснопрофилни индустрии, включително автомобилната индустрия, корабостроенето, аерокосмическата индустрия и производството на железопътно оборудване. Транспортното инженерство има както граждански фокус, така и военен.

Машиностроенето на света

Автомобилна

Началото на производството на автомобили на поточната линия е положено от Хенри Форд. Заедно с разделението на труда, това позволи на компанията да намали времето за сглобяване на автомобила осем пъти. Така Съединените щати твърдо се утвърдиха на автомобилния пазар и за повече от половин век продажбите на американски автомобили представляват 80% от общия световен оборот.

В края на миналия век Съединените щати загубиха водещата си позиция спрямо страните от Западна Европа и Япония. Последният успешно заложи на малките автомобили. По време на петролната криза, когато спестяването на бензин беше от голямо значение, подобен ход се оказа много изгоден. От края на 90-те години географията на производството на автомобили се промени. По-малко успешните страни в Азия и Латинска Америка се заеха с автомобилната индустрия.

През същия период големите компании започнаха не само да завладяват вътрешния пазар, но и активно отварят клонове в конкурентни страни. Американските автомобили започнаха да се продават в Европа и Япония, европейски и японски фирми навлязоха на пазара на САЩ. Японците получиха възможност да закупят автомобил под европейска или американска марка.

Промишленост в момента

Днес японският национален автомобилен пазар продава 4,5 милиона автомобила годишно. В Западна Европа продадените коли достигат 15 млн. Американците са лидери по продажби на вътрешния пазар. В САЩ броят на продадените автомобили наближава 17 млн. Но експертите отбелязват бързия растеж на производството на автомобили в Китай и Индия, което в бъдеще може да създаде конкуренция за известни компании.

Общото производство на автомобили в света се измерва с 60 милиона броя годишно. Същият брой милиони работници са ангажирани в тази индустрия. От общия брой автомобили, произведени от всички страни, само 25% са камиони. Те включват:

• автобуси;
• специалист. транспорт;
• малки камиони.

90% от автомобилите в света се произвеждат от големи автомобилни компании.

Много марки не са оцелели в борбата, която се водеше през последните години. Тези предприятия бяха погълнати от акулите на автомобилния пазар, като американските General Motors и Ford Motor, германо-американската Dymler AG. На европейския континент се наложиха немски Volkswagen и BMW, френски Renault и PSA, италиански Fiat. В Япония Toyota Motor и Honda се превърнаха в основни автомобилни концерни.

Аерокосмическа индустрия

В началото на 20-ти век Германия доминира в авиационната индустрия. След Втората световна война СССР и САЩ стават основните сили в авиацията.

Американците разчитаха на цялостното развитие на авиацията, както военна, така и гражданска. Политиката на Съветския съюз не беше толкова прагматична и основните изследвания в областта на авиацията и ракетите бяха сведени до отбраната на държавата.

Двигателите, създадени от съветските конструктори, са предназначени за военни самолети. Свръхбързи и много неикономични такива двигатели бяха абсолютно неподходящи за гражданската авиация. Следователно американските компании станаха лидери в производството на лайнери, а пътническите самолети на СССР, дори след разпадането на страната, не можеха да се конкурират с тях.

Видовете продукти на аерокосмическата индустрия са обширни:

• самолети;
• самолетни двигатели;
• авионика;
• хеликоптери;
• ракети-носители;
• космически превозни средства.

Научният капацитет на тази индустрия е най-висок и изисква квалифицирани специалисти. Както и преди, тук лидерът е САЩ, а продуктите на неговите компании Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies са най-търсените в света.

Корабостроене

През последните години се наблюдава забележим спад в строителството на пътнически лайнери. Увеличава се спускането на вода на специални кораби като танкери, ледоразбивачи и контейнерови кораби. Производството на кораби плавно се премести от Европа в Азия и САЩ. Южна Корея и Япония сега са безспорни лидери в строителството на кораби.

Железопътно производство

Най-старият от индустриите, който включва производството на локомотиви, пътнически и товарни вагони, железопътно оборудване, сега изпитва проблеми. Това се дължи на променената география на производство. Сега влакове се строят все повече и повече в азиатски страни като Индия и Китай. Европа, от друга страна, разчита на съвременните високоскоростни влакове.

Електротехниката е най-наукоинтензивната индустрия и най-прогресивната. Напоследък се наблюдава спад в производството на домакински електрически уреди и увеличаване на производството на микросхеми.

Лидерите в тази индустрия са американски, японски и южнокорейски фирми. Китай, Тайван и други азиатски страни бързо се развиват в тази посока.

География на инженерните индустрии

Успешното развитие на машиностроенето изисква определени ресурси.

• Научни центрове. Те ще позволят въвеждането на нови технологии в производството.
• Разработена инфраструктура. Отлична суровинна база и продажби на продукти.
• Консуматор. Бизнесът се нуждае от стабилно търсене на своите продукти.
• Работна сила. Квалифицираните специалисти намаляват риска от дефекти и влияят върху скоростта на производство.

Машиностроителната индустрия условно е разделена на 4 региона: Северна Америка, Западна Европа, Азия, страните от бившия СССР.

Регионът на Северна Америка включва големи производители като САЩ, Канада и Мексико. Цената на продадените продукти е 1/3 от глобалната стойност. Друга 1/3 се пада на Европа, където основни износители са Германия, Франция и Великобритания. Япония е лидер в азиатския регион. Китай също се смята за основен източен износител през последните години.

Русия е безспорен лидер и основен производител сред страните от бившия СССР, но на световната сцена местното инженерство е най-известно във военната сфера. Авиационните и космически разработки на руски учени постоянно привличат чуждестранни потребители. В други отрасли Русия изостава значително от чуждестранните конкуренти.

Доскоро големите компании бяха разположени в доста развити страни и представляваха 90% от цялата световна инженерна индустрия. Сега има обратна тенденция и в развиващите се страни вече има 25% от производството.

Новата география се ръководи от евтина работна сила, което привлича водещи компании да откриват клонове в азиатските страни. Обикновено в такива предприятия работата е проста и често се свежда до просто сглобяване на оборудване от предоставените компоненти.

Най-големите страни износителки на инженерни продукти

Машиностроенето на водещите страни носи осезаем капитал в държавните бюджети. Например делът на стойността на продуктите, продавани от САЩ, е 30% от световния. Япония продава стоки на 15%. Германия около 10%. Други страни производителки са по-малко успешни: Франция, Канада, Китай, Великобритания.

• САЩ - 405 милиарда долара;
• Япония – 310 милиарда;
• Германия - 302 милиарда;
• Франция - 141 милиарда;
• Великобритания - 138 милиарда;
• Китай – 120 милиарда;
• Канада - 105 милиарда

Водещи страни в някои индустрии:

• Автомобилна индустрия - САЩ, Япония, Германия, Франция, Южна Корея.
• Машиностроителна индустрия - Япония, Германия, САЩ, Италия, Китай.
• Трактори - Русия, Япония, Индия, САЩ, Беларус.
• Телевизии - Китай, Южна Корея, САЩ, Бразилия, Малайзия.
• Корабостроене - Южна Корея, Япония, Германия, Бразилия, Тайван.

Основните страни износителки на инженерни продукти:

• Япония;
• Германия;
• Великобритания;
• Франция;
• Италия;
• Канада;
• Корея.

От развиващите се страни в този списък:

• Китай;
• Тайван;
• Сингапур;
• Индия;
• Турция;
• Мексико;
• Бразилия.

Корабостроителният бизнес е доста ресурсоемко и наукоемко производство, с което могат да се справят корабостроителниците на само няколко страни по света. Такъв бизнес винаги е свързан с многомилионни инвестиции и огромна конкуренция. Разберете кой е на върха на пазара на контейнерни кораби през 2015 г.

Всяка година корабостроителниците се заемат с все по-амбициозни проекти за изграждане на нови кораби, които дори бият миналогодишните рекорди по тонаж. Кои са последните обявени гиганти от Samsung. Движението към увеличаване на обема и водоизместимостта на най-новите кораби изисква корабостроителниците да използват креативни инженерни решения и да поддържат икономическата привлекателност на проектите.

Корабостроителната индустрия традиционно е доминирана от корабостроителниците само на няколко държави: Южна Корея, Япония и Китай. Това личи особено при поръчките за кораби с вместимост 20 000 TEU. През последните години в бранша доставка тенденцията доминира не само за увеличаване на капацитета, но и за оптимизиране на разходите за мощност и гориво.

Някои статистически данни: за първата половина на 2015 г. южнокорейският лидер в областта на корабостроенето Hyundai Heavy Industries Co. измести всички конкуренти, като получи най-голям брой поръчки за нови кораби. И това е в доста труден период за цялата корабостроителна индустрия, когато общият обем на поръчките за кораби падна с повече от половината: от почти 27 милиона компенсирани тона (CTG) за същия период през 2014 г. до 13,28 през 2015 г. справедливо, трябва да се отбележи, че Южна Корея зае първо място по-скоро благодарение на запазването на миналогодишните обеми на поръчките на фона на значително намаляване на пазарния дял на конкурентите.

На второ място по поръчки е Япония, която за първи път от 2005 г. изостави Китай по полугодишен брой поръчки. Въпреки това изоставането на Китай е почти символично: само 120 000 CTG. В резултат на това първите три места по обем изглеждат така:

• Южна Корея - 5,92 милиона CTG
• Япония - 2,68 милиона CTG
• Китай - 2,56 милиона CTG

Изоставането на Китай в обема на полугодишните поръчки не попречи на страната да задържи успешно първото място по отношение на нарастващите поръчки. В тази скала първите три са, както следва:

• Китай - 40,96 милиона CTG
• Южна Корея - 32,8 милиона CTG
• Япония - 19,69 милиона CTG

Сегашното лидерство на Южна Корея се обяснява с много фактори: отлична материално-техническа база, ценен човешки капитал и напреднали технологии. Но един от основните фактори за успех все още е постоянната конкуренция и желанието за завоюване на най-голям пазарен дял.

Висок материален разход и трудоемкост на производството на кораби

Ролята на корабостроенето сред машиностроителните индустрии постепенно намалява;

При производството на кораби се наблюдава намаляване на дела на пътническия транспорт и увеличаване на дела на специалния транспорт (танкери, контейнеровози, ледоразбивачи, изследователски кораби и др.);

Корабостроителният център се премества от Западна Европа и САЩ в Азия (Корея, Япония, Китай);

Производство на железопътна техника- най-старият отрасъл на транспортното машиностроене, произвеждащ локомотиви, различни товарни вагони, цистерни, пътнически вагони и др.

Производството на железопътна техника постепенно намалява в Западна Европа, САЩ, Русия, но се увеличава в Азия (КНР, Индия). Европа все повече преминава към производството на високоскоростни пътнически влакове.

3. Електротехника, включително електроника .

Най-наукоемкият отрасъл на машиностроенето;

Най-бързо развиващият се отрасъл на инженерството;

Висока степен на концентрация на производството (производството е концентрирано главно в големи фирми в САЩ, Япония (САЩ и Япония произвеждат 90% от микрочипове), Югоизточна Азия (Корея, Тайван), Западна Европа);

Бързото нарастване на системните връзки както в отрасъла, така и с други индустрии;

В рамките на индустрията темпът на растеж на производството на потребителска електроника намалява, докато компютрите и микросхемите растат (производството на компютри и микросхеми е 40-45% от общото производство на електротехника и електроника).

Местоположение на инженерните индустрии.

Местоположението на инженерните предприятия се влияе в по-голяма степен от:

наличието на квалифицирана работна сила;

наличие на научни центрове;

развита инфраструктура;

потребители.

1. Доскоро 90% от инженерните продукти се произвеждаха от развитите страни, а само 10% от развиващите се страни. Но днес делът на развиващите се страни вече е 25% и продължава да расте.

