Niebo zawsze podbijało dziewczyny, ale dziś dziewczyny podbijają niebo. Jak? To proste — postępuj zgodnie z naszymi szczegółowymi instrukcjami.

Teoria

Piloci żartują, że łatwiej jest opanować transport lotniczy niż transport „naziemny”: na niebie nie ma samochodów, które mogłyby ci przeszkadzać. Nauka latania samolotem nie jest jednak tania. Dlatego, aby nie tracić czasu i pieniędzy, radzimy najpierw przejść komisję lekarsko-lotniczą, ponieważ ze względów zdrowotnych możesz nie zostać dopuszczony do objęcia steru. Ale jeśli wszystko jest w porządku, udaj się do centrum szkoleniowego lub klubu lotniczego. Zanim odkryjesz niebo, musisz przejść kurs teoretyczny. Każdy ośrodek szkoleniowy ma swój własny, ale standardem jest 220 godzin. Dla początkującego pilota tworzona jest księga lotów, w której odnotowuje się cały nalot, sprawdzenie wiedzy teoretycznej, techniki pilotażu oraz uprawnień do lotu. Tak, ty też musisz zdawać egzaminy!

Wasil Chanafiew, dyrektor centrum szkolenia lotniczego Aviator w Kazaniu: „Wśród naszych kadetów jest więcej mężczyzn, ale chętniej szkolimy dziewczęta - są bardziej zdyscyplinowane. Od 1 listopada 2010 roku niebo jest „otwarte” dla wszystkich, teraz wystarczy, że ogłosisz zamiar wzniesienia w powietrze samolotu w ciągu 2 godzin. I tyle – leć!”

Ćwiczyć

Trening lepiej rozpocząć jesienią lub zimą - latem w kokpicie jest bardzo gorąco, a mróz nie jest przeszkodą dla początkującego; dzięki ogromnej ilości adrenaliny we krwi początkujący pilot nie odczuwa zimna , głód, a czasem nawet strach.
Po ukończeniu kursu teoretycznego będziesz mógł zasiąść za sterami samolotu, ale na razie będziesz musiał pracować z instruktorem. Po 9 godzinach ćwiczeń pod jego okiem będziesz mógł odbyć samodzielny lot próbny: naucz się startować i lądować na lotnisku. Obowiązkowy kurs praktyczny trwa 42 godziny. Średni koszt szkolenia w Rosji wynosi około 10 000 dolarów. Możesz uczynić je znacznie tańszym, a nawet darmowym, jeśli zapiszesz się do szkoły lotniczej lub zaproponujesz centrum szkoleniowemu wzajemnie korzystną współpracę: dają ci lekcje z dużym rabatem i zapewniasz im równie wartościową usługę na swoim profilu.

Startujący

Przed startem piloci życzą sobie parytetu. Oznacza to: niech liczba startów będzie równa liczbie lądowań. Aby rozpocząć parzyste odliczanie, należy uzyskać certyfikat pilota prywatnego. Wykonaj doskonałe loty testowe, a certyfikat będzie w Twojej kieszeni. Kiedy już uzyskasz swoje „prawa”, możesz z nich korzystać w swoim ośrodku szkoleniowym lub w innym ośrodku, jeśli instruktor powie Ci dobre słowo. W naszym kraju licencja na lot samolotem nie daje prawie nic. Można go jednak wymienić na amerykański lub europejski, po zdaniu od 2 do 7 egzaminów i swobodnie latać w innych krajach, przewozić pasażerów, podróżować, wynajmować samolot, lądować na dowolnym lotnisku.

Staś Piekha, piosenkarz:„Pod okiem instruktora wykonywałem manewry akrobacyjne i zachorowałem na sporty latające. Nigdy nie przeżyłem większych emocji! Dzięki temu i odprężeniu czujesz się potem lekko i swobodnie.”

A co z dziewczynami?

. Angelina Jolie nauczyła się latać dla swojego syna Maddoxa. Kiedy miał półtora roku, pojechali na lotnisko i Maddox z podziwem patrzył na startujące samoloty. Angelina obiecała, że do jego drugich urodzin nauczy się nimi zarządzać – i słowa dotrzymała. To jest mama!
. Nicole Richie poleciała do Kanady w zeszłym roku jako drugi pilot, promując swoją linię ubrań. Ponadto często zabiera rodzinę do centrum miasta prywatnym helikopterem – oczywiście, aby uniknąć korków.
. Nicole zaraziła także swoją przyjaciółkę Paris Hilton pasją do nieba. Każda lekcja pilotażu kosztuje tę ostatnią 7000 dolarów, ale na razie nie ma żadnych wiadomości o jej sukcesie w lataniu.
. Jako dziecko Natasha Ionova naprawdę chciała zostać pilotem i wstąpić do szkoły lotniczej. Marzenie po części się spełniło: fan zapłacił piosenkarzowi za 42-godzinne kursy pilotażu. Gluk'Oza nauczyła się nie tylko samodzielnie latać helikopterem, ale także wykonywać proste sztuczki, z czego jest bardzo dumna.

Gisele Bundchen jest niemal zawodowym pilotem. Często leci własnym helikopterem ze swojego domu w Bostonie do pracy w Nowym Jorku.

WSKAŹNIK

BUDŻET*	WSZYSTKO W CENIE*
CO? KURS TEORETYCZNY:	CO? KURS TEORETYCZNY:
bezpłatnie po samodzielnym przestudiowaniu i porozumieniu z instruktorem.	220 godzin akademickich z doświadczonymi nauczycielami - od 19 000 rubli. Przy płatności za cały kurs (teoria + praktyka) indywidualny rabat udzielany jest jednorazowo.
KURS PRAKTYCZNY:	KURS PRAKTYCZNY:
śmiało pytaj o rabat, jego wielkość ustalana jest indywidualnie. Jeśli masz szczęście, to przy wzajemnie korzystnej współpracy kurs będzie Cię kosztować zaledwie grosze. Albo studiuj za granicą: godzina lotu kosztuje tam kilka razy mniej.	szkolenie lotnicze 42 godziny (9 godzin z instruktorem) - cena uzależniona jest od marki samolotu i waha się od 300 000 do 450 000 rubli (od 10 dolarów za minutę lotu).
Licencja: bezpłatna.	Licencja: bezpłatna. Bonus: kawa, herbata, świeże powietrze i niebo.
CAŁKOWITY: wszystko jest kwestią czysto indywidualną, zależy od wielkości rabatu (i dochodzi do 99%)	CAŁKOWITY: od 317 000 do 470 000 rubli

Raymonde de Laroche jest Francuzką i pierwszą kobietą, która uzyskała licencję pilota. Stało się to 8 marca 1910 roku. Cztery lata później pojawia się pierwszy pilot wojskowy – Evgenia Shakhovskaya. Na początku ubiegłego wieku uprawnienia do latania samolotem otrzymywały tylko nieliczne kobiety. Od tego czasu wszystko bardzo się zmieniło, czy są dziś kobiety-piloci?

Kobiety we współczesnym lotnictwie

Czy dziś dziewczyny są wybierane na pilotki? Oczywiście, że tak, wielu z nich osiąga w tym trudnym zadaniu wielkie sukcesy. Najwięcej kobiet-pilotów samolotów znajduje się w Stanach Zjednoczonych. Według Amerykańskiej Administracji Lotniczej obecnie około 30 000 kobiet posiada uprawnienia do wykonywania lotów w transporcie lotniczym. Są wśród nich piloci prywatni, piloci komercyjni i ci z licencjami lotniczymi. Potwierdza to popularność zawodu pilota wśród płci pięknej.

Z ogólnej liczby pilotów około pięć procent to kobiety-piloci lotnictwa cywilnego.

Dane te nie różnią się zbytnio od tych, które były istotne dziesięć lat temu. Tak naprawdę w największych liniach lotniczych pracuje tylko około stu kobiet-pilotów. Same panie twierdzą, że obecnie praktycznie nie ma dyskryminacji w tym zakresie. Pasażerowie i współpracownicy traktują dziewczynę za sterami samolotu dość spokojnie i z szacunkiem.

Współczesne lotnictwo znajduje się na poziomie, na którym pytanie, czy istnieją kobiety-piloci, nie jest już istotne. Pod tym względem praktycznie nie ma różnicy między mężczyzną i kobietą. Chociaż dziewcząt jest wciąż znacznie mniej. Agnieszka Baran (polska pilotka) powiedziała, że w jej firmie pracuje tylko pięć kobiet i ponad stu mężczyzn. Mówi jednak, że zarówno kierownictwo, jak i instruktorzy i kapitanowie traktują ich tak samo jak mężczyzn.