2. В машиностроенето на света доминираща позиция заема малка група развити страни - САЩ, които представляват почти 30% от разходите за инженерни продукти, Япония - 15%, Германия - около 10% , Франция, Великобритания, Италия, Канада. В тези страни се развиват почти всички видове съвременно машиностроене, като делът им в световния износ на машини е висок (развитите страни като цяло представляват над 80% от световния износ на машини и оборудване). С почти пълна гама от инженерни продукти, ключова роля в развитието на инженерството в тази група държави принадлежи на аерокосмическата индустрия, микроелектрониката, роботиката, ядрената енергетика, машиностроенето, тежкото машиностроене и автомобилната индустрия.

В групата на световните лидери в машиностроенето влизат още Русия (6% от стойността на машиностроителните продукти), Китай (3%) и няколко малки индустриализирани държави - Швейцария, Швеция, Испания, Холандия и др.

3. Машиностроенето е постигнало голям напредък в развитието си и в развиващите се страни. За разлика от развитите страни, чието машиностроене се основава на високо ниво на научноизследователска и развойна дейност (R&D), висококвалифицирана работна сила и е фокусирана основно върху производството на технически сложни и висококачествени продукти, машиностроенето на развиващите се страни, базирано на евтиността на местната работна ръка, като правило, се специализира в производството на масови, трудоемки, но технически прости видове продукти с ниско качество. Сред предприятията има много чисто монтажни заводи, които получават пълни комплекти машини в разглобен вид от индустриализирани страни. Няколко развиващи се страни имат модерни машиностроителни заводи, предимно нови индустриални - Южна Корея, Хонконг, Тайван, Сингапур, Индия, Турция, Бразилия, Аржентина, Мексико. Основните направления на развитие на тяхното машиностроене са производството на битово електрооборудване, автомобилната индустрия и корабостроенето.

4. Основни износители на инженерни продукти са: Япония, Германия, САЩ, Франция, Великобритания, Италия, Канада.

5. Географията на местоположението на някои клонове на техниката е представена в таблицата.

Най-големите производители и износители на продукти общо инженерство като цяло - развити страни: Германия, САЩ, Япония и др. Развитите страни са и основните производители и доставчици на световния пазар на металорежещи машини (Япония, Германия, САЩ, Италия и Швейцария). Производството на селскостопански машини и просто оборудване преобладава в общата машиностроителна индустрия на развиващите се страни.

Световни лидери в областта електричество и електроника - САЩ, Япония, Русия, Великобритания, Германия, Швейцария, Холандия. Производството на домакински електрически уреди и продукти за потребителска електроника също се развива в развиващите се страни, особено в Източна и Югоизточна Азия.

Сред индустриите транспортно инженерство най-бързо растящият автомобилни . Площта на неговото пространствено разпределение непрекъснато нараства. Още през първата половина на 20-ти век автомобилната индустрия е доминирана от една страна - САЩ (83%), но след това започва преходът към полицентричен модел. През втората половина на 20 век се появяват три центъра: САЩ, Западна Европа и Япония. През 90-те години автомобилната индустрия започва да се разпространява в Азия (Р. Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинска Америка (Бразилия, Мексико, Аржентина, Венецуела, Еквадор, Чили, Перу, Уругвай). Европа (Германия, Франция, Испания и др.), САЩ и Япония остават лидери и произвеждат повече от 70% от всички автомобили в света. Освен това повечето от автомобилните заводи, разположени в развиващите се страни, са собственост на водещи компании в тези страни.

Първите десет държави в производството на автомобили са представени в таблицата. Може да се добави, че Мексико, Русия и Белгия също са сред страните с производство на автомобили над 1 милион годишно.

Най-големите износители на автомобили: Япония (4,6 милиона годишно), Германия (3,6), Франция.

За разлика от автомобилната индустрия, самолетостроенето, корабостроенето и производството на железопътен подвижен състав изпитват стагнация. Основната причина за това е липсата на търсене на техните продукти.

Корабостроене се премества от развитите страни към развиващите се страни. Най-големите производители на кораби бяха Южна Корея (изпревари Япония и зае първо място в света), Бразилия, Аржентина, Мексико, Китай и Тайван. В същото време САЩ, страните от Западна Европа (Великобритания, Германия и др.), в резултат на намаляването на производството на кораби, престанаха да играят значителна роля в световното корабостроене.

Авиационна индустрия концентриран в страни с високо ниво на наука и квалифицирана работна сила - САЩ, Русия, Франция, Великобритания, Германия, Холандия.

Така в териториалната структура на машиностроенето можем да различим четири основни инженерни региона:

Северна Америка (САЩ, Канада, Мексико);

Чужда Европа (Германия, Франция, Великобритания, Италия, Испания);

Източна и Югоизточна Азия;

Към Северна Америка(САЩ, Канада) представлява приблизително 1/3 от стойността на инженерните продукти. В този регион се произвеждат почти всички видове машиностроителни продукти от всякакво ниво на сложност, но в международното разделение на труда регионът действа преди всичко като най-големият производител и износител на машини с висока сложност, тежки инженерни продукти и наукоемки индустрии. Така в Съединените щати, които заемат водеща позиция в региона и света по отношение на общата стойност на инженерните продукти, голяма роля принадлежи на аерокосмическото инженерство, военно-индустриалната електроника, компютърното производство, ядрената енергетика, военното корабостроене и т.н. Съединените щати са на трето място в света по износ на инженерни продукти и на първо място по внос.

Към европейските страни(без ОНД) също представлява около 1/3 от световните инженерни продукти. Регионът произвежда предимно масови машиностроителни продукти, но запазва позициите си в някои от най-новите индустрии. Регионът се отличава особено с общо машиностроене (машиностроене, производство на оборудване за металургията, текстилната, хартиена, часовникарска и други индустрии), електротехника и електроника, транспортно инженерство (автомобилна индустрия, самолетостроене, корабостроене). Лидерът в европейското машиностроене Германия е най-големият износител в региона и вторият по големина износител в света на продукти за машиностроене.

Регион включително страни от Източна и Югоизточна Азия, осигурява около една четвърт от световните инженерни продукти. Основният стимулиращ фактор за развитието на машиностроенето в страните от региона е относителната евтиност на работната сила. Лидерът на региона - Япония - е втората машиностроителна сила в света, най-големият световен износител на инженерни продукти, особено продукти от най-квалифицираните индустрии (микроелектроника, електротехника, самолетостроене, роботика и др.). Други страни - Китай, Република Корея, Тайван, Тайланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия и др. произвеждат трудоемки, но по-малко сложни продукти (производство на домакински електроуреди, автомобили, кораби и др.) и също са много активно. участва в работа на външния пазар. . Така регионът произвежда както масови продукти на машиностроенето, така и продукти с висока сложност.

Специален регион на световното инженерство се формира от страни от ОНД. Разполагат с пълна гама от машиностроителна продукция. За повечето страни в региона машиностроенето е един от основните клонове на международната специализация. Особено голямо развитие получиха клоновете на военно-промишления комплекс, авиационната и ракетно-космическата промишленост, потребителската електроника и отделните прости отрасли на общото инженерство (производство на селскостопанска техника, металоемки машини, енергийно оборудване и др.). тук. В същото време редица отрасли, особено наукоемките, изостават сериозно. Лидерът на ОНД - Русия, въпреки огромните възможности за развитие на машиностроенето (значителен производствен, научно-технически, интелектуален и ресурсен потенциал, просторен вътрешен пазар, показващ голямо търсене на различни инженерни продукти и др.), се откроява в международното разделение на труда само в производството на оръжия и най-новите космически технологии и дори е принуден да внася много видове машини.

Извън основните машиностроителни райони има машиностроителни центрове, които са доста големи по мащаб и сложност на структурата на производството - Индия, Бразилия, Аржентина. Машиностроенето им работи основно за вътрешния пазар. Тези страни изнасят автомобили, кораби, велосипеди, прости видове домакински уреди (хладилници, перални, климатици, прахосмукачки, калкулатори, часовници и др.).

Химическата индустрия на светаосигурява индустрията и строителството с нови материали, снабдява селското стопанство с торове и препарати за растителна защита.

особености:

Една от динамичните индустрии, която до голяма степен определя научно-техническия прогрес наред с машиностроенето;

Висока научна интензивност (на ниво електроника);

Химическата промишленост е много голям потребител на суровини, чиито специфични разходи в някои случаи значително надвишават теглото на крайния продукт (производство на сода, синтетичен каучук, пластмаси, химически влакна, калиеви и азотни торове и др.).

В допълнение към голямото количество суровини, химическата промишленост (производство на синтетични материали, сода и др.) изразходва много вода, гориво и енергия;

Наличие на различни връзки с други индустрии и селско стопанство;

Сравнително ниска интензивност на труда, но специални изисквания към квалификацията на работната сила;

Висока капиталоемкост;

Сложно оборудване и технологии;

Сложна индустриална структура.

Състав на индустрията

Има различни подходи за идентифициране на отрасли на химическата промишленост

Химическата промишленост включва:

1) минна и химическа промишленост (добив на суровини - апатити и фосфорити, готварски и поташни соли, сяра и други минни и химически суровини);

2) основната химическа промишленост, произвеждаща неорганични съединения (киселини, основи, сода, минерални торове и др.);

3) химия на органичния синтез, включително производството на полимерни материали (синтетичен каучук, синтетични смоли и пластмаси, химически влакна) и тяхната обработка (производство на гуми, пластмасови изделия и др.);

4) микробиологична индустрия.

Има и друг подход, който отделя в химическата промишленост междинно производство (получаване на соли, киселини, основи и др.), основно производство (получаване на полимери, минерални торове и др.), преработваща промишленост (боя и лак, форматефтични, каучукови и др. производство).

Най-голямото развитие в химическата промишленост от ерата на научната и технологичната революция е производството на полимери, суровината за които са полуготовите нефтохимикали. Полимерите са най-важният структурен материал за промишлеността и строителството.

Местоположение на химическата промишленост се определя от комбинация от много фактори.

За минната и химическата промишленост, както за всяка добивна промишленост, основният фактор за пласиране е Натурални ресурси.

Високотехнологичната химическа индустрия (производство на лакове, багрила, реагенти, фармацевтични продукти, фото и пестициди, висококачествени полимерни материали, химикали със специално предназначение за електроника и др.) поставят високи изисквания към ниво подподготовка на работната сила, R&D развитие, спа производствогражданско оборудване (инструменти, устройства, машини).

Освен това са фокусирани много предприятия по основна химия и химия на органичния синтез наличие на водни ресурси и електричество.

За предприятията, произвеждащи готови продукти, важен фактор е консуматор.

Общи тенденции на разположение.

Укрепването на наукоемкостта на химическата индустрия като цяло и особено на отделните й отрасли предопредели приоритетното развитие на индустрията във високоразвитите страни. Много традиционни отрасли на химическата индустрия - минната химия, неорганичната химия (включително производството на торове), производството на някои прости органични продукти (включително пластмаси и химически влакна) се развиват бързо в развиващите се страни през последните години.

Индустриализираните страни все повече се специализират в производството на най-новите наукоемки видове химически продукти.

Има четири основни региона в световната химическа индустрия:

1. Чужда Европа, предимно Германия, Италия, Франция, Великобритания, Холандия, Белгия, даващи 23-24% от световното производство и износ на химически продукти. Най-химизираната страна в този регион е Германия. След Втората световна война в този регион на преден план излиза нефтохимическата индустрия, ориентирана основно към вносни суровини. Това доведе до изместване на химическата индустрия към пристанища (Ротердам, Марсилия и др.), както и до трасетата на големи петроло- и газопроводи от Русия (това се отнася основно за страните от Източна Европа).

2. Северна Америка. Тук особено се открояват Съединените щати – най-големият производител и износител на химически продукти в света (около 20% от световното химическо производство и 15% от световния им износ).

3. Източна и Югоизточна Азия. Тук се открояват Япония (15% от световното производство и износ на химически продукти), Китай и Корея.

4. ОНД, където се откроява Русия (3-4% от световното химическо производство).

Освен това в зоната на Персийския залив се е развила много голяма област, специализирана в производството на химически продукти (главно полупродукти от органичен синтез и торове). Суровината за производство тук са огромните ресурси на свързан (нефтодобив) газ. На петролните страни от региона – Саудитска Арабия, Обединените арабски емирства, Кувейт, Иран, Бахрейн и др. – се падат 5-7% от световните химически продукти, които са почти изцяло експортно ориентирани.

Извън тези региони химическата индустрия е развита в Индия, Мексико, Аржентина, Бразилия и други страни.

Разположение на клонове на химическата промишленост.

Сред индустриите водещо място заема индустрията на полимерни материали, базирани на нефт и газ или нефтохимически суровини. За дълъг период от време суровината за производството на полимерни материали почти навсякъде бяха въгледохимически и растителни суровини. Промяната в характера на суровинната база също засегна значително географията на индустрията - значението на въглищните региони намаля, ролята на районите за добив на нефт и газ и крайбрежните региони се увеличи.

В момента най-мощната индустрия на органичния синтез е в икономически развитите страни, които разполагат с големи запаси от нефт и газ (САЩ, Канада, Великобритания, Холандия, Русия и др.), или са в благоприятна позиция за доставка на тези видове химически суровини (Япония, Италия, Франция). , Германия, Белгия и др.).

Всички горепосочени страни заемат водещи позиции в световното производство на синтетични смоли и пластмаси и други видове синтетични продукти. От полимерните индустрии само производството на химически влакна показва изместване към развиващите се страни. В този вид производство наред с традиционните лидери - САЩ, Япония, Германия и др., Китай, Република Корея, Тайван, Индия също се превърнаха в основни производители през последните години.

За разлика от индустрията на полимерните материали, минната и основната химия са широко представени не само в икономически развитите страни, но и в развиващите се страни.

Водещи производители на минерални торове са Китай, САЩ, Канада, Индия, Русия, Германия, Беларус, Франция, Украйна, Индонезия. В същото време страните от Африка (Мароко, Тунис, Алжир, Сенегал, Бенин), Азия (Йордания, Израел), ОНД (Русия, Казахстан), Коледните острови и Науру се открояват за добив и преработка на фосфорити, заедно със САЩ. По-голямата част от световното производство и преработка на поташни соли се извършва от САЩ, Канада, Германия, Франция, Русия, Беларус.

Основната суровина за производството на азотни торове е природният газ. Ето защо сред най-важните производители и износители на азотни торове са преди всичко страни, богати на природен газ (САЩ, Канада, Холандия, Норвегия, Русия, страните от Персийския залив). Големи количества азотни торове произвеждат и Франция, Германия, Полша, Украйна, Китай и Индия, чиято индустрия с азотни торове е тясно свързана с черната металургия на тези страни.

Страни производители на сяра - САЩ, Канада, Мексико, Германия, Франция, Полша. Украйна, Русия, Туркменистан, Япония и др. Най-големите производители на сярна киселина са САЩ, Китай, Япония и Русия (техният дял е повече от половината от световното производство).

География на отделните отрасли на химическата промишленост

дървообработваща промишленост- една от най-старите индустрии, произвеждащи конструкционни материали и състояща се от следните взаимосвързани индустрии, които се различават една от друга по технология на производство, предназначение на продуктите, но използват едни и същи суровини:

Сеч (сеч, влачене)

Механична обработка - включва рязане, производство на шперплат, дървен материал, мебели, кибрит, паркет и др.

Дървохимия (получаване на дървени въглища, смола, алкохол, колофон, оцетна киселина, терпентин, фуражни дрожди и др.)

Целулозно-хартиената промишленост заема междинна позиция, където химическите технологии се комбинират с механична обработка и включва производството на целулоза, хартия и картон.

сеч . От сезонна индустрия, тя се превърна в индустриален производствен сектор с постоянен, квалифициран персонал и висококачествено оборудване. Тази индустрия принадлежи към минната индустрия.

дъскорезство - основният потребител на индустриална дървесина на етап дърводобив, от която дървесината съставлява 25% (клони, кора, игли) в дъскорезството - дървени стърготини, стърготини, пинки, летви (те се увеличават до 40%). Дъскорезните центрове обикновено се намират в райони за дърводобив, но могат да бъдат разположени и в други райони, където огромно количество обла дървесина се транспортира с различни видове транспорт.

Дъскорезството служи като основа за последваща обработка на суровините. В тясна връзка с него широко се развива стандартното жилищно строителство, производството на мебели, DRSP, шперплат, кибрит. Разположението на индустриите за механична обработка на дървесина трябва да отчита такива характеристики на горската промишленост като висока специфична консумация на суровини за производството на продукти (1 тон дървесна маса - 3 m 3) и отпадъци на етапите на дърводобив и дърворезба. При такава специфика е необходимо производството да се доближи до източниците на суровини или транспортните пътища. Транспортирането на мебели обаче е по-скъпо от транспортирането на дървен материал и изисква висококвалифицирана работна сила за производството му. Следователно, като правило, производството на мебели се намира при потребителя.

Дървесна химия , както повечето клонове на механичната дървообработка, гравитира към площадките за дърводобив. Много често дървохимическите предприятия се намират в близост до дъскорезни центрове, тъй като използват отпадъци от това производство.

Целулозна и хартиена промишленост се различава в разхода на материал (1 тон целулоза - 5 m 3 дървесина) и съдържанието на вода (1 тон продукти - 350 m 3 вода). Често производството на целулоза и хартия е свързано с дъскорезството и използва отпадъци от механичната обработка на дървесина - така наречената хартиена маса. И така, основните фактори за разполагането на централната банка на производството са суровините (приближаване до горските излишъци) и водата. Много често реките се използват като начини за транспортиране на гори и източници на водоснабдяване.

По този начин, географията на горската индустрия до голяма степен се определя от разпределението на световните горски ресурси (северен и южен горски пояс).

В рамките на северен горски поясосновно се добива иглолистна дървесина и се развиват всички видове дърводобив. Най-ефективната форма за организиране на горската индустрия в тези райони е LPK(комплекс дърводобив), който включва добив на дървесина, различни видове преработка, включително изхвърляне на отпадъци, производство на VSP и плочи.

За някои страни от този пояс (Русия, Канада, Швеция, Финландия) дърводобивната и дървообработващата промишленост се превърнаха в клонове на международна специализация.

В рамките на южен горски пояссе добива твърда дървесина. Тук са се развили три основни области на дърводобивната промишленост: Бразилия, Тропическа Африка и Югоизточна Азия. Повечето от дървесината, добита в този пояс, се изнася за Япония и Западна Европа или се използва за дърва за огрев. Тук дървообработващата промишленост е по-слабо развита, отколкото в северния горски пояс.

За производството на хартия в страните от южния горски пояс много често се използват недървесни суровини: бамбук (Индия), багас (Перу), сизал (Бразилия, Танзания), юта (Бангладеш).

Световната лека промишленосте от голямо обществено значение, тъй като произвежда различни видове продукти за лична употреба и по този начин формира един от най-важните компоненти на материалното благосъстояние на хората.

особености:

Особено тясна връзка с потребителя, зависимост от историческото, географското и социално-икономическото ниво на развитие на населението на определена територия;

Особената динамика на индустрията, изразяваща се в бърза промяна в асортимента на продуктите поради промени в модата, вкусовете и др.;

Променливост на изискванията за суровини, полуфабрикати, аксесоари и тяхното проектиране, както и за технологии и организация на производството;

Специални изисквания към качеството на работната сила (наличие на художествена култура, вкус и др.).

Състав на индустрията .

Леката промишленост има доста сложна отраслова структура. Включва:

- производство на суровини: получаване на памук и суров памук, обработка на кожи и др.;

- междинно производство: предене, текстил, боядисване, кожа, кожа и др.;

- производство на крайни продукти: шивашки, трикотажни, килими, галантерия, обувки и др.

Понастоящем в леката промишленост се наблюдава изместване към отраслите на крайното производство (по стойност). Това е така, защото цената на крайните стоки далеч надвишава цената на суровините и полуфабрикатите и следователно крайните продукти заемат много по-голямо участие в международната търговия. Това е особено забележимо в шивашката и обувната индустрия.

Сред индустриите на полупродукти текстилната промишленост заема най-важно място.

Така леката промишленост обединява много индустрии и подотрасли, като основните са текстил, облекло и обувки.

Текстилна индустрия

В ерата на научно-техническата революция значително промени структурата си. Понастоящем в текстилната индустрия, в зависимост от използваните суровини, се разграничават подсектори памук, вълна, коприна, лен и производство на нетъкани материали (изкуствени влакна).

Дълго време основният отрасъл на световната текстилна индустрия е памукът, следван от вълна, лен и обработка на изкуствени влакна. В момента делът на химическите влакна в световното производство на тъкани се е увеличил значително, докато делът на памука, вълната и особено на лена е намалял. От голямо значение беше създаването на смесени тъкани от естествени и химически влакна, трикотаж (трикотаж). Особено се е увеличил делът на химическите влакна в текстилната индустрия на развитите страни. В икономиките на развиващите се страни памукът, вълната, естествената коприна остават основните видове текстилни суровини, въпреки че делът на продуктите, произведени от химически влакна, напоследък значително се е увеличил. Днес структурата на текстилната индустрия е както следва: памук - 67%, производство на химически влакна - 20%, вълна - 10%, лен - 1,6%, други - 1,4%.

Текстилната индустрия като цяло се развива с по-бързи темпове в групата на развиващите се страни. Днес пет основни региона са се развили в световната текстилна индустрия: Източна Азия, Южна Азия, ОНД, Чужда Европа и САЩ. Азия се превърна в основния регион на текстилната индустрия в света, който днес осигурява около 70% от общото количество тъкани, повече от половината от производството на памучни и вълнени тъкани.

Основни производители памучна тъканнеяса Китай (30% от световното производство), Индия (10%), САЩ, Русия, Бразилия, Италия, Япония, Тайван, Германия, Франция (виж таблица 28 от учебника, стр. 394.).

Водещи производители вълна и вълнени тъканиса Австралия, Нова Зеландия и Китай.

И в производството на най-скъпите копринени тъкани, с абсолютното лидерство на САЩ (над 50%), делът на азиатските страни също е много голям, особено Индия, Китай и Япония (над 40%).

Производството е намаляло значително ленена тъканнея. Произвеждат се в големи количества само в Русия и в Западна Европа (във Франция, Белгия, Холандия, Великобритания).

Развитите страни по света (особено САЩ, Италия, Япония, Германия, Франция), като намаляват дела си в производството на памучни и вълнени тъкани, остават най-големите производители на трикотажни изделия, тъкани от химически влакна (синтетични и смесени). Въпреки че в тези видове текстилна индустрия тяхната роля постоянно намалява поради организацията на производството в развиващите се страни (Индия, Китай, Република Корея, Тайван и др.). Десетте най-големи производители на химически влакна (вж. раздел "Химическа индустрия", таблица 27 на учебника, стр. 394).

В Русия, която преди беше един от най-големите производители на всички видове естествени тъкани в света, се наблюдава силен спад в производството им.

Промишленост за облекло. Той се превърна във водещ отрасъл на леката промишленост, консумира по-голямата част от тъканите, произведени в света, характеризира се с висока интензивност на труда, активно търсене на продукти, особено модерни, както и изключително разнообразие от стоки.