Kobiety-piloci w Rosji

Płeć w lotnictwie jest obecnie praktycznie nieistotna, udało się to osiągnąć przede wszystkim dzięki Zachodowi. Mają bardziej liberalne podejście do tej kwestii. Czy kobieta może być pilotem w Rosji? Takie podejście rozciąga się na inne regiony, dlatego w Rosji często na fotelu kapitańskim można spotkać kobietę. Panie biorą udział nie tylko w lotach cywilnych, ale także wojskowych. Wiele rosyjskich linii lotniczych zatrudnia kobiety jako pilotki, m.in. UTair, Aeroflot i Transaero.

Jeśli chodzi o Azję, kobiety również odgrywają znaczącą rolę w lotnictwie komercyjnym. W niektórych firmach zajmują kluczowe stanowiska. Na przykład Royal Brunei Airliens zatrudnia kilka pilotek.

Same kobiety rozumieją, że zawód pilota jest bardzo ważny i niełatwy. Są gotowi, aby traktować ich poważnie i oczekuje się od nich, że doskonale wykonają swoją pracę. Każda kobieta-pilot z dumą wykonuje wszystkie powierzone jej obowiązki, często nawet lepiej niż mężczyźni.

Jak powiedziała Agnieszka Baran najważniejsze jest odpowiednie podejście do sprawy, wtedy wszystko się ułoży i marzenia się spełnią. Nie ma znaczenia, jakie stanowisko w lotnictwie dziewczyna chce objąć, jeśli jej marzeniem jest latanie samolotem, spełni się ono już pierwszego dnia jej kariery pilota.

Dziewczyny piloci, śmiało!

Na szczególną uwagę zasługują British Airways. W 2013 r. jego kierownictwo ogłosiło, że odtąd będzie preferować wyłącznie kobiety-piloci. Celem takiego programu jest rozcieńczenie męskiej kadry przedstawicielami płci pięknej. W tym zakresie zmianie uległy wymogi przystąpienia do kursów pilotażowych. Mężczyźni byli zapisywani na końcu, a wszystkie dziewczyny, które chciały, były rekrutowane jako pierwsze.

Najwięcej kobiet pracuje obecnie w Lufthansie.

To europejska linia lotnicza zatrudniająca 300 pilotów. Jeśli chodzi o British Airways, przed ogłoszeniem nowego kursu skierowanego do dziewcząt, liczba mężczyzn była osiemnaście razy większa niż kobiet. W Stanach Zjednoczonych jest już około 7 procent kobiet-pilotów. Biorąc pod uwagę, że w kraju jest ponad 120 tysięcy pilotów. Liczba kobiet zatrudnionych w liniach lotniczych stale rośnie, a w ciągu ostatnich dziesięciu lat wzrosła o około 20 procent.

Ale choć linie lotnicze już całkowicie ufają pięknym dziewczynom - pilotom, tego samego nie można powiedzieć o pasażerach. Większość z nich przyjmuje to ze spokojem, ale są i tacy, którzy dowiedziawszy się, że w kokpicie siedzi kobieta, całkowicie odmawiają wejścia na pokład samolotu. Jeszcze kilka lat temu, jak wynika z badania przeprowadzonego w Wielkiej Brytanii, nieco ponad połowa respondentów nie chciała widzieć pilotów w spódnicach. W tej chwili liczba ta znacznie spadła.

Czy pilot to zawód kobiecy czy męski?

Obecny poziom rozwoju społeczeństwa niemal całkowicie zniósł podział zawodów na kobiece i męskie. Jaką specjalizację wybrać, pilotażową czy jakąkolwiek inną, to sprawa każdego. I tutaj płeć nie ma znaczenia, najważniejsze są talent i umiejętności. Jeśli kobieta jest dobra w lataniu, rozumie wszystkie jego zawiłości i może z łatwością sterować dowolnym samolotem, to dlaczego nie miałaby zostać pilotem?

Podobnie jest z mężczyznami, bo wśród nich jest wielu zdolnych kucharzy, projektantów i fryzjerów, a nikt nie twierdzi, że są to zawody wyłącznie kobiece. Dlatego dzisiaj pilotem może być nawet kobieta, nawet mężczyzna.

W Rosji jest trzydzieści kobiet pilotów lotnictwa cywilnego. W 2009 roku pilotka Aerofłotu Olga Gracheva została pierwszą kobietą w Rosji, która została kapitanem samolotu. Piloci pojawili się w Transaero dopiero w 2012 roku. Teraz Aeroflot ma 13 pilotek, trzy z nich to dowódcy samolotów. Maria Uvarovskaya otrzymała ten tytuł w styczniu 2014 roku.

The Village poprosiła pilota, aby opowiedział o codziennym życiu w pracy, reakcjach pasażerów na głos kobiety-pilotki oraz o tym, jak zmienia się świat.

Maria Uwarowska

dowódca pilota

O treningu

Jako dziecko nigdy nie marzyłem o zostaniu pilotem. Po szkole wstąpiłem do instytutu architektonicznego i jednocześnie studiowałem w klubie latającym. Dziś większość aeroklubów ma charakter komercyjny, ale za mojej młodości można było uczyć się za darmo, nazywało się Ochotnicze Towarzystwo Pomocy Armii, Lotnictwa i Marynarki Wojennej (DOSAAF). Pierwszy raz poleciałem w wieku 17 lat małym samolotem akrobacyjnym. Po pewnym czasie hobby przerodziło się w chęć zostania zawodowym pilotem.

Na szczęście dla moich rodziców udało mi się zdobyć solidne wykształcenie. W pewnym momencie skonfrontowałem ich z faktem: wstąpiłem do Akademii Lotnictwa Cywilnego. Aby zostać pilotem, trzeba wylatać określoną liczbę godzin i samodzielnie opłacać lekcje latania. Praca architekta umożliwiła naukę na małym sześciomiejscowym Jak-18T. Wylatując na nim około 100 godzin, w wieku 24 lat wstąpiłem do Akademii Lotnictwa Cywilnego.

Pierwszy raz przyjechałem na rozmowę do Aeroflotu, kiedy mogłem latać tylko samolotem sportowym. Oczywiście patrzyli wtedy na mnie z protekcjonalnością, ale spodobała im się moja szczera chęć pracy tutaj. Postawiono mi szereg warunków, m.in. wylatałem określoną liczbę godzin na Jak-40. Dostałem pracę w innej rosyjskiej linii lotniczej i tam pracowałem. Potem przyszła ponownie i tym razem na dobre. Zabrano mnie jako drugiego pilota na Tu-154.

Praktyka państwowych klubów lotniczych już nie istnieje, a ponieważ szkolenie kosztuje dużo pieniędzy (uzyskanie certyfikatu pilota prywatnego będzie kosztować od 350 do 650 tysięcy rubli, w zależności od rodzaju wybranego samolotu. - Notatka The Village), warstwa osób ze świata biznesu pojawiło się wśród pilotów. Niektórzy z nich kiedyś nawet ukończyli studia, ale nie mogli pracować w swojej specjalności: na początku lat 90. był kryzys, liczba przewozów gwałtownie spadła, nie było pracy dla pilotów, nie powiększono personelu, nie zatrudniali dzieci po studiach. Potem starzy ludzie odeszli na emeryturę i nie było ciągłości pokoleń. Wzrosło natężenie ruchu, wzrosła liczba linii lotniczych i pojawiły się poważne niedobory. Ci goście, którzy marzyli o lataniu, ale zostali zmuszeni do rozpoczęcia działalności gospodarczej, wrócili do lotnictwa.

Zainwestowali część zarobionych pieniędzy, latali z instruktorami i stali się profesjonalistami. Wśród moich kolegów są dość bogaci ludzie, którzy mogliby dalej robić interesy, ale chcą latać i są gotowi porzucić dotychczasowe życie. (Warunki pracy pilota podane są na stronie internetowej Aeroflotu w ogłoszeniu o naborze dowódców-dowódców. - Notatka The Village.)