Както в текстилната индустрия, значението на развиващите се страни е голямо и в шивашката. Много от тях, предимно Китай, Индия, Южна Корея, Тайван, Колумбия, се превърнаха в най-големите производители и износители на готово облекло. Развитите страни (особено САЩ, Франция, Италия и др.) все повече се специализират в производството на модни, елитни, индивидуални продукти.

обувна индустрия.

Обхватът на тази индустрия е доста висок, въпреки че е малко по-нисък от индустрията за облекло. Отрасълът се характеризира с разнообразие от суровини за производство. Освен естествени, напоследък все по-често се използват синтетични суровини, които са много по-евтини. Скъпите кожени обувки днес съставляват не повече от 1/3 от общия брой на произвежданите обувки (12 милиарда чифта годишно).

Обувната индустрия, сред леките индустрии, се е преместила в най-голяма степен от развитите към развиващите се страни. Лидерите в производството на обувки са Китай (който изпревари бившите лидери Италия и САЩ в производството си и осигурява над 40% от обувките в света) и други азиатски страни - Република Корея, Тайван, Япония, Индонезия, Виетнам, Тайланд. В развитите страни (Италия, САЩ, Австрия, Германия) се е запазило основно производството на кожени обувки от скъпи суровини, с висока трудоемкост на производството. Италия е най-големият производител и износител на такива обувки. В Русия производството на обувки намаля няколко пъти през последните години и страната се превърна от най-големия производител на обувки в света (през 1990 г. на второ място след Китай) в значителен вносител на обувки.

По този начин основните отрасли на леката промишленост в момента се развиват особено бързо в страните с нова индустриализация и други развиващи се страни, което до голяма степен се дължи на тяхното високо предлагане на суровини и евтина работна ръка. Индустриализираните страни, загубили позициите си в редица традиционни масови, технически несложни индустрии (евтини видове тъкани, обувки, дрехи и други видове потребителски стоки), запазват водещата си роля в производството на особено модерни, висококачествени, скъпи продукти, ориентирани към високи технологии и квалификация на труда, ограничен кръг от потребители (производство на килими, кожи, бижута, стандарти за обувки, облекло, тъкани от скъпи суровини и др.).

хранително-вкусовата промишленостзаедно с леката промишленост е част от комплекса за производство на потребителски стоки и услуги. В същото време това е основната преработвателна индустрия в агропромишления комплекс (АПК). Хранителната индустрия гравитира повече към агропромишления комплекс, отколкото към комплекса за производство на потребителски стоки и услуги. Основната цел на тази индустрия е производството на храни. Хранителната индустрия включва над 20 индустрии. Териториалната организация на тази индустрия е силно повлияна от сурови и потребителски фактори . Според естеството на използваните суровини и принципите на местоположение хранителната промишленост може да се обедини в следните три групи:

Индустрии, фокусирани върху източниците на суровини - захар, масло и сирене, млечни консерви, олио и мазнини, плодове и зеленчуци, рибни консерви, алкохол, нишесте и сироп и други. При поставянето на тези индустрии се взема предвид цената на суровините за единица готов продукт. Обикновено тези индустрии се фокусират върху сурови материали, а предприятията от тези отрасли са високата му консумация(например при производството на захар отпадъците от захарно цвекло са 85%). Освен това много видове суровини не подлежат на дългосрочно транспортиране и съхранение.

Индустрии, гравитиращи към местата на потребление на готови продукти , - хлебни, пивоварни, сладкарски, захарни рафинерии, тестени изделия и др. Предприятията в тези отрасли като правило използват суровини, които вече са преминали първична обработка или произвеждат бързоразвалящи се продукти, така че се намират в близост до населени места.

Третата група - индустрии, които се фокусират както върху суровините, така и върху потребителите . Това са месната, млечната и брашномелачната промишленост.

Приближаването на хранително-вкусовата промишленост към суровините и местата на потребление на готови продукти се постига в някои отрасли с помощта на специализация на предприятията според етапите на технологичния процес: първичната обработка на суровините се намира в близост до източниците на суровини материали, а производството на готови продукти се намира в консумативни центрове. Това разделение на технологичния процес може да се наблюдава в производството на тютюн, чай и вино.

Важен отрасъл на хранително-вкусовата промишленост е риба , който се отличава с особеността на суровината и технологичните процеси. Първичната обработка на улова се извършва в открито море в големи плаващи рибни заводи, а след това в рибопреработвателни предприятия, разположени на брега.

Световното производство на риба и морски дарове достига 130 милиона тона годишно, от които 4/5 са в моретата и океаните, а 1/5 в сладка вода.

Географията на световния морски риболов претърпя големи промени през втората половина на 20-ти век. „Епицентърът“ на тази индустрия се премести от Северния Атлантик (Норвегия, Великобритания, Дания, Германия, САЩ) в Северния Тихи океан. Днес лидери по улов на риба и производство на морски дарове са Китай, Перу, Япония, Индия, САЩ, Индонезия, Чили, Русия, Тайланд, Норвегия (виж таблица 30 от учебника, стр. 395). За някои страни риболовната индустрия се превърна в индустрия с международна специализация (Норвегия).

География на световното земеделие

Селското стопанство е включено в обхвата на първичните сектори на икономиката. Това е най-старият отрасъл на материалното производство (10 хиляди години), който е от голямо обществено значение. Основната му функция е доставка на храни и селскостопански суровини.

Характеристики на индустрията:

Тя няма равен по отношение на териториалното разпределение (в почти всички страни);

Голямо разнообразие от продукти;

Контрастите между стопанствата на различни държави, а понякога дори и между фермите на една държава, по отношение на размера на окупираната територия, цената на продаваемата продукция, размера на стадото, броя на работниците, техния социален статус и т.н. . (например средната земеделска площ в Австралия е 3000 ха, в САЩ и Канада 200 ха и в Япония 1,5 ха).

Значителни разлики в нивото на техническо оборудване на земеделските развити и развиващи се страни;

Специален начин на живот на заетите в земеделското население (широко разпространена е семейната работа, дейността е подчинена на естествени биоритми и др.);

Не е равен по брой на заетите (1,3 млрд. души - 46% от икономически активното население);

Но по отношение на броя на хората, заети в селското стопанство, има големи разлики между регионите и отделните страни и преди всичко между развитите и развиващите се страни (виж таблицата).

Зает в селското стопанство (1998 г.)

Най-големите държави по брой на заетите в селското стопанство

Тенденции в развитието на индустрията:

1. Глобалната тенденция към намаляване на дела на селското стопанство, което преди това беше основната индустрия навсякъде. Спадът е както по отношение на броя на заетите (под 46%), така и по отношение на икономическата значимост (4% от БВП). В същото време спадането на ролята на селското стопанство в развитите страни е по-бързо, отколкото в развиващите се.

2. Прехвърляне на много производствени функции от селското стопанство към други сектори (индустрия, търговия) и формиране на агропромишлени комплекси (АПК) на тази основа. Тези комплекси започват да се формират от средата на 20-ти век, първо в развитите страни, а след това и в целия свят. Те обединяват селското стопанство, индустриите, участващи в производството на средства за производство за селскостопанския сектор, както и преработката, транспортирането и разпространението (търговията) на селскостопански продукти

3. Засилване на ролята на държавата в регулирането на аграрните отношения (държавите, влияейки върху производството на селскостопански продукти и търговията с тях, се стремят да защитят земеделските производители, да смекчат социалните конфликти и да осигурят продоволствена сигурност.)

4. Изостряне на екологичните проблеми, свързани със селското стопанство и извеждането им на международно ниво (изчерпване на почвата, замърсяване на земята, водата, въздуха поради нерационално използване на земята).

5. Увеличаване на ролята на интензификацията в растежа на селскостопанското производство, т.е. не чрез разширяване на посевите площи и увеличаване на броя на добитъка, а чрез използване на торове, използване на високодобивни сортове растения и високопродуктивни породи животни и др. Нарича се трансформацията на селското стопанство, базирано на съвременна селскостопанска технология "зелена революция" . Това е едно от проявите на NTR.

Селското стопанство се отличава с голямо разнообразие от видове (повече от 50). Но всички тези видове могат условно да бъдат комбинирани в две групи:

търговско земеделие, насочени към производството на селскостопанска продукция за вътрешния и особено за външния пазар.

Потребителско земеделие осигуряване на храна за селските семейства.

Секторна структура на селското стопанство

Селското стопанство се състои от две основни взаимосвързани индустрии: земеделие (растениевъдство) и животновъдство. Обща представа за отрасловата структура на селското стопанство може да се получи с помощта на показатели за стойността на брутната и търгуемата селскостопанска продукция по видове. В този случай отрасловата структура на селското стопанство се определя от дела на себестойността на определени видове селскостопански продукти в общата му стойност, изчислена в единни съпоставими цени. В структурата на световното селско стопанство дяловете на земеделието и животновъдството са приблизително равни, но животновъдството е преобладаващата индустрия в индустриализираните страни, а растениевъдството в развиващите се страни.

Земеделие (растениевъдство).

Идентифициране на подсектори в растениевъдствозависи главно от групирането на културните растения. В зависимост от избраната основа за разделяне има различни подходи за такова групиране. Например, в зависимост от целта на производството, се разграничават паричните култури и потребителските култури (използвани не за продажба, а в самото селско стопанство). Има разлика между хранителни култури, технически култури и фуражни култури. Въпреки това, много растения могат да се използват едновременно като храна, фураж и технически. Всичко това значително усложнява класификацията на земеделските индустрии. В селското стопанство най-често се разграничават следните сектори:

Отрасълите на растениевъдството се характеризират със състава на културите; система на земеделие (набор от производствени методи); материално-техническо оборудване; производителност и други показатели.

Особености на разположението на растениевъдството (селско стопанство).

При локализиране на селскостопанските сектори трябва да се има предвид, че 90% от земята има различни естествени ограничения за развитие на селското стопанство (вечна замръзване, блата, пустини, планини, засушавания и др.). Следователно, растениевъдството, както и селскостопанското производство като цяло, е съсредоточено главно в умерените и горещи зони. В същото време земеделските земи, т.е. обработваемата земя и пасищата обхващат 4,8 милиарда хектара, което е около 37% от земната повърхност. От тези земи 70% са заети от пасища, т.е. земи, свързани с животновъдство. От обработваемата земя (30%), пряко свързана с растениевъдството, по-голямата част от нея е обработваема земя (28%), а трайните насаждения (градини, насаждения) представляват едва 2% от земеделските земи.

Китай, Австралия, САЩ и Русия се отличават с общото количество земеделска земя, а по площ на обработваемата земя - САЩ, Индия, Русия, Китай.

Характеристики на поставяне на зърнени култури.

Отглеждането на зърнени култури е основният отрасъл на световното земеделие. Зърнените култури се отглеждат почти навсякъде, където се извършва селско стопанство, заемайки около половината от всички засети площи.

Зърнените култури имат многофункционално приложение - използват се за храна и за храна на добитъка. В развитите страни по-голямата част от зърното се дава на добитък (до 75%), в развиващите се страни, напротив, се използва за хранителни нужди (до 90%). В целия свят 55% от зърното се използва за храна и 45% за фураж.

Сегашната структура на зърнените култури е както следва: пшеница - 30%, ориз - 28%, царевица - 25%, ечемик - 9%, овес - 3%, ръж - 2%, други - 3%. (Вж. фиг. 38 от приложението към учебника, стр. 134).

В световната брутна реколта от зърно (2000 милиона тона) приблизително равни позиции заемат три култури: пшеница (29%), ориз (30%) и царевица (30%). Следват: ечемик (6%), ръж (1%), овес (1%). (Виж Фигура 31 от учебника, стр. 144).

По този начин основните култури са пшеница, ориз и царевица. Именно те осигуряват основната част от брутната реколта и заемат по-голямата част от засетите площи.

пшеница дава добри резултати на черноземни почви. Според природните условия за пшеницата най-благоприятни са степните и лесостепните райони на умерения пояс на земното кълбо, където тя е основна хранителна култура.

Основните райони на търговско производство на пшеница са ограничени до степните и лесостепните райони с умерен климат. В райони с континентален климат със студени зими (степните провинции на Канада, районите на азиатската част на Русия, Северен Казахстан, Монголия и др.) се отглежда пролетна пшеница. В райони с умерено континентален климат с мека зима (САЩ, страни от Западна и Източна Европа и др.) се отглежда по-продуктивна зимна пшеница.

Пшеницата се отглежда в почти 70 страни по света, но по-голямата част от брутната ѝ реколта е в няколко страни. Най-големите производители на пшеница в света са Китай (около 100 милиона тона годишно), Индия (70), САЩ (60), Франция (35), Русия (35), Канада (25), Австралия (22), Пакистан (20) , Германия (20), Турция (18), Аржентина (15), Великобритания (15), Украйна (13), Казахстан (9). (виж фигура 32 от учебника, стр. 144).

Сред районите местата за производство на пшеница са разпределени по следния начин (табл. 7 от учебника, стр. 144).

При средно световно производство на пшеница от малко под 600 милиона тона, годишният й износ възлиза на 90-100 милиона тона, тоест до 15%. Това се обяснява с факта, че най-големите му производители са и най-големите потребители. Водещият световен производител на пшеница Китай, заедно с Япония, Бразилия и Египет, внасят повече от нея.

САЩ, Канада, Австралия и Франция традиционно действат като основни износители на пшеница.

Русия през някои години попълва броя на страните вносителки на пшеница.

Ориз взискателни към почвата, топлолюбиви и влаголюбиви. Оризовите полета обикновено се наводняват с вода през вегетационния период. Без напояване оризът може да се отглежда само в райони с много големи валежи (1500-2000 мм). Естествените условия на тропическите и субтропичните зони на земното кълбо са най-благоприятни за отглеждане на ориз. Родното място на ориза е Китай. В страните от Източна, Югоизточна и Южна Азия (Китай, Северна Корея, Република Корея, Япония, Тайланд, Мианмар, Виетнам, Лаос, Индия, Пакистан, Индонезия, Филипините и др.) оризът е основният хранителен продукт . Развитието на отглеждането на ориз тук, в допълнение към благоприятните природни условия, се улеснява от високото предлагане на работна ръка (оризът е трудоемка култура). В допълнение към азиатските страни, оризът се култивира в страните от Северна и Латинска Америка (САЩ, Бразилия и др.), Африка (Египет и др.), ОНД (републиките от Централна Азия, Азербайджан и др.). Места сред районите за производство на ориз (табл. 7 от учебника, стр. 144).

Основните производители на ориз са Китай (190 милиона тона годишно, повече от 1/3 от световното производство), Индия (130), Индонезия (50), Бангладеш (35), Виетнам (32), Мианмар (30), Тайланд ( 25) , Филипини (12), САЩ (10), Бразилия (10), Япония (10), Южна Корея (9), Южна Корея (6) (фиг. 33 от учебника, стр. 145).

Външната търговия с ориз е дори по-малко разпространена от външната търговия с пшеница (от 500 милиона тона от годишното й производство се изнася по-малко от 5%), а междудържавните потоци са ограничени главно до азиатските страни. Основните износители на ориз са Тайланд, САЩ, Виетнам, Мианмар. Най-големите вносители са Индонезия, Бангладеш, Иран, Северна Корея, Саудитска Арабия, Япония, страни от чужбина.

Царевица - растението е топлолюбиво, доста взискателно към почвите. Сред зърнените култури се нарежда на второ място в световната търговия и има най-висок добив. Родното място на царевицата е Америка.

Царевицата е едновременно хранителна и фуражна култура. Ето защо в страните с развито животновъдство значителна част от засетите площи се разпределят за царевица. Значителна част от световното производство на царевица, възлизащо на 450-500 милиона тона годишно, се пада на две страни: САЩ (265 милиона тона) и Китай (105 милиона тона). Други страни включват Аржентина, Бразилия, Мексико. Основно за собствени хранителни нужди и за укрепване на фуражната база, царевицата се отглежда и в много европейски страни (Франция, Унгария, Румъния, Молдова, Украйна, Русия и др.) и африкански страни (ЮАР, Кения, Ангола, Мозамбик, Малави и др.).

САЩ са абсолютен лидер в износа на царевица (повече от 70% от световния износ). След САЩ, неговият водещ доставчик за международните пазари е Аржентина.

Просо и сорго - топлолюбиви и устойчиви на суша, култивирани главно в САЩ (1/4 от световното производство), в степните и полупустинните райони на Азия (открояват се Индия и Китай) и Африка.

ръжена по-малко взискателен към почвите, не е толкова топлолюбив като пшеницата и следователно работи добре на горски почви от умерения пояс. Повече от 90% от световната реколта от ръж се пада на страните от Западна и Източна Европа, включително около 1/3 от производството й - в Русия.

ечемик и овес , като най-малко топлолюбиви и раннозреещи култури, се отглеждат основно в страните от горската зона на Северна Америка (Канада, САЩ) и Европа (Великобритания, Франция, Германия, Полша, Естония, Латвия, Литва, Русия и др. ).

Като цяло по брутна реколта от зърно се открояват следните страни (табл. 29 от учебника, стр. 395).

Трябва да се отбележи, че зърнените култури са основата за осигуряване на продоволствената сигурност на страните. Днес страни като Япония, Р. Корея, Тайван, Куба (до 70% от нуждите се покриват с внос на зърно), Египет, Алжир, Саудитска Арабия, Иран (30-60%) са най-зависими от вноса на зърно.

Особености на поставянето на технически култури

Техническите култури включват растения, използвани като суровина в различни сектори на леката и хранително-вкусовата промишленост.

захарни култури

Най-важните захарози са захарната тръстика и захарното цвекло. Техните области на разпространение са напълно различни. Годишно в света се произвеждат около 125 милиона тона захар: 2/3 от захарна тръстика и 1/3 от захарно цвекло.

Захарна тръстика - многогодишно топлолюбиво и влаголюбиво растение, култивирано в тропическите и субтропичните райони на земното кълбо. Родината му е Южна Азия. Основните производители на захарна тръстика са страните от Латинска Америка, Източна и Южна Азия, както и Австралия. Следните страни са водещи в производството на захарна тръстика (фиг. 34 от учебника, стр. 145): Бразилия (340 милиона тона годишно), Индия (170), Куба (70), Китай (50), Мексико (40 ), САЩ (27), Пакистан (27), Колумбия (25), Австралия (25), Индонезия (25).

Основните доставчици на сурова тръстикова захар на световния пазар са Бразилия, Куба, Австралия. Тръстикова захар се доставя и от Индия, Тайланд, Мавриций. Основни товарни потоци:

Бразилия – САЩ, Отвъдморска Европа;

Куба - ОНД, Чужда Европа;

Австралия - Япония, Югозападна Азия, Чужда Европа.

Захарно цвекло - култура по-малко топлолюбива от захарната тръстика, често срещана в умерените зони (Европа, САЩ, Китай). По добив на захарно цвекло по-напред са Франция и САЩ (30 милиона тона годишно). Следват: Германия (26), Турция (17), Русия (15), Украйна (13), Италия (12), Полша (12), Испания (8), Великобритания (8), Китай (8) (фиг. 34 учебници, стр. 145). Захарта от цвекло участва по-малко в международната търговия. Франция е водещият в света доставчик на захар от цвекло.

влакнести култури

Основната предателна култура, която има най-широко разпространение сред влакнестите култури, е памукът. Памук Изисква много топлина, слънчева светлина и добре дренирани, богати на хранителни вещества почви. Естествените условия на тропическите и субтропичните зони на земното кълбо са най-подходящи за памук. Основните региони - производители на памук - чуждестранна Азия (60% от памука) и Северна Америка. Африка е на трето място. Водещи страни: Китай (4,5 милиона тона годишно, 1/4 от световното производство), САЩ (3,7), Индия (2,1), Пакистан (1,5), Узбекистан (1,2), Турция (0,8), Австралия (0,7), Бразилия (0,5), Египет (0,3). Освен това с големи реколти на памук се открояват Виетнам, Сирия, Судан, Мексико, Перу и др. Египет е известен с най-добрите разновидности на дългощапелния памук.

Основните износители на памук са САЩ, Пакистан, Египет, Судан, Узбекистан.

Ареалите на разпространение на други влакнести култури са по-ограничени

Лен-влакно - култура на умерената зона на зоната на широколистните гори, основните производители са Беларус и Русия (3/4 от световното производство).

юта - тревисто растение (субекваториален и екваториален климат), чиито влакна се използват за производството на груби тъкани, въжета, въжета; производството е съсредоточено в азиатските страни. Бангладеш е водещият производител. Юта се произвежда и в Китай и Индия.

Сизал - влакно, произведено от листата на тревистото тропическо растение агаве. Отглежда се в Бразилия и африканските страни (Танзания, Кения и др.).

каучукови растения

Дърво в тропическата тропическа гора - Хевеяизползвани във фермата за производство на естествен каучук. Най-големите насаждения от каучукови растения (хевея) в света се намират в страните от Югоизточна Азия (85% от производството на естествен каучук), особено в страните: Тайланд, Индонезия, Малайзия.

Стимулант (тоник)- ч ой, кафе, какао, тютюн- топлолюбиви и влаголюбиви растения, култивирани главно в онези тропически и субтропични райони на земното кълбо, където има много валежи.

чай придоби огромна популярност през 17 век. Родината му е Китай. И днес 4/5 от реколтата от чай в света идва от азиатските страни. Най-големите производители и износители на чай в света са Индия, Китай, Шри Ланка, Индонезия, Турция;

Големи производители кафе - Бразилия, Колумбия, Мексико, Етиопия (родното място на кафето); какаови зърна - страни от Западна Африка (Кот д'Ивоар, Гана, Нигерия, Камерун и др.) и Бразилия; тютюн - Китай, Индия, САЩ, Бразилия.

маслодайни семеназаемат второ място в диетата на световното население след зърнените храни (особено в Азия, Африка и Латинска Америка). 2/3 от консумираните от човечеството мазнини са от растителен произход.

соя - най-важната маслодайна култура, най-разпространена в САЩ (около половината от световното производство и износ на соя), Китай, Бразилия, Аржентина.

Други маслодайни семена също са от голямо значение - слънчоглед (Русия Украйна), маслиново дърво (Средиземноморски страни, особено Италия), палмово масло (страни от Западна и Екваториална Африка, Малайзия, Индонезия), фъстък (тропически страни от Азия, особено Индия, Америка и Африка), изнасилване (Канада, Индия, Аржентина), сусам (Азия).

Производство на грудки

Най-разпространеният сред грудковите култури е картофите. Родината му е Южна Америка. Но в момента той е най-широко разпространен в умерения пояс на северното полукълбо. Водещи страни: Китай, Русия, Индия, САЩ, Полша.

отглеждане на зеленчуцишироко разпространени в целия свят. Освен това по отношение на производството значително надминава овощарството (съответно 600 милиона тона и 430 милиона тона). Специализираните зони за отглеждане на зеленчуци са ограничени главно до крайградските райони. Близо 70% от зеленчуците се отглеждат от селяни в Азия.

овощарстворазпространени само на няколко места с най-благоприятни природни и транспортни условия. Сред специализираните райони на овощарството има много райони на тропически и субтропични зони.

40% от всички плодове се берат годишно в Азия.

Лозарство широко разпространен в субтропиците, особено в Средиземноморието. По реколта от грозде се открояват Италия, Франция, Испания и САЩ.