Kiedy w zimowy czas
Mam na sobie płaszcz i moje lot formularz nie jest widoczny, jestem regularnie akceptowany dla stewardessy

Teraz zaczęły pojawiać się programy, w których linie lotnicze płacą za szkolenia. Absolwenci uczelni są uważani za wartościową kadrę: są młodzi, zdrowi i stanowią dobry materiał do szkolenia. Ci, którzy kiedyś coś latali, są badani bliżej. Firmy czasami udzielają swoim pracownikom pożyczek szkoleniowych: po przelocie określonej liczby godzin, po zostaniu pilotem, po prostu ich odpracowują. Są przeszkoleni inżynierowie pokładowi i nawigatorzy. Istnieją precedensy w zakresie przekwalifikowania stewardów.

O kolegach płci męskiej

Moi koledzy zachowują się godnie, nie zaobserwowałem przypadków nieufności i braku szacunku z ich strony. Na naszej twarzy nigdy nie było nawet wyśmiewania, chociaż za naszymi plecami chyba z nas żartują. Miałem dobre doświadczenie w akrobacji, ale moi koledzy z lotnictwa cywilnego nie wiedzieli, jak robić to, co ja potrafię: nigdy nie latali samolotami akrobacyjnymi. Najwyraźniej na początku pomogło mi to zdobyć autorytet. Cieszę się, że pracuję w męskim zespole. Myślę, że mam męski sposób myślenia. Rozumiem, jak psychicznie przygotować się do pracy z mężczyznami. Czasem jeszcze trudniej jest mi dojść do porozumienia z kobietami niż z mężczyznami. Kobiety mają nieco inny świat, ale ja już dostosowałam się do męskiego środowiska.

Z reguły moim drugim pilotem jest mężczyzna. Oczywiście było kilka przypadków, gdy widziałem, że drugi pilot lub stewardesa czuła się niekomfortowo. Jest to dla nich trudne, bo trochę nie rozumieją, co się dzieje. Wcześniej ich dowódcami byli zawsze mężczyźni, wiedzieli, co i jak powiedzieć, ale kiedy widzą kobietę-dowódczynię, zaczynają dobierać słowa i czują dyskomfort, bo sytuacja jest nietypowa. Nie wpływa to w żaden sposób na pracę, po prostu czasami trudniej jest porozmawiać z drugim pilotem na abstrakcyjny temat.

Kiedy dowódca mnie przedstawił, siedziałem na miejscu kapitana, a mój instruktor na miejscu drugiego pilota. Na parking wchodzi technik, patrzy na nas i mówi: „Dlaczego zmieniliście miejsce? Dlaczego siedzisz na miejscu dowódcy?” Odpowiadam, że mnie przedstawiają, że jestem przyszłym dowódcą. "Pospiesz się!" - powiedział technik. Stracony. Ale jakoś poczuł się nieswojo w duszy, wrócił ponownie i wyjaśnił: „No cóż, naprawdę jesteś pilotem?” I wzdychając, odszedł.

Nawiasem mówiąc, naziemny system spotkań mówi kobiecym głosem. Wcześniej w kabinie byli tylko mężczyźni, a jeśli nagle kobieta zwróci się do ciebie, coś jest nie tak.

O reakcjach innych

Ciekawostki związane z faktem, że pilotem samolotu jest kobietą pojawiają się cyklicznie. Często takie momenty zdarzają się, gdy przylatujemy na rosyjskie lotniska. Za granicą wszyscy są do tego przyzwyczajeni. W AirFrance i Alitalia 20% pilotów to kobiety, a dla rosyjskiego personelu naziemnego jest to zupełnie niezwykła historia. Kiedy zimą noszę płaszcz i nie widać mojego munduru, często jestem brany za stewardessę.

Nie widzimy pasażerów, gdy witamy ich przez radio, ale stewardesy mówią, że wiele osób jest zaskoczonych, słysząc mój głos. Niektórzy pasażerowie są zaniepokojeni, ale w całej mojej pracy nigdy nie zdarzyło się, żeby ktokolwiek został usunięty z lotu. Zdarza się, że po wylądowaniu pasażerowie chcą spojrzeć na dowódcę, zapoznać się, zrobić zdjęcie, wyrazić swój podziw, ale rzadko im się to udaje: nasza kabina jest zamknięta, a podczas gdy załoga żegna się z pasażerami, my wykonujemy swoje procedury w tym.

Kiedy mówię, kim pracuję w nieznanej firmie, zawsze pojawia się dodatkowy temat do rozmowy. Osoba chce mnie lepiej poznać, myśli: „Musi być w Tobie coś niezwykłego, skoro wybrałaś taką pracę”. Czasami mam ochotę powiedzieć wprost: „Jestem zwyczajną osobą, zwyczajną dziewczyną, która po prostu robi to, co lubi”.

O innych kobietach w lotnictwie

Dołączyłam do Aeroflotu w 2007 roku i zostałam trzecią kobietą-pilotem w firmie. Obecnie pracuje dla nas 13 dziewcząt, a co roku dołącza do nas jeden lub dwóch pilotów. Wcześniej wydawało mi się, że kobiety konkurują w tej dziedzinie, ale kiedy spotkałem pierwszą dowódczynię w Aerofłocie, Olgę Iwanownę Grachevą, moje ponure pomysły rozwiały się. Pracowała na Boeingu 767, samolocie dalekiego zasięgu, i zawsze była gotowa pomóc każdemu w każdej sprawie.

Ogólnie rzecz biorąc, liczba kobiet-pilotów w Rosji rośnie, ale stereotyp naszego myślenia nie nadąża za postępem technicznym. Jesteśmy na styku Europy i Azji i wiele procesów uległo spowolnieniu: rola kobiet nie jest do końca określona. A nasze kobiety są inne.

Wszystkie moje koleżanki są zupełnie inne, różnią się od siebie, każda inaczej zachowuje się w kabinie, każda ma swoje podejście do pracy.

Wcześniej wiele stewardów zwracało się do mnie z pytaniem, gdzie się uczyć i co zrobić, aby zająć moje miejsce w kokpicie. Nie zawsze byli to ludzie, którzy chcą latać: niektórzy chcą wyższej pensji, inni myślą, że siedzimy i nie robimy nic specjalnego. Z reguły przypadkowe osoby są eliminowane na etapie szkolenia.

Mężczyźni otrzymują mundury według ich wielkości, jedyną rzeczą jest to, że mogą to zrobić trochę wszyć.
Z kobietami to skomplikowane

W naszej firmie ludzi ocenia się pod kątem profesjonalizmu, a nie płci. Naszym instruktorom udało się przełamać stereotypy, nie tylko dotyczące kobiet. Na przykład mamy teraz wielu młodych dowódców, choć wydaje się, że na naszym polu pierwszeństwo powinni mieć starsi i bardziej doświadczeni. Jednak mimo młodego wieku piloci są dobrze wyszkoleni zawodowo, mają doskonałą pamięć i dużą wiedzę.

O formie

Mężczyznom przydziela się mundur stosownie do rozmiaru, z tą tylko różnicą, że mogą go trochę przyszyć. Z kobietami to skomplikowane. Kiedy zostałem trzecim pilotem, uszyli mi mundur, ponieważ byłem bardzo mały. Ale kobietę, która przyszła po mnie do pracy, wysłano do magazynu, żeby wybrała trochę odzieży męskiej. Następnie współpracował z nami Dom Mody Victorii Andreyanovej, szyjąc mundury na indywidualne wymiary. Jednocześnie nie było różnic między mundurem męskim i damskim, sami poprosiliśmy o uszycie lekko dopasowanej marynarki, dodanie paska do płaszcza, a projektanci mody spotkali się z nami w połowie drogi.

Teraz jest więcej kobiet i zaczęły nas traktować z większą uwagą. Próbują wprowadzić na rynek szycie mundurów damskich. Obecnie opracowywany jest nowy mundur, a zaledwie w zeszłym tygodniu zadzwoniono do wszystkich kobiet i zapytano, jak będzie nam wygodnie pracować. Prawdopodobnie nasz mundur będzie się pod pewnymi względami różnił od męskiego, m.in. nakryciem głowy.

O pracy dowódcy i trybie pracy

Generalnie praca dowódcy i drugiego pilota jest taka sama: najpierw jeden komunikuje się, a drugi w tym momencie pilotuje lub steruje pracą autopilota. Potem się zmieniamy. Jednak w ważnych sprawach ostateczną decyzję podejmuje dowódca.

Podczas mojego pierwszego lotu jako pilot-dowódca poczułem lekką nerwowość przed ustawieniem silników na maksymalną prędkość na pasie startowym. W tym momencie dotarło do mnie, że teraz wszystkie decyzje będę podejmować samodzielnie. Potem wszystko poszło normalnie i po prostu nie było czasu na zmartwienia. Oczywiście istnieje odpowiedzialność i ona naciska, ale nigdy mnie to nie przerażało.