Най-големите площи на световно производство цитрусови плодове също се намира в субтропиците. Особено се открояват териториите на Северна Америка (САЩ), Южна Америка (Бразилия), Южна Европа (Испания, Италия), Източна Азия (Китай, Япония).

Бананите са широко разпространени в тропическите райони на Азия, Централна и Южна Америка и Африка. Основните производители са Индия, Еквадор, Бразилия, Филипините, Мексико.

Добитък.

Състав на индустрията животновъдството се определя до голяма степен от видовете селскостопански животни, които включват говеда, биволи, елени, якове, коне, камили, магарета, мулета, прасета, овце, кози, домашни птици (пилета, пуйки, гъски, патици), пчели, черница копринена буба. Специален отрасъл е кожухарството - основно отглеждане на животни с кожа (лисици, норки, самури). Има специфични ферми, в които се отглеждат крокодили, щрауси и др.

Съществуват и четири основни системи на животновъдство: номадска, полуномадска, паша и конюшня. Сергийната система е най-интензивна и може да се използва както през студените сезони, така и през цялата година.

Млечното и месодайното говедовъдство, свиневъдството, овцевъдството и птицевъдството придобиха световно значение сред животновъдните индустрии.

Особености на разположението на основните отрасли на животновъдството .

Нивото на развитие и специализация на животновъдството до голяма степен зависи от големината и характера на хранителния запас. Говедата, особено млечните, имат най-високи изисквания към фуражната база.

Говедата като цяло са разпределени равномерно, с изключение само на тропическите райони на Африка, където развитието им е възпрепятствано от разпространението на мухата цеце, носител на патогени на сънната болест.

млечно животновъдство Ограничено е предимно в умерените райони на горската и лесостепната зона на земното кълбо, богати на естествени ливади, където при условия на относително малък температурен диапазон и равномерно валежи през цялата година има изобилие от сочна и разнообразна храна. Той е получил най-масово разпространение в индустриализираните страни на Северна Америка (особено в САЩ в западната част на езерните щати), Северна Европа, Нова Зеландия и в някои държави с икономики в преход - балтийските страни, Беларус, Русия ( Северозапад и център на европейската му част). В същото време в някои страни (Австралия, Нова Зеландия и др.) климатичните условия позволяват целогодишна паша на пасища, в други (например Финландия, Холандия, Дания, Беларус, Русия) пашата е комбинирана с поддържане на сергия през зимата.

Във високоразвитите страни млечното животновъдство се извършва интензивно (много внимание се отделя на мелиорацията, торенето и подреждането на естествените фуражни земи, селекционната селекция на високопродуктивни породи, механизацията на най-трудоемката работа и др.), в резултат на което са постигнати високи показатели за продуктивност на млечните говеда (добива на краве мляко). , масленост на млякото). В САЩ, Дания, Холандия, Швеция млечността на крава надвишава 6 хиляди кг, в Япония - 5 хиляди кг. Докато в Русия тази цифра е 2,8 хил. кг, Аржентина - 2,6 хил. кг, Китай - 1,6, Монголия - 0,35. В развиващите се страни млечното животновъдство не е получило голямо развитие и е съсредоточено главно в крайградските райони.

Годишно в света се произвеждат около 500 милиона тона краве мляко или по-малко от 100 кг на човек. Лидерите са САЩ, Индия, Русия, Германия, Франция. Нова Зеландия (2400 кг), Ирландия (1500 кг), Холандия (900), Беларус (700), Дания (500), Франция (490), Германия (450) са водещи в производството на мляко на глава от населението. Същите страни произвеждат и изнасят млечни продукти в големи количества (масло, сирена, кондензирано мляко и др.). Русия, с производство на мляко на глава от населението от 300 кг, е основен производител (на масло, сирене и др.) и в същото време вносител на млечни продукти.

Отглеждане на месо .

Месите говеда са по-малко причудливи и могат да се хранят на естествени пасища от степния тип. Степните райони на умерения пояс са концентрирани по-голямата част от добитъка, отглеждан за месо.

Индия има значителен брой добитък, където клането му е ограничено поради религиозни забрани, Бразилия, Китай, САЩ, Аржентина, Етиопия, Судан, Мексико, Русия, Австралия и други страни (виж фиг. 36 от учебника, стр. 146 ).

Говедата представляват около 30% от световното производство на месо. Основните производители и доставчици на световния пазар на говеждо месо са Австралия, Бразилия, Холандия, Канада, САЩ, Аржентина.

Овцевъдство , като най-малко причудливият вид животновъдство по отношение на природните условия и предлагането на храна, той има обширна география, но е получил най-голямо развитие в страни, където сухите степи, полупустини и планински райони заемат огромни територии. Австралия (130 милиона глави), Китай (120 милиона глави), Нова Зеландия, Индия, Турция, Казахстан, Русия, Монголия, Аржентина, Уругвай имат големи популации от овце. Същите страни са водещи в производството на агнешко месо и вълна. Основните износители на агнешко и вълна са Австралия, Нова Зеландия, Аржентина.

Свиневъдство е силно развит в страни с висока гъстота на населението (немюсюлмански), тъй като отпадъците от хранителната промишленост и хранителните отпадъци се използват широко за угояване на свине. Освен това свиневъдството има значително по-кратък производствен цикъл в сравнение с говедовъдството. Промишлеността осигурява 40% от световното производство на месо, значителна част от сурови кожи, четина. По брой свине се открояват Китай (повече от 40% от населението), САЩ, Бразилия, Мексико, Германия, Полша, Русия, Украйна, Япония. Най-големите износители на свинско месо са Холандия, Полша и САЩ.

птицевъдство - бързо развиваща се животновъдна индустрия, е доставчик на месо (20% от световното производство), яйца, пух и пера. В САЩ, Великобритания, Япония и други развити страни по света са създадени големи предприятия от индустриален тип за производство на специално отглеждани пилета от месни породи - бройлери. Китай (3,1 милиарда глави) и САЩ (1,6 милиарда глави) имат много голяма популация от домашни птици, следвани от Бразилия, Индия, Русия и Мексико.

Китай и САЩ, заедно с Япония и Русия, също се открояват в производството на яйца.

Основните износители на мъртви домашни птици са САЩ, Франция, Бразилия.

Като цяло в света се произвеждат около 220 милиона тона месо годишно - най-вече свинско, след това говеждо, птиче месо, агнешко. Водещата група държави се формира от: Китай, САЩ, Бразилия, Франция, Германия, Русия.

Наблюдават се много големи разлики между развитите и развиващите се страни по отношение на консумацията на месо на глава от населението. В развитите страни тази цифра е 80-100 кг на човек годишно (лидерът е Нова Зеландия (400 кг)), в развиващите се страни - 15-20 кг.

Понастоящем на основата на националното производство се е развила световна система на стоково земеделие. По стойност на търгуваните селскостопански продукти се открояват Китай, САЩ, Русия, Индия и Япония. Тези пет държави осигуряват 2/5 от световното селскостопанско производство.

Търговията със селскостопански стоки се осъществява основно между развитите страни (Западна Европа, Северна Америка, Япония, Австралия, Южна Африка, Израел). Развиващите се страни изнасят предимно тропически продукти (какао, кафе, чай, банани, захар) и внасят хранителни продукти.

транспорт -специална сфера на материалното производство, основа на географското разделение на труда. За разлика от селското стопанство и индустрията, той не създава нов продукт в производствения процес, не променя неговите свойства (физични, химически) и качество. Продуктите на транспорта са движението на стоки и хора в пространството, смяна на тяхното местоположение. Следователно показателите на транспортната дейност са съответно товарооборотът в тон-километри (t-km) и пътникооборотът в пътнико-километри, които са произведение на обема на трафика (в t или пас.) и на пътникооборота в пътнико-километри. разстояние (в км). Сборът от тон-километри и пътник-километри се нарича намален тон-километри или намалена транспортна продукция.

Основните видове модерен транспорт:

А) Сухопътен транспорт:

автомобилни,

железопътна линия,

тръбопровод,

Б) Воден транспорт:

Б) въздушен транспорт.

Заедно те образуват единна транспортна система на света.

Оценката на нивото на развитие на транспортната система по видове комуникационни маршрути се извършва с помощта на показатели - дължина (дължина) и плътност на транспортната мрежа (последната се определя като съотношението на дължината на маршрутите към единица площ на територия или на определен брой жители); делът на определен вид транспорт (в%) в транспортната работа (в общия товарооборот).

Автомобилният, тръбопроводният и въздушният транспорт се развиват най-бързо през последните години. Значението на морския транспорт нараства. В почти всички развити страни по света положението на железопътния транспорт се влоши.

Като цяло световният транспорт се характеризира със следните показатели (фиг. 40, 41 допълнения към учебника):

Транспортна мрежа на света (в хиляди км):

Магистрали - 28 000;

Въздушни пътища - 10500;

Тръбопроводи - 1960 г.;

ЖП - 1250;

Вътрешни водни пътища - 550.

Структура на световния товарооборот(2000)

Морски транспорт - 61%

жп - 14%

Тръбопровод - 12%

Автомобили - 10%

Речен транспорт - 3%

Структура на световния пътникооборот

Автомобилен транспорт - 80%

ЖП транспорт - 10%

Въздушен транспорт - 9%

Речен транспорт - 0,5%

Морски транспорт - 0,5%

Транспортна система на страните по света

Като цяло светът има следното тенденции на развитиетранспортна мрежа:

1. Постоянно расте качествотранспортна мрежа (нараства дължината на електрифицираните жп линии, павирани магистрали, мрежа от тръбопроводи с по-голям диаметър).

2. Посоката на товарните потоци се променя.

3. В ход е разработването на контейнерна система за превоз на товари (около 40% от генералните товари се превозват в контейнери). Оформят се трансконтинентални контейнерни „мостове“ – комбинация от морски транспорт с блок-влакове и автовлакове. Най-разпространените "мостове" по маршрутите Япония - източното крайбрежие на Съединените щати (през Сиатъл и континенталната част на САЩ). Най-големите контейнерни пристанища в света са: Хонг Конг, Сингапур, Ротердам (Холандия), Каосюн (Тайван), Кобе (Япония), Пусан (Корея), Хамбург (Германия), Келанг (Малайзия), Ню Йорк, Лос Анджелис.

4. Дублиране на транспортни комуникации от световно значение (полагане на нефтопроводи, магистрали успоредни на канали, други средства за комуникация или заобикаляне на „горещи точки“ – например нефтопроводи са създадени успоредно на Суецкия и Панамския канали, Транс- Пиренейска магистрала по протежение на Гибралтарския проток, Трансарабският нефтопровод в Саудитска Арабия е построен, за да се избегне преминаването на танкери през контролирания от Иран Ормузки проток и др.);

5. Създаване на транспортни коридори (многомагистрали) за превоз на стоки през територията на няколко държави, например девет са разпределени в Европа и два транспортни коридора в Русия:

Берлин - Варшава - Минск ---- Москва - Нижни Новгород,

Хелзинки – Санкт Петербург – Москва – Киев – Одеса с продължение до Новоросийск и Астрахан).

По-голямата част от всички превозни средства и средства за комуникация са съсредоточени в развитите страни (около 80% от общата дължина на глобалната транспортна мрежа). Транспортната система на индустриализираните страни има сложна структура и е представена от всички видове транспорт. На развитите страни се падат приблизително 85% от световния товарооборот по вътрешния транспорт (с изключение на морската навигация на дълги разстояния), 80% от автомобилния парк, 2/3 от световните пристанища, извършващи ¾ от световния товарооборот. Пътническият оборот на развитите и развиващите се страни също варира значително. Така "мобилността" на населението в западните страни е 10 пъти по-висока, отколкото в Азия, Африка и Латинска Америка.

Развиващите се страни са много по-лоши от развитите, снабдени с транспорт. Техните транспортни системи са във фаза на формиране, ролята на конски транспорт е все още голяма, някои видове съвременен транспорт са слабо развити или изобщо липсват (железопътен, тръбопроводен транспорт и др.). Транспортните системи на тези страни отразяват общата териториална структура на икономиката. В повечето случаи пътищата свързват само областите за добив на минерали или насаждения с пристанищни градове. Развиващите се страни се характеризират със значително преобладаване на един или два вида транспорт: железопътен (Индия, Пакистан, Бразилия, Аржентина), тръбопровод (Близкия и Близкия изток), речен (страни от тропическа Африка).

Тъй като съществуват различия в развитието на транспорта между различните региони, обичайно е да се отделят териториални транспортни системи в световната транспортна система: Северна Америка, чужда Европа, ОНД, Латинска Америка, Чужда Азия, Африка и Австралия. Първите три се открояват най-много.

Транспортна система на Северна Америка , е водеща в света по обща дължина на комуникациите (около 30% от световната транспортна мрежа) и по товарооборот на повечето видове транспорт. Пътническият трафик в Северна Америка има своите характеристики: 83% от него се осигурява от автомобилен транспорт (с 81% с автомобили и 2% с автобуси), 16% по въздух и само 1% с железопътен транспорт. Поради големия размер на Съединените щати и Канада, гъстотата на транспортната мрежа в Северна Америка е ниска

Транспортна система на чужда Европа превъзхожда системите на всички останали региони по гъстота на мрежата и честота на трафика. По товаро- и пътнически оборот тук водещ е автомобилният транспорт;

Транспортна система на страните от ОНД (10% от световната транспортна мрежа), заема първо място по общ товарен оборот. Тук най-високата плътност на товарните превози на железниците.

AT чужда Азия има големи различия между страните в нивото на транспортно развитие. Ето защо е препоръчително да се откроят високоразвитата транспортна система на Япония, транспортната система на Китай, системата на Индия и Пакистан и страните от Югозападна Африка.

Големи различия в развитието на транспорта се проявяват и в Африка, както и в Латинска Америка.

Морски транспорт

Морският транспорт е от първостепенно значение за осъществяването на външноикономическите (междудържавни, междуконтинентални) връзки. Той осигурява повече от 4/5 от целия международен трафик. В техния състав особено голям е делът на насипните товари (нефт, нефтопродукти, руди, въглища, зърно и др.). Но напоследък делът на контейнерните превози на така наречените генерални товари (готови продукти и полуготови продукти) се увеличава.

Наред с междуконтиненталните, междудържавните превози, морският транспорт извършва мащабни превози на товари с голям и малък каботаж в рамките на собствената си страна. Големият каботаж е корабоплаването на кораби между пристанища от различни морски басейни (например Владивосток - Новоросийск, Новоросийск - Архангелск); малък каботаж - превоз между пристанища на едно и също море (Новоросийск - Туапсе).

По отношение на товарооборота (29 трилиона т-км) и производителността на труда морският транспорт значително превъзхожда другите видове транспорт. Разходите за превоз на стоки по море са най-ниски в транспорта. Най-ефективното използване на морския транспорт е при превоз на товари на дълги разстояния. Морският транспорт във вътрешните комуникации е по-малко ефективен.

За осъществяване на транспорта морският транспорт има сложна диверсифицирана икономика: флот, морски пристанища, корабостроителници и др.

Морският транспорт се обслужва от няколко десетки хиляди души. съдилища, с общ тонаж над 550 милиона бруто регистър тона (GRT) . От общия състав на световния търговски флот 1/3 от корабите са регистрирани под флага на индустриализираните страни, 1/3 - също принадлежи на корабните компании на развитите страни, но плава под "удобните" (евтини) флагове от развиващите се страни, по-малко от 1/5 - делът на развиващите се страни, останалата част се падат на страни с икономики в преход. Най-големите флотилии са Панама (112 милиона брег тона), Либерия (50), Бахами (30), Малта (27), Гърция (26), Кипър (23), Норвегия (22), Сингапур (22), Япония (17 ), Китай (15) (виж таблица 32 от учебника, стр. 396). Световното лидерство на Панама, Либерия, Кипър и Бахамските острови обаче е много условно, тъй като значителна част от флотите им са собственост на Съединените щати и западноевропейските страни (включително Франция, Великобритания, Германия), които използват знамето на политика на удобство за избягване на високи данъци.

Приблизително 40% от целия флот на света са танкери, извършващи международен транспорт на нефт и нефтопродукти.

Обща сума морски пристанищана Земята надхвърля 2,2 хиляди, но така наречените световни пристанища, т.е. гигантски пристанища, обработващи годишно повече от 100 милиона тона товари 17 (виж таблицата). Морски пристанища с товарооборот 50-100 милиона тона - 20; в света има около петдесет пристанища с товарооборот от 20-50 милиона тона.

Най-големите морски пристанища в света (раздел 48 от допълнението, страница 147)

Пристанища с общ товарооборот 50-100 милиона тона: Токио, Китакюшу, Кобе, Осака, Кавазаки, Куре (Япония); Нингбо (Китай); Ню Йорк, Филаделфия, Тампа, Валдиз(САЩ); Ванкувър (Канада); Тампико(Мексико); Тубаран(Бразилия); Марсилия, Льо Хавър (Франция); Хамбург (Германия); Лондон, Великобритания); Генуа (Италия); Александрия, Египет); Мина Ел Ахмади(Кувейт); слушай(Иран); Рас Танура(Южна Арабия); Ричардс Бей(ЮЖНА АФРИКА).

Анализ на списъка с най-големите пристанища в света показва, че значителна част от тях (11 от 17-те най-големи) се намират в Азия. Това показва нарастващата роля на Азиатско-Тихоокеанския регион в световната икономика.

Всички големи морски пристанища са разделени на два вида: универсални и специализирани. Повечето от световните пристанища са от универсален тип. Но наред с универсалните пристанища има пристанища, специализирани в износа на петрол (например Ras Tanura, Mina El Ahmadi, Kharq, Tampico, Valdiz), руда и въглища (Tubaran, Richards Bay, Duluth, Port Cartier, Port Hedlen), зърно , дървен материал и други стоки. Специализираните пристанища са често срещани главно в развиващите се страни. Те са насочени към товаренето на стоки, които са предмет на износ на дадена страна.

AT структура на световното корабоплаване през последните десетилетия настъпиха промени: преди началото на енергийната криза основната характеристика на тези промени беше увеличаването на дела на течните товари (нефт, нефтопродукти и газ). Във връзка с кризата техният дял започна да намалява, докато делът на сухите и генералните товари (готови продукти и полуфабрикати) се увеличава. Въпреки че трябва да се отбележи, че като цяло обемът на корабоплаването, включително петролните продукти, расте.

Основните направления на морския транспорт:

Сред океанските басейни на първо място по обем на морските превози са Атлантически океан(1/2 от цялото корабоплаване), по крайбрежието на което са разположени най-големите морски пристанища на чужда Европа и Америка (2/3 от всички пристанища). В Атлантическия океан са формирани няколко направления на морското корабоплаване:

1. Северен Атлантик (най-големият в света), свързващ Европа със Северна Америка.

2. Южен Атлантик, свързващ Европа с Южна Америка.

3. Западен Атлантически океан, свързващ Европа с Африка.

Тихият океан заема второ място по обем на корабоплаването. Все още е далеч зад Атлантика, но има най-високи темпове на растеж на товарооборота. Потенциалът на този океан е много голям. На бреговете му идват 30 държави с население от 2,5 милиарда души, много от които (Япония и страните от ННД) имат високи темпове на икономическо развитие. На бреговете на Тихия океан има много големи пристанища на Япония, Китай, страните от Югоизточна Азия, Австралия, САЩ и Канада. Най-голям товарен трафик тук се наблюдава между САЩ и Япония.

Третото място по морски трафик се заема от Индийския океан, до бреговете на който има 30 щата с население от 1 милиард души. Най-мощните товарни потоци тук попадат в района на Персийския залив.

Географията на корабоплаването е силно повлияна от морските протоци (Ламанша (повечето кораби минават през него - 800 на ден), Гибралтар (200 кораба на ден), Ормуз (100), Малака (80), Босфор (40), Баб-ел-Мандеб, Дарданели, Скагерак, Полк, Беринг, Мозамбик и др.), както и морски корабни канали (Суец, Панама, Кил).

Основните направления на световния транспорт на товари:

Нефт и нефтопродукти:

От Близкия изток до Западна Европа, САЩ и Япония;

От Карибите до САЩ и Западна Европа.

въглища:

От Австралия, Южна Африка, САЩ до Западна Европа и Япония.

Желязна руда:

От Бразилия до Япония;

От Австралия до Западна Европа и Япония.

зърнени култури:

От САЩ, Канада, Австралия и Аржентина до развиващите се страни в Африка и Латинска Америка.

Речен транспорт . Положителните характеристики на този вид транспорт са високата товароносимост (на дълбоководни реки), относително ниската цена на транспорта и разходите за организиране на корабоплаването. Речният транспорт използва плавателни реки, канали, езера и други вътрешни води, така че неговото развитие и география се определят до голяма степен от природните условия. В тази връзка много страни от Северна и Латинска Америка, Европа и Азия имат големи възможности за организиране на речно корабоплаване. Мрежата от транспортни маршрути се формира от следните основни реки и канали:

В Европа- Сена, Рейн с притоци, Елба, Одра, Висла, Дунав, Днепър, Волга, Дон и др.

ATАзия- Ганг, Инд, Иравад, Яндзъ, Об с Иртиш, Енисей с Ангара, Лена, Амур, Гранд канал (Китай) и др.

В Северна Америка- Мисисипи с притоци, Сейнт Лорънс, Макензи, Крайбрежния канал (САЩ), Големите езера и др.

ATЛатинска Америка- Амазонка и Парана.

В Африка.- Конго, Нигер, Нил.

В Австралия- Мъри с приток Дарлинг.

Общата дължина на плавателните реки и канали в света е 550 000 км, от които почти половината са в Русия и Китай (повече от 100 000 км всяка), САЩ (повече от 40) и Бразилия (30 000 км). По общ товарооборот по вътрешните водни пътища САЩ се нареждат на първо място, Китай на второ, Русия на трето, следвано от Германия, Канада и Холандия.

Речният транспорт обслужва главно вътрешните нужди на отделните държави, но понякога извършва и международни превози (например по реките Рейн и Дунав в Европа или по река Свети Лорънс и Големите езера в Северна Америка). В света има 214 така наречени международни реки (Дунав, Рейн, Амазонка, Замбези, Нил, Конго и др.).

Железопътен транспорт заема второ място по товарооборот (след морския) и второ по пътнически трафик (след автомобилния). В момента развитието му се забавя. По обща дължина на пътната мрежа (около 1,2 милиона км) тя отстъпва не само на автомобилния, но и на въздушния и тръбопроводния транспорт. Основната функция на железопътния транспорт е транспортирането на насипни промишлени и селскостопански стоки (въглища, стомана, зърно и др.) на дълги разстояния. Отличителна черта е редовността на движение, независимо от времето и сезона.

Развитието на железопътния транспорт се определя от следните показатели:

общата дължина на железниците на определен регион,

плътност (плътност) на железопътната мрежа (дължина на релсите на 100 или 1000 km 2).

Товарен и пътнически трафик.

Освен това важни показатели са степента на електрификация на железниците и други показатели, характеризиращи нейното качество.

Разликите в нивото на развитие на железопътния транспорт в различните региони и страни по света са много големи. Например страните от Северна Америка и Западна Европа са пренаситени с железници, а някои страни в Африка и Азия изобщо нямат такива.

Като цяло в света, поради конкуренцията с автомобилния транспорт, дължината на железопътната мрежа се свива, главно в развитите страни (САЩ и Западна Европа). Новото им строителство се извършва само в отделни, предимно развиващи се страни и страни с икономики в преход (Русия, Китай и др.).