Latam Airbusem A320, który jest samolotem średniodystansowym nieprzeznaczonym do lotów transkontynentalnych. Nasza geografia to Europa i Rosja do Irkucka. Samoloty dalekiego zasięgu latają do Władywostoku. Jeżeli wylatuję rano, to lecę na dwie godziny np. do Pragi. Tam i z powrotem jest godzina parkowania. Jeśli wylatujemy o ósmej wieczorem, spędzamy kilka godzin na lotnisku i wracamy rano. Nic nie zobaczymy, jeśli nie mamy długiego parkingu z dojazdem do miasta. Różnice w lotach są niewielkie: nasz kraj jest szeroki, więc odległości są większe, a przestrzeń powietrzna nie jest tak zatłoczona jak europejska przestrzeń powietrzna. W przestrzeni europejskiej panuje intensywny ruch radiowy.

W kokpicie dowódca statku powietrznego i drugi pilot komunikują się w języku angielskim, po rosyjsku porozumiewamy się jedynie w tematach abstrakcyjnych. W czasie, gdy przekwalifikowaliśmy się z technologii radzieckiej, był warunek - nauczyć się języka angielskiego. Poziom powinien być przyzwoity - jest to język techniczny: cała dokumentacja jest w języku angielskim i wszystkie dokumenty techniczne, sam Airbus również jest obcy.

Nie mamy żadnych ograniczeń co do liczby lotów w miesiącu. Istnieje norma lotu i norma czasu pracy. Norma lotu wynosi 80 godzin miesięcznie, norma lotu przedłużonego wynosi 90 godzin. Odpowiednio 800 i 900 godzin rocznie. Wielu pilotów zgadza się na wydłużony harmonogram pracy, ponieważ zwiększa to ich wynagrodzenie.

Dobrą praktyką jest zmiana samolotu co pięć lat. Po pięciu latach pilot zaczyna się nudzić, był w każdych warunkach i zdobył ogromne doświadczenie. Następnie niektórzy zostają instruktorami, niektórzy zajmują stanowiska kierownicze, niektórzy zmieniają typ samolotu. Każdy potrzebuje ruchu i rozwoju zawodowego. Mam możliwość przekwalifikowania się na samolot długodystansowy, ale tak naprawdę nie chcę. Lubię wylatywać rano i lądować wieczorem. Moje loty mają oczywiście też swoje wady: wiele z nich odbywa się nocą. Pochłaniają czas, bo po locie cały dzień spędzasz na wysypianiu się. Zostało bardzo mało czasu na rodzinę i komunikację z moją sześcioletnią córką.

O niebezpieczeństwach, przesądach i katastrofach

Miałem szczęście, nigdy nie miałem awarii samolotu w powietrzu. Doszło do awarii na ziemi oraz w wyniku opóźnień lotów. Czasem pogoda w powietrzu się psuła i musieliśmy uciekać na inny pas startowy. Są to sytuacje niestandardowe, wymagają uwagi, ale są normalne. Sytuację komplikuje połączenie takich czynników, jak porywisty wiatr boczny, oblodzenie pasa startowego i długość pasa startowego. Lądując na krótkim, zaśnieżonym pasie startowym, rozumiesz, że musisz wylądować dokładnie przy znakach, w miejscu lądowania - przy dobrej pogodzie z czterokilometrowym pasem startowym możesz sobie pozwolić na przelot nad tym punktem. Wszystkie te sytuacje są ćwiczone na symulatorach, które w pełni symulują wszystkie opcje. Raz w roku potwierdzamy swoje kwalifikacje na tych symulatorach – w przypadku niezaliczenia egzaminu nie zostaniemy dopuszczeni do pracy.

Po każdej katastrofie lotniczej na świecie każda rosyjska firma ma reakcję. Dokumenty informacyjne są zawsze publikowane na podstawie analizy katastrofy i zapoznajemy się z nimi. Prowadzona jest praca specjalna - dodatkowe szkolenia lub zajęcia. Jeśli kiedykolwiek wcześniej zdarzyła się taka sytuacja, musimy być gotowi zapobiec jej ponownemu wystąpieniu. Staramy się jak najlepiej wykorzystać błędy. Badane są nawet drobne incydenty.

Latamy codziennie i nie wierzymy już w znaki, żeby np. nie robić zdjęć przed lotem i tak dalej. Ludzie w pracy stają się coraz bardziej praktyczni i być może nieco bardziej cyniczni. Pasażerowie latają raz w miesiącu i uważają, że jest to ryzykowne. Latając na co dzień, nie boisz się niczego. To tylko praca.

Zdjęcia: Iwan Anisimow

Jako drugi pilot w listopadzie. To pierwsza kobieta-pilot w białoruskich liniach lotniczych. Pasażerowie, którzy zauważyli ją w oknie kokpitu, próbują zrobić zdjęcie telefonem bezpośrednio z trapu samolotu. Skąd przybyła do Belavii? Jak udało Ci się przebić do stereotypowo męskiego zawodu? Skąd bierze się odwaga, aby wziąć odpowiedzialność za setki pasażerów lotu?

TUT.BY zadawał Swietłanie pytania, a ona cierpliwie na nie odpowiadała.

Swietłana Eremenko, 28 lat. Absolwent Państwowego Uniwersytetu Lotnictwa Cywilnego w Petersburgu ze specjalizacją w obsłudze lotów cywilnych statków powietrznych. Karierę zawodową rozpoczęła w Pskowawii, pilotując samoloty An-24/An-26. Następnie pracowała w Transaero, przeszła przekwalifikowanie na Boeingu-737NG - właśnie na takim samolocie lata teraz białoruskimi liniami lotniczymi.

„Tutaj potraktowali mnie poważnie”, czyli skąd Swietłana pochodziła z Belavii

— I wysłałem swoje CV (śmiech. — TUT.BY). Ale byłem już na Białorusi: nawet gdy pracowałem w Pskowawii na An-26, mieliśmy kilka lotów z Mińska. Przyjechaliśmy tutaj samochodem służbowym, a następnie polecieliśmy.

Przed Belavią pracowała w Transaero. Tam przeszedłem przekwalifikowanie na konkretny typ statku powietrznego: zarówno teoretyczne, jak i na symulatorach. Ale niestety nie miałem czasu tam polecieć (rosyjski przewoźnik Transaero zbankrutował w zeszłym roku. - TUT.BY).

Jak piloci zdobywają pracę? Jest wakat na „pilota”, jeśli wszystko Ci odpowiada i jesteś linią lotniczą, to idziesz do pracy. Ogólnie wysłałem swoje CV do kilku firm. Ale Belavia jako pierwsza mi odpowiedziała - i od razu tu przyjechałem. Myślę, że mógłbym tu przyjść, nawet gdyby nie odpowiedział jako pierwszy. Teraz wyjaśnię dlaczego.

Bardzo zabawne dialogi miały miejsce w niektórych rosyjskich firmach. Dzwonisz i pytasz: „Witam, ma Pan wakat na pilota. Jakie są Twoje wymagania?” W odpowiedzi: „No cóż, poziom”. „Jest poziom, ale jakie są warunki? Co możesz zaoferować?". Mówią mi: „Niech sam zadzwoni”. Pytam: „Kto?” „No cóż, do kogo dzwonisz - niech zadzwoni”. Odpowiadam, że dzwonię w swoim imieniu. Do mnie: „Nie mamy dziewczyn”. – Cóż, nie pytam, czy masz dziewczyny. Dzwonię w sprawie wakatu. Do mnie: „Nie mamy kobiet-pilotów i nigdy nie będziemy mieć”. Oznacza to, że czasami już przez telefon taka jest postawa. A na Białorusi absolutnie nie było: „Co?! Młoda kobieta?!". Potraktowali mnie tutaj poważnie, tak jak kiedyś w Transaero. To właśnie mi się podobało.

A moja prababcia ze strony ojca jest Białorusinką. Losy zaprowadziły ją na Syberię w czasie reformy stołypińskiej. Może krew zadzwoniła?

Dzieciństwo na małym północnym lotnisku

— Urodziłem się w Jakucji, w maleńkiej wiosce Khonuu. Jedynym sposobem, aby się tam dostać, jest samolot. Mieliśmy tam małe lotnisko Moma. Kiedy byłem mały, do samolotu na naszym lotnisku mógł podejść każdy witający. Samolot zaraz wystartuje, a my, dzieci, jeśli pozwolimy, wczołgamy się do kabiny i wszystko przeszukamy.

Mój tata jest specjalistą lotniczym w dziedzinie sprzętu radiowego. Mój ojciec chciał zostać pilotem, chorował na to od dzieciństwa, ale nie wyszło, bo miał słaby wzrok. Mama, zanim poznała tatę, była daleka od lotnictwa: ukończyła szkołę kulinarną w Taszkencie i przyjechała do pracy na północy jako kucharka. Potem tata przekazał jej swoją miłość, więc mama poszła na studia, aby zostać meteorologiem, pracowała na stacji pogodowej, a następnie zdobyła wyższe wykształcenie i została inżynierem bezpieczeństwa lotniczego.

Jako dzieci dużo czasu spędzaliśmy na lotnisku. Ostatnio tata przyznał, że czasami nawet zostawiał nas tam na cały dzień, jeśli musiał gdzieś wyjechać służbowo.

Na pytanie: „Kim będziesz, gdy dorośniesz?” - Z jakiegoś powodu od trzeciego lub czwartego roku życia odpowiedziałem bardzo poważnie: „Pilot myśliwca”. Ale oczywiście tylko ja ich dotknąłem.

Do trzeciej klasy mieszkaliśmy na wsi w Jakucji, potem tata mimo to przeniósł nas do Irkucka, do miasta.

Lotnisko Moma, na którym mieszkanka północy Swietłana Eremenko spędziła wczesne dzieciństwo. Republika Sacha (Jakucja). Foto: Władimir Własow, russianplanes.net

Droga do steru

- Kiedy kończyłem szkołę, szczerze mówiąc, nie wierzyłem, że uda się włamać do pilotów. Przyszedłem w 2004 roku - wówczas dziewczyna musiała uzyskać osobne zezwolenie, aby móc studiować na wydziale operacji lotniczych. Napisałam do rektora z prośbą o przyjęcie go w drodze wyjątku.

Po jedenastu zajęciach od razu poleciała do Petersburga – aby wstąpić na uniwersytet, który wówczas nazywał się Akademia Lotnictwa Cywilnego. Nie bałam się wyjeżdżać daleko od domu. Jest to normalne, jeśli naprawdę tego chcesz, a jeszcze bardziej, jeśli dano ci szansę i pozwolono ci się uczyć.

Na początku starałem się nie o zostanie pilotem, ale o nawigator. Były tylko płatne miejsca dla pilota, a mojej rodziny niestety nie było stać na tak drogie studia. Początkowo liczyłam na to, że przejdę na pilota już na studiach, kiedy zwolnią się miejsca w budżecie, ale nie doczekałam się. Studiowałem w trybie stacjonarnym, aby zostać nawigatorem, i w niepełnym wymiarze godzin, aby zostać pilotem. Latałem w aeroklubie. Dlatego teraz mam dwa wyższe wykształcenie, oba w zakresie latania. Nawiasem mówiąc, udało mi się także pracować jako nawigator - w Pskovii.

Nauka była interesująca. Mieszkałem w internacie, stypendium wynosiło grosz – trzysta rubli. Ale specjalności lotnicze: dyspozytorzy, piloci, nawigatorzy i nawigatorzy naziemni otrzymali bony żywnościowe. A kupony były warte aż dwa tysiące rubli. Można było u nich kupić u nich mleko i chleb, a także zjeść z nimi na uniwersytecie. Niektórym kuponów było tak dużo, że je też sprzedali (śmiech – TUT.BY).

Pracowałam na pół etatu jako kelnerka, bo musiałam zebrać pieniądze na przeloty – choć nie były one darmowe. Potem zacząłem rozwiązywać zajęcia dla chłopaków – także pracę na pół etatu.

Kiedy dowiedzieli się, że studiuję na Wyższej Szkole Lotnictwa Cywilnego, pierwszym pytaniem było: „Być stewardem?” Skinęła głową: „W przypadku stewardessy tak”.

Dziewczyna-pilot zawsze cieszy się dużym zainteresowaniem, co, szczerze mówiąc, niezbyt mi się podoba. Rozumiem, że fakt obecności kobiet w lotnictwie jest dla każdego bardzo interesujący. Musimy odpowiedzieć na te same pytania. Czasem tak się nudziłam, że wymyślałam różne odpowiedzi, żeby chociaż w jakiś sposób się zabawić.

Nauczyłem się latać, zanim nauczyłem się prowadzić samochód.

– Dlaczego chciałeś zostać pilotem? Mmm... Byłeś w kokpicie? Jak się czujesz? A kiedy sam jeździsz tym samochodem? A gdy pociągniesz go do siebie, odlatuje - i rozumiesz, że ten kolos jest w Twoich rękach i że to Ty go kontrolujesz... Wydaje mi się, że ludzie, którzy pierwszy raz jeżdżą samochodem, mają taką rozkosz. Zrozumieją mnie ci, którzy mają predyspozycje do komunikowania się z technologią.

Swoją drogą, nauczyłem się latać, zanim nauczyłem się prowadzić samochód. Kocham jeździć, ale wciąż jestem w tym nowy. Nie lubię przyspieszać podczas jazdy samochodem, lubię wszystko kontrolować. Lubię, gdy ludzie, którzy ze mną podróżują, czują się komfortowo.

Po raz pierwszy zasiadłem za sterami samolotu, gdy miałem osiem lat. Było słonecznie, co samo w sobie jest rzadkością w Petersburgu. Właśnie przyjechałem na loty, a oni postanowili dać mi prezent przed Dniem Lotnictwa: „Jesteś gotowy, daj sobie”. To było ekscytujące: trzęsły mi się ręce i nogi. Ale nie miałem czasu się zbytnio przestraszyć. Wszystko poszło świetnie, bo wcześniej sporo latałem i obserwowałem pracę pilotów. Potem zauważyłem, że każdy odczuwa samolot inaczej i inaczej się z nim komunikuje.

„Automatyzacja nowoczesnych samolotów jest bardzo dobra. Nie wyklucza, ale minimalizuje możliwość wystąpienia błędu ludzkiego i pomyłki. Autopilot pomaga. Ale każda maszyna może w pewnym momencie zbłądzić, jest to komputer. Dlatego osoba jest niezbędna nawet wtedy, gdy działa autopilot.”

Uwielbiam, gdy samolot jest traktowany z szacunkiem. Nie pociągają za dźwignie gwałtownie, ale robią wszystko ostrożnie i z miłością. Przełącz przełączniki, naciśnij przycisk (uśmiecha się - TUT.BY). Ale może to dlatego, że jestem kobietą.

Nie, opieka nie trwa dłużej. Wiesz, w lotnictwie jest tak: robić szybko, znaczy robić ciągle i świadomie. Oznacza to, że jeśli szybko coś nacisnę, nie patrząc, będzie znacznie gorzej. I tak, gdy naciskam, myślę.

Piloci potrzebują dobrej pamięci, to prawda. Trzeba czytać dużo literatury technicznej. Szkoda, że nie mam czasu na czytanie fantastyki. Nawet mi wstyd, gdy któryś z moich znajomych mówi, że wczoraj przeczytał coś ciekawego – a wczoraj przeczytałem nawigację. Ale sprawy techniczne są mi bliższe. Czasem jednak podręczniki stają się nudne... Czytasz coś i myślisz: ile jeszcze będę o tym pisać? Potem natrafiasz na opisaną sytuację i nagle przypominasz sobie zarówno ten tekst, jak i obrazek na stronie. Potem wracasz do tego ponownie i pamiętasz to na zawsze. Dlatego pamięć jest pamięcią, ale przede wszystkim musimy spróbować zagłębić się we wszystko i zrozumieć.

Kwestia technologii

— Samolot, którym teraz latam, jest jednym z najpopularniejszych i najbardziej niezawodnych. Cieszę się, że Boeingiem steruje ster. Obecnie istnieją samoloty, w których sterowanie odbywa się za pomocą drążka bocznego (z angielskiego side-stick, boczny drążek sterujący. - TUT.BY). Wydaje mi się, że ster jest bliżej mnie.

Na pytanie na czym będę latał. Ogólnie bardzo podoba mi się An-124 Ruslan. Nawet zadzwoniłem - próbowałem znaleźć pracę jako nawigator do pracy na Rusłanie. Bo to taka wielka sprawa! A An-225 Mriya jest ogólnie super.

Istnieją zauważalne różnice pomiędzy pracą pilota i nawigatora. A programy się różniły: w nawigacji większą uwagę zwracano na nawigację powietrzną, a w locie większą uwagę na aerodynamikę i techniki pilotażu. Ale to wszystko jest już bardzo blisko.

Praca nawigacyjna jest bardziej związana z obliczeniami: na An-26 nawigator był odpowiedzialny za przechowywanie dokumentów na pokładzie i komunikację radiową. To doświadczenie teraz, w Belavii, było dla mnie bardzo przydatne. Pracuję w samolocie, w którym w kabinie znajdują się tylko dwie osoby. Drugi pilot i dowódca komunikują się na zmianę. Dzięki mojemu doświadczeniu jako nawigator nie gubię się już w powietrzu.

Wcześniej jednak prowadziłem łączność radiową w języku rosyjskim. A ponieważ loty Belavii mają charakter głównie międzynarodowy, wszystko musi odbywać się w języku angielskim.

Jest wiele różnic w stosunku do mojej poprzedniej pracy. Na przykład teraz lecimy w przestrzeni kosmicznej. Mniejsze odstępy separacji, wszyscy latają w pobliżu. Kiedy po raz pierwszy poleciałem do Europy, byłem bardzo zaskoczony, jak blisko siebie było wszystko na niebie. Na rozległych obszarach Rosji nie jest to tak zauważalne, ale tutaj lecisz i widzisz inne samoloty w pobliżu.

Lecę na razie z instruktorem, leci z nami jeszcze pilot rezerwowy, który nazywa się pilotem bezpieczeństwa (pilota bezpieczeństwa – TUT.BY). Kontroluje mnie, pilnuje, abym prawidłowo wykonała wszystkie procedury. Daje rady.

Lasy z góry zachwycają. Szczególnie nad Rosją - lasy, lasy, a potem jasne światełko miasteczka. Wydaje mi się, że jest przytulnie. A w Europie oczywiście jest miasto na mieście.

Teraz mamy lot do Hurghady – z góry jest bardzo pięknie, widać piramidy.

Prawie nie patrzę na Mińsk z góry. Kiedy przylatujemy, przygotowania do lądowania w większości trwają. Miasto widać, ale my jesteśmy bardzo zajęci: różne etapy przygotowania instrumentu, zejście. Wszystko jest bardzo napięte.

Nie martw się o pasażerów, po prostu rób swoje

— Na razie nie mam doświadczenia w pracy w trudnych warunkach atmosferycznych. Pah-pah-pah, mam szczęście: do tej pory widziałem tylko trudne sytuacje na symulatorach.

Ale najważniejszą rzeczą w byciu pilotem jest jasne zrozumienie swoich zadań. Wiesz, mam szczęście do nauczycieli i instruktorów. Jeden z nich powiedział mi słowa, które naprawdę zapamiętałem: nie martw się o ludzi. Musisz tylko wiedzieć, że masz odpowiedzialną pracę i że musisz przelecieć z punktu A do punktu B. Nawet jeśli samolot leci pusty. Musisz być odpowiedzialny. Trzeba też pamiętać o sobie. Nauczyciel psychofizjologii wyjaśnił nam: zasoby ludzkie są nieograniczone. Instynkt samozachowawczy działa na pełnych obrotach, gdy martwisz się przede wszystkim o swoje życie. Tak samo jest w samolocie: jeśli uratujesz życie, uratujesz życie innych.

W życiu nie jestem entuzjastą sportów ekstremalnych, nie. To prawda, że jako dziecko bardzo chciałem skoczyć ze spadochronem - nie pozwolono mi. I to była pierwsza rzecz, jaką zrobiłem, gdy tylko wyjechałem od rodziców do Petersburga. I wiesz, ja już nie chcę.

A skakałem bez przygotowania, bez instruktora. Ludzie z lotnictwa wciąż są tacy zabawni. Jestem naiwną szesnastolatką, a oni żartowali: „Och, krew nie zmyła się od ostatniego razu”, „Och, czekaj: teraz zaszyjemy spadochrony i lecimy” (śmiech - TUT.BY). I oczywiście wszystko było bardzo nerwowe. A inny chłopak przestraszył mnie w samolocie. Siedział naprzeciwko mnie, a w jego rękach trzymał kawałek ziemi z trawą. Pytam: „Co to jest?” Mówi: „Ale zdecydowanie musisz zabrać ze sobą kawałek ziemi”. Siedzę i myślę: nie mam! Oczywiście, oszukanie mnie było bułką z masłem.

Kiedy wyskoczyłem, nie rozumiałem, co mam robić, jak kontrolować spadochron. Zorientowałem się, jak to działa, i spędziłem połowę lotu, próbując go pilotować: podciągnąłem się na linie, próbując zawrócić go od wioski, do której leciałem.

W tamtym czasie po prostu ciągnęło mnie do nieba, ale nie wiedziałem, co to jest skok. Wtedy zdałem sobie sprawę, że muszę się na wszystko przygotować, wszystkiego muszę się nauczyć.

O miłości. „Nie widzieliśmy się przez tydzień - i nie obchodzi mnie już, gdzie zostawił skarpetki”.

— Mój mąż też jest pilotem, pracuje w liniach lotniczych Rossiya. Poznaliśmy się, gdy studiowałem w Jekaterynburgu. Wysłano mnie do pracy na An-26, wielu wiedziało, że jestem nawigatorem, że mogę pomóc w nawigacji, jeśli coś będzie dla kogoś niejasne. Siergiej zadzwonił do mnie, aby pomóc z materiałami do testu.

Dziś on pracuje w Petersburgu, a ja w Mińsku. Nasz dom znajduje się w Petersburgu, moi rodzice też się tam przeprowadzili, aby zamieszkać. Ale Mińsk jest podobny do Petersburga pod względem nastroju, wszystko jest tu spokojne.

Wszystko w porządku, jesteśmy z mężem w stałym kontakcie. Dziś bez problemu można się spotkać w Internecie. Odwiedza mnie bardzo często, przychodzę, kiedy mam czas. W rzeczywistości jest jeszcze ciekawiej. Nie widzieliśmy się tydzień - nie obchodzi mnie już, gdzie rozrzucił skarpetki, gdzie wczoraj spacerował z przyjaciółmi. Po prostu ważne jest dla mnie, żeby go zobaczyć. I on też. I to jest świetne.

Mój mąż dużo lata: po całej Europie i Rosji - do Omska, Tiumeń, Samara. Swoją drogą jest bardzo zaskoczony naszą geografią: „Dokąd lecisz? Do Genewy? Wow, nigdy tam nie byłem. Do Aszchabadu? Tylko o tym słyszeliśmy.” Zazdrości mi życzliwie, żartuje, ale oczywiście bardzo się ze mnie cieszy.

W zasadzie nie jestem przywiązany do żadnego miejsca ani miasta. Jestem tam, gdzie mam coś do zrobienia. A kiedy pracowałem w Transaero, musiałem wyjechać do Moskwy. Zostawiłem wszystko za sobą i przyjechałem tutaj, bo nie ma granic. Niebo jest takie samo zarówno nad Magadanem, jak i Mińskiem. I oto teraz to, do czego zmierzałem przez tyle lat.

„To już nie jest takie egzotyczne – kobieta na czele”

Moje panieńskie nazwisko to Knizhnichenko. Teraz - Eremenko. Jako studentka marzyłam: wyjdę za mąż i będę mieć wreszcie „normalne” nazwisko, które od razu będzie wskazywało, że jestem dziewczyną. Okazało się jednak, że wszystko pozostaje bez zmian (uśmiecha się – TUT.BY).

Są zabawne sytuacje. Przechodzę badania lekarskie przed lotem i jestem oznaczona jako stewardesa. Mówię: „Więc nie jestem stewardem”. Odpowiedź dla mnie: „Jak to nie jest? Tylko stewardesa ma na liście członków załogi nazwisko żeńskie.”

Trwa szycie pełnego munduru dla dziewczyny pilota Belavii. „Przerobili dla mnie dwie męskie koszule. Teraz zamówili dla mnie mundur damski - pojechałem do Moskwy, żeby go przymierzyć. Podobnie jest z czapką męską. Nosiłabym męską, podoba mi się, ale jest na mnie za duża, mimo że jest najmniejszym rozmiarem. Kupiłem spodnie dla stewardess.

Gdybym została poproszona o wybranie innej pracy niż pilot, jedyną rzeczą, którą bym wybrała, byłoby bycie mamą. Chciałabym dwójkę moich dzieci - dziewczynkę i chłopca. Mój mąż i ja dużo o tym rozmawialiśmy. Ale szczerze mówiąc, chętnie przyjmę oprócz dwójki dzieci także dziecko z domu dziecka. I nie całkiem mały, ale ma osiem do dziesięciu lat. Aby to dziecko mogło już porównać i uwierzyć w cud. Wierzę, że każdego człowieka można wykształcić i pomóc mu stanąć na nogi – a on to doceni. Wierzę też, że każdemu potrzebny jest cud.

Czy sam spotykam się z cudami? Tak. Na przykład, kiedy się urodziłem, mój dziadek zachorował na bardzo poważnego raka. I uważamy to za wielki cud, że jeszcze żyje. Choć sam urodził się w 1928 r.

Nie będę odradzać moim dzieciom, jeśli naprawdę lubią ten zawód. Jeśli chce być pilotem – niech będzie, jeśli chce być dziennikarzem – niech zostanie, jeśli to lubi i wszystko się ułoży. Mama pytała przez chwilę: „Jesteś pewien?”, „Potrzebujesz tego?”, „Dziewczyny tak nie robią”. Ale oczywiście moja rodzina bardzo mnie wspierała. Dziecko musi iść własną drogą.

Oczywiście, że dziewczyny to robią. Znam około dwóch do trzech tuzinów dziewcząt, które chcą latać lub latać. Tak, nasz odsetek jest nadal niewielki. Ale sytuacja zmierza do tego, że nie jest już tak egzotycznie – kobieta na czele.

Dziś w Rosji lata około dwudziestu pilotek.
Za granicą jest ich oczywiście znacznie więcej, gdzie zjawisko to jest częstsze.

Pierwszą wymaganą rzeczą jest doskonałe zdrowie.
Analityczny umysł. Wytrwały charakter bojowy. I zdecydowanie powołanie!!

Pokażę pilotom, wszystkie zdjęcia i nazwiska są oczywiście prawdziwe.

Alina Zaletova, Boeing 737 PIC

Alina Zalyotova jest jedyną kobietą-pilotem lotnictwa cywilnego w Republice Łotewskiej.

Doświadczenie spełnienia niemożliwego marzenia.
Nie chodzi nawet o to, że ta prosta dziewczyna z robotniczej wioski Kauguri została zawodowym pilotem. A faktem jest, że gdyby chciała, mogłaby osiągnąć wszystko: zostać primabaleriną, trenerem tygrysów, podbić Elbrus, wygrać maraton.
...Przechodnie biorą ją za stewardesę. Biała bluzka, niebieski kombinezon lotniczy, szczupła sylwetka, eleganckie buty – wygląda jak bohaterka Renaty Litwinowej z filmu „Niebo. Samolot. Młoda kobieta". Nigdy byś nie pomyślał, że krucha Alina pewnie podnosi swojego Boeinga 737-500 z ponad setką pasażerów na pokładzie.

„W lotnictwie nie ma miejsca dla ludzi w okularach!”
Kiedy Alina zostaje zapytana, jak została pilotem samolotu, śmieje się: dzięki swojemu nazwisku... A tak na serio, Alina już w wieku 12 lat wiedziała, czego chce w życiu. Swoją drogą, nikt z dorosłych nie wierzył w „dziecięce bzdury o samolotach”.
Alina z nikim się nie kłóciła, nikomu niczego nie udowadniała - po prostu uparcie przygotowywała się do zawodu: poddawała się wszelkiego rodzaju testom psychologicznym, aby rozwinąć uwagę, szybkość reakcji, przestudiowała całą dostępną i niedostępną literaturę lotniczą, naciskała na studiując w szkole, poważnie zajął się sportem i nauczył się angielskiego (chociaż w szkole uczono niemieckiego).
W 10. klasie wzrok Aliny poprawił się. To był nieoczekiwany cios, który pokrzyżował wszystkie jej ciężko wypracowane plany! Kandydaci z krótkowzrocznością nie mogą przejść badań lekarskich w szkole lotniczej. Alina, po ocenie sytuacji, zdecydowała się wstąpić do Instytutu Lotnictwa w Rydze, gdzie ukończyła studia z tytułem inżyniera awioniki (obsługa sprzętu lotniczego).

Sześć lat w samolocie
Pomimo sceptycyzmu wielu osób, Alina (jedna kobieta z kilkudziesięciu kandydatów płci męskiej) została przyjęta do airBaltic jako technik lotniczy. Romansu jest mało, ale brudu i odpowiedzialności jest więcej niż potrzeba.
Koledzy bardzo szybko przekonali się, że Alina nie jest fanatyczką, ale swoim chłopakiem, któremu można zaufać. Ale poziom odpowiedzialności w tej pracy to życie ludzkie: Alina każdego dnia podpisywała, że samolot jest w dobrym stanie i gotowy do lotu. Jeśli kiedykolwiek zrobiła coś złego, popełniła błąd, przeoczyła to - nawet strach o tym myśleć.

Czasami śniły jej się koszmary.
„To bardzo niebezpieczne” – wyjaśnia Alina – „zapomnieć narzędzia w silniku”. Takie scenariusze zdarzały się na całym świecie, a samoloty pasażerskie zapalały się w powietrzu od tak pozornie drobnostki – śrubokręta, latarki, a nawet zapomnianej przez kogoś nakrętki. Obudziłem się w nocy zlany zimnym potem i zastanawiałem się: czy to był sen, czy coś naprawdę się wydarzyło?

Pilot amator bez pieniędzy i sponsorów
I przez te sześć lat pracy na lotnisku Alina marzyła o niebie. Zbierałam pieniądze na operację korekcji krótkowzroczności. Zaraz po operacji zacząłem szukać prywatnych kursów na pilota. I znowu zderzyłem się ze ścianą: na szkolenie potrzeba było sześć tysięcy dolarów. Dziewczyna po prostu nie miała takich pieniędzy. Jednak także bogaci rodzice i sponsorzy.
Alina zaczęła oszczędzać i przez cały rok odmawiała sobie nawet najdrobniejszych rzeczy – oszczędzała na transporcie i wyżywieniu. Ale nie uzbierała nawet połowy wymaganej kwoty. Wtedy zdecydowałem się wyjechać do pracy do USA. Ale potem na szczęście dowiedziałem się, że na lotnisku w Rydze otwarto centrum żeglugi powietrznej, gdzie szkolono pilotów-amatorów po bardziej rozsądnych cenach.
„Swój pierwszy lot odbyłem na legendarnym Jak-18” – wspomina Alina. „Pamiętam, że przed wejściem do jego kabiny pomyślałem: a co jeśli okaże się, że to wszystko – zarówno niebo, jak i samolot – nie jest moje, co jeśli poczuję się źle lub przestraszę się?
Ale Alina nie czuła się źle. Wszystko było tak, jak marzyła – wróciła z pierwszego lotu całkowicie szczęśliwa. To prawda, że przez długi czas nie mogła osiągnąć miękkiego lądowania, nie mogła, jak mówią piloci, poczuć wysokość. Ale z tym też sobie poradziłem.
I wtedy zdałem sobie sprawę, że tak długo oczekiwany dyplom pilota amatora nie daje mi żadnych szans na pracę w linii lotniczej.

Zawaliły się drapacze chmur... i nadzieje
Natywny airBaltic, spotykając Alinę w połowie drogi, planował ją przeszkolić do końca (był taki projekt - szkolić własnych pracowników), ale nadszedł 11 września, kiedy w Nowym Jorku zawaliły się drapacze chmur. Wszystkie nadzieje Aliny upadły wraz z nimi - ze względu na wzrost kosztów ubezpieczenia lotu i wiele więcej w lotnictwie cywilnym plan przeniesienia pracowników został pomyślnie zrealizowany. Aż do lepszych czasów.
Aby teraz szkolić się na pilota komercyjnego, Alina znów potrzebowała dużo pieniędzy. Minimalny czas lotu do egzaminu to 200 godzin, a koszt każdego to 60 łatów (dziś to 100 łatów!). Cóż, prosta dziewczyna nie miała takiej zbroi!
Alina uparcie szukała wyjścia... Dowiedziała się, że na Litwie otwarto szkołę lotniczą, gdzie szkolenie było znacznie tańsze. Pospieszyłem się tam. Pracowałam i jednocześnie studiowałam. Schudła tak, że technicy z litości próbowali nakarmić bladą koleżankę z siniakami pod oczami – obrzucali ją ciastami i ciastami.
Nadszedł ten moment i Alina otrzymała długo oczekiwaną licencję lotniczą, natychmiast konwertując ją na Łotwie. Wydawać by się mogło, że wszystko jest możliwe, można odetchnąć z ulgą. Tak się jednak nie stało – zmieniły się przepisy i aby móc pracować jako pilot linii lotniczych w krajach UE, musiała ukończyć kolejny dodatkowy kurs zawodowy, równoważny z wyższym wykształceniem dla pilotów.
Tego było już za dużo – Alina była na skraju załamania nerwowego. Ale znowu zebrała się w sobie i skupiła na swoim marzeniu o niebie. I wtedy jakimś cudem sytuacja potoczyła się tak, że airBaltic zdecydował się opłacić naukę wytrwałej dziewczyny w Swiss Flight Academy.
Alina Zalyotova od półtora roku lata jako drugi pilot Boeinga 737-500.

Męski zawód
Czasami, bardzo rzadko, Alina ma wrażenie, że panowie z załogi nagle zaczynają się niepokoić, jeśli to ona siedzi za sterem, a na zewnątrz pogoda jest zła. Koledzy nie mówią nic obraźliwego, jakby tego nie okazywali, ale z ich zamarzniętych twarzy można wyczytać: są sceptyczni!
Alina swoimi czynami udowadnia, że potrafi latać. Nawet w nieoczekiwanych sytuacjach zachowuje się zgodnie z oczekiwaniami. Któregoś razu lądowała w Hamburgu: już wyrównywała poziom, do pasa startowego pozostały dwa metry i nagle na pasie zobaczyła gęsi. Gdyby ptaki dostały się do silnika, aż strach pomyśleć, co by się stało! Alina nie wzdrygnęła się, nie wpadła w panikę i zrobiła wszystko dobrze.
Co zrobić, gdy Twoje marzenie się spełni? Alina, zostając pilotem Boeinga, nie uspokoiła się. Teraz zdecydowała się polecieć do kapitana załogi. I prawie nikt nie wątpi, że prędzej czy później tak się stanie.

Olga Kirsanowa. Zdjęcie Boeinga. Aeroflot.

Płatki owsiane, dobra kawa i telefon do syna – „mama szykuje się do lotu, nie martw się”. Potem – samolot do innego kraju, krótki spacer pomiędzy lotami, lot powrotny do Rosji. Samochód służbowy, dom, kolejny telefon do syna – nie martw się, mama przyjechała. Dziecko Olgi Kirsanovej ma zaledwie pięć lat, obecnie mieszka z babcią w Mineralnych Wodach. Z matką widuje się raz w miesiącu: cywilny pilot ma niewiele wolnego czasu, ale Olga poświęca synowi wszystko, co ma.

Muzyka, kajak, samolot
Olga Kirsanova jest pilotem lotnictwa cywilnego, pilotuje samolot ważący ponad sto ton i przewożący 180 pasażerów. Ona jest odpowiedzialna za te życia. Kocha swoją pracę - twierdzi, że nie ma innej drogi, żeby wykonywać taki zawód musiała przejść przez ogień, wodę i urzędy.W Związku Radzieckim kobiety-piloci nie były faworyzowane.

„W mojej rodzinie wszyscy mężczyźni byli lotnikami, wszystkie kobiety nauczycielkami. Dlatego z pierwszego wykształcenia jestem filologiem, ale ostatnie lata studiów ukończyłem, wstępując już do szkoły lotniczej” – mówi Olga Kirsanova. - Trafiłem do słynnego Wołczańskiego, to było właściwie jedyne miejsce, gdzie przyjmowano kobiety. Dla nas są tylko cztery miejsca w całym Związku Radzieckim!”

Olga dostała miejsce - musiała udać się do „najwyższych urzędów”, nawet wchodząc do budynku Ministerstwa Obrony. Była pewna, że powinna uczyć się na pilota, bo miała wszystko, czego potrzebowała: mocny charakter, doświadczenie latania w aeroklubie, kategorię sportową. Olga jest mistrzynią sportu w kajakarstwie, a w wieku 15 lat dołączyła do młodzieżowej kadry narodowej. Przygotowywałam się do startów w wielkich sportach, ale nie kwalifikowałam się pod względem wzrostu – brakowało mi 10 centymetrów. Ojciec umówił się nawet z dziewczyną na spotkanie z Elizarowem – na wypadek, gdyby udało jej się to przetrwać. Ale odradzili mi: z wiekiem takie eksperymenty z ciałem mogą prowadzić do dużych problemów.

Olga została ostatecznie przyjęta do szkoły: rozpoczęła się służba i życie w koszarach. Koniecznie załóż buty plandekowe. „Były strasznie niewygodne. Pomyślałem, co to za deja vu: pewnego razu ja, taka wytworna, szczupła dziewczyna, poszłam po szkole muzycznej do sekcji wioślarskiej. Umyłem ręce aż do krwi i teraz mam te same odciski na stopach. Olga studiowała na Ukrainie, dokąd przeprowadziła się z ciepłego Taszkentu, więc tamtejsze zimy ją zszokowały. Mężczyźni otrzymali długie płaszcze i czapki z nausznikami, kobiety otrzymały wzorowy mundur, krótki płaszcz do kolan i czapkę astrachańską. Jest piękny, ale w ogóle nie rozgrzewa. Jednak zgodnie ze statutem nic nie można zrobić. Ale marzenie o niebie zaczęło się spełniać.

Zostań ukochanym synem.
Po ukończeniu studiów byłem „pracownikiem” AN-2. Chciałem jednak polecieć wyżej. Marzenia o kosmosie zaprowadziły go na Wyższą Szkołę Geodezji, Kartografii i Fotografii Lotniczej. Ale panowie powiedzieli: technika jest dobra, ale potrzebujesz jej w swojej specjalizacji. Aby ostatecznie zamknąć temat, Olga ukończyła Akademię Lotnictwa Cywilnego – najwyższy poziom w kształceniu pilotów. Przez cały ten czas latała, doskonaliła swoje umiejętności, udowadniała mężczyznom, że potrafi latać na równych prawach.

„Widzisz, moi rodzice spodziewali się pierworodnego syna, ale okazało się, że to jestem ja” – żartuje Olga. „Potem dowiedzieli się: miałem jeszcze dwóch braci, ale zawsze chciałem zostać najbardziej ukochanym synem mojego taty - bo to jemu zawdzięczam wszystkie moje sukcesy. Zainspirował mnie, dla naszego dobra porzucił wielkie lotnictwo dla małego klubu latającego – aby swoim dzieciom dać smak nieba.”

Tata wspierał Olgę we wszystkim: nauczył ją „widzieć ziemię” - umiejętność dokładnego określania wysokości przez pilota „na oko” zajmuje dużo czasu. Musisz wybrać odpowiedni punkt, w którym będziesz patrzeć - dopiero wtedy będziesz w stanie obliczyć odległość do ziemi. Tata posadził Olgę na skrzydle samolotu, wziął zwykłą oponę i pokazał, gdzie powinna prawidłowo kierować wzrok podczas lądowania. Wyjaśnił córce jak skakać ze spadochronem i wspierał ją przed lotami.

„Teraz latam dużym skrzydlatym samochodem, ale wcześniej, kiedy latałam małymi, musiałam skakać na spadochronie dwa razy w roku” – mówi Olga. „To było bardzo przerażające – nie dlatego, że bałem się, że zrobię sobie krzywdę i umrę, ale dlatego, że jeśli złamię rękę lub nogę, kariera mojego pilota może się zakończyć”. Ale pomyślałem, mój dziadek skoczył, mój tata skoczył, nie mogę zhańbić naszej rodziny. Zatem na pewno mi się uda.”

Olga mówi, że umysł pilota opiera się skokowi ze spadochronem – po co wyskakiwać z prawidłowo latającego samolotu? Pierwszy naleśnik był, zgodnie z oczekiwaniami, nierówny. Skok zakończył się lądowaniem w samym środku stada krów. „Miałem na sobie czerwony garnitur i słyszałem, że to doprowadza byki do wściekłości, jak stamtąd wybiegłem! I dosłownie kilka dni później obejrzałem program w telewizji: powiedzieli, że reagują nie na kolor, ale na ruch.

Po ukończeniu studiów Olga otrzymała przydział do centrum lotniczego, ale nastąpił upadek ZSRR, nastąpiły redukcje