По дължина на железопътната мрежа водещите позиции в света заемат най-големите (по територия) държави: САЩ (176 хиляди км), Русия (86), Канада (85), Индия, Китай , Германия, Аржентина, Австралия, Франция, Мексико. Тези страни представляват повече от половината от общата дължина на световните железници.

Европейските страни са водещи по гъстота на железниците (плътността им в Белгия е 133 км на 1000 кв. км). Плътността на железопътната мрежа средно в африканските страни е само 2,7 км на 1 хил. кв.м. км.

По ниво на електрификация на железниците те също изпреварват всички европейски страни (в Швейцария около 100% от железниците са електрифицирани, в Швеция - 65%, в Италия, Австрия и Испания - повече от 50%, в Русия - 47%). Русия е на първо място по обща дължина на електрифицираните железници. Електрификацията на железопътните линии в САЩ е много ниска (1%).

В някои региони и страни по света железниците имат различно междурелсие. В страните от ОНД габаритът е по-широк, отколкото в страните от Източна и Западна Европа, Северна Америка и Азия. Не съответства на западноевропейския габарит на някои други държави (например Финландия, държавите от Иберийския полуостров). Като цяло западноевропейската писта заема до 3/4 от дължината на световните пътища.

По отношение на товарооборота САЩ, Китай и Русия заемат водещи позиции в света, по пътнически оборот - Япония (395 милиарда пътник-км), Китай (354), Индия (320), Русия (170) , Германия - 60 милиарда пътник-км;

В редица развити страни (Франция, Япония, Федерална република Германия и др.) са създадени свръхвисокоскоростни (със скорост над 300 км/ч) железопътни линии.

Железниците на страните от ОНД, чужда Европа, Северна Америка, в рамките на техните региони, са свързани в единна транспортна система, тоест образуват регионални железопътни системи. Така например, за да се осъществява транзитен трафик между чужда Европа и Япония през територията на ОНД, беше положен Транссибирският "мост", по който стоките преминават до пристанищата Находка и Восточни и по-нататък към Япония чрез море.

Характеризирайки железопътния транспорт, е необходимо да се отбележат качествените промени в него на настоящия етап: използването на нови видове двигатели, създаването на безколесни влакове, работещи на въздушна възглавница, магнитно и електромагнитно окачване.

Автомобилен транспорт играе водеща роля в превоза на пътници (осигурява около 80% от световния пътнически оборот), както и на товари на къси и средни разстояния (на първо място по обем на превозваните стоки). Основното предимство на този вид транспорт е маневреността (от дома до дома). Сред останалите видове транспорт той е лидер и по дължина на пътната мрежа (28 милиона км, или 70% от световната транспортна мрежа).

Повечето от паркингите и магистралната мрежа са съсредоточени в развитите страни. С общия брой на автомобилите в света над 650 милиона, около 80% от тях са съсредоточени в Северна Америка, Западна Европа и Япония. Лидерите по размер на автомобилния парк са: САЩ (215 милиона), Япония (64), Германия (45), Италия (35), Франция (33), Великобритания (28), Русия (20), Испания (20 ), Канада (20 ), Бразилия (16) (виж табл. 31 от учебника, стр. 395).

Но броят на автомобилите на 1000 жители говори по-справедливо за нивото на моторизация. Водещите страни тук са: САЩ (765), Люксембург (685), Малайзия (640), Австралия (620), Малта (610), Бруней (590), Италия (565), Австрия (560), Канада (560) , Нова Зеландия (560), Япония (545), Германия (540), Португалия (540), Кувейт (530), Исландия (525) и други (виж фиг. 42 от допълнението към учебника, стр. 145). Тази група включва не само развити страни, но и страни от ННГ, износители на петрол и др.

Съединените щати (6300 хил. км), Индия (3350), Бразилия (1725), Китай (1700), Япония (1160), Канада (900), Франция (900), Австралия (810), Испания (665) имат най-голяма дължина на пътищата, Русия (590).

Европейските страни имат най-висока гъстота на пътищата (на първо място Белгия (4700 km / km 2), Холандия (2770), Швейцария (1800) и други, както и Япония (3100). В държави-гиганти, дори икономически силно развити, тази цифра е много по-ниска, например САЩ (670), Бразилия (200), Канада и Австралия (100), Русия (32).

По отношение на товарооборота на автомобилния транспорт САЩ заемат първо място.

В някои страни и региони на света (ОНД, чужда Европа, Северна Америка) магистралите образуват единна транспортна система (държавна, междудържавна).

Тръбопроводен транспорт , сравнително млад, но бързо развиващ се, се използва за транспортиране на течни, газообразни и твърди видове продукти. Природен газ, нефт и нефтопродукти се транспортират в най-големи обеми по тръбопроводи. Основните предимства на тръбопроводния транспорт са ниската цена, стабилността и надеждността на транспорта и по-малкото замърсяване на околната среда.

Газо- и нефтопроводи (общата им дължина в света е повече от 1,9 милиона км) се използват най-широко в страните производителки на нефт и газ от Северна Америка (САЩ, Канада), ОНД (Русия), Близкия и Близкия изток, както и в страни от Западна и Източна Европа, бедни на петролни и газови ресурси, но консумиращи в големи количества тези видове гориво.

В Северна Америка тръбопроводите минават от райони за производство на нефт и газ до центрове на промишлено потребление в източната част на континента.

В Западна Европа те се движат от морски пристанища до индустриални центрове в дълбините на континента.

В ОНД са положени нефтопроводи и газопроводи от регионите на Западен Сибир и Поволжието до европейската част на Русия и по-нататък към Източна и Западна Европа

Сред страните по отношение на дължината на нефтопроводите и газопроводите най-значими са следните:

Нефтопроводи: САЩ (325 хил. км); Русия (66 хил. км); Канада (50 хиляди км); Китай (8 хиляди км); Саудитска Арабия (8 хиляди км); Мексико (6 хиляди км); Алжир (5 хиляди км); Румъния (4 хиляди км); Великобритания (4 хиляди км).

Газопроводи: САЩ (440 хил. км); Русия (148 хил. км); Канада (95 хиляди км); Германия (55 хил. км); Франция (30 хиляди км); Италия (18 хиляди км); Румъния (7 хил. км); Мексико (7 хиляди км).

По обем на работа на тръбопроводния транспорт Русия превъзхожда всички (повече от половината от световния товарен оборот на този вид транспорт). Това се осигурява преди всичко от големия диаметър на тръбата и налягането.

В момента тръбопроводите се полагат не само на суша, но и под вода. Поради това често тръбопроводният транспорт не се класифицира като сухопътен тип, а се отделя в отделна група.

Въздушен транспорт , високоскоростен, но скъп, е от най-голямо значение в международния пътнически трафик за осъществяване на връзки с отдалечени и труднодостъпни райони на света.

Въздушният транспорт извършва основно превоз на пътници. Броят на въздушните пътници е достигнал 2,3 милиарда души годишно. Въздушният транспорт на товари, въпреки бързия растеж, в общия обем на товарооборота на всички видове транспорт заема незначителен дял (части от процента).

Въздушната транспортна инфраструктура е представена от мрежа от международни и местни летища. Летищата осигуряват контрол на полета, приемане на пътници, организация на тяхното обслужване и др. Повече от 1 хил. летища участват в международните въздушни комуникации. Най-големите летища в света (от 30 до 70 милиона пътници годишно) се намират в САЩ (Атланта (най-голямото в света), Чикаго, Далас, Лос Анджелис), Великобритания (Лондон), Япония (Токио), Франция (Париж), Германия (Франкфурт на Майн).

Северна Америка и Европа са лидери по отношение на въздушния транспорт. Най-голям брой въздушни пътници пресичат Атлантическия океан от Америка до Европа. Сред страните по въздушен транспорт начело са САЩ, Япония, Великобритания, Китай, Франция.

Сектор на услугитенаред с управлението, науката, изкуството и обучението се включва в непроизводствената сфера и формира основата на третичния сектор на икономиката. Тя включва група от индустрии, пряко обслужващи населението:

Отдел ЖКХ;

Структури на социално осигуряване на населението (старчески домове, интернати и др.);

Търговия на дребно и кетъринг (магазини, павилиони и др.);

Потребителски услуги (шевачки, магазини за обувки и др.);

Кредитни и финансови услуги (банки, финансови компании, инвестиционни фондове и др.);

Услуги за отдих (санаториуми, къщи за почивка, пансиони, къмпинги и др.);

Комуникационни услуги (поща, телефон, телеграф и др.);

Културни услуги (театри, концертни зали, музеи, библиотеки и др.);

Обществено обслужване на образованието и обучението (детски ясли, детски градини, училища и др.);

Медицински грижи и др.

Всички тези сектори в комплекса представляват социалната инфраструктура на обществото. Това е ролята на сектора на услугите в икономиката.

В момента има две основни тенденции в развитието на сектора на услугите:

1. Постоянно разширяване на тази сфера в икономиките на страните, особено на високоразвитите. В момента в развитите страни секторът на услугите заема първо място.

2. Разширяване на международната търговия с услуги. Международната търговия с услуги става все по-важен и бързо нарастващ сегмент от световните икономически отношения. Основните им видове са износ и внос на транспортни и туристически услуги, банкови, застрахователни, информационни, образователни, медицински, консултантски и други услуги. По отношение на темповете на растеж износът на услуги започна да изпреварва износа на стоки.

Географски анализ на сектора на услугите на ниво държави и макрорегиони.

Западна Европастабилно остава световен лидер в търговията с услуги. специално разработена тук. туристически услуги,което се дължи на наличието на уникални рекреационни ресурси: исторически и културни паметници, зони за отдих, развита инфраструктура за отдих.

Регионът се отличава и с предоставянето на финансови услуги. Западна Европа е лидер на световната финансова система. Той надвишава износа на финансови услуги в САЩ почти 2 пъти. Регионът разполага с най-мощната банкова инфраструктура: от 10-те водещи борси в света тук се намират 7: Лондон (най-голямата в света по брой транзакции); Франкфурт, Париж, Цюрих, Женева, Люксембург, Милано.

Районът е от голямо значение за предоставянето на образователни услуги, здравни услуги, както и транспортни, комуникационни и информационни услуги.

Най-голям обем в предоставянето на услуги в региона се пада на Франция (8% в света), Германия, Великобритания, Италия и Холандия.

Азиязаема второ място по износ на услуги и общия им обем. Водещо място тук принадлежи на предоставянето на транспортни услуги.

Северна Америка- третият регион по обем на предоставяните услуги. Повечето от тях се предоставят от САЩ, които са лидер на световния пазар на услуги (16%). Значителна част от тях преминават през каналите на транснационалните корпорации (ТНК). Това са основно бизнес услуги от различно естество, от компютърни и информационни до медицински и строителни. Износът на такива услуги като финансови и образователни е близо до тях.

В сферата на глобалната финансова система Северна Америка се конкурира със Западна Европа, но отстъпва от нея в много отношения.

Съединените щати запазват лидерството си по притежание на ценни книжа в света. Съединените щати са най-печелившият пазар за инвестиции, който осигурява на страната финансиране за нейната икономика. Основните инвеститори са Западна Европа, Япония, Канада. Има поток от чужди капитали към Съединените щати, което направи тази страна най-големият длъжник (25% от световния дълг). Настоящият платежен баланс във финансовия сектор се осигурява от емитирането на долари, които не са обезпечени с реални ресурси, което създава заплаха от фалит на страната. Съединените щати имат развита банкова инфраструктура както в страната, така и в международен план. Само Нюйоркската фондова борса обаче е сред първите десет в света.

Делът на други региони на света (Източна Европа, Южна Америка, Африка и Австралия) в предоставянето на международни услуги не надвишава 10%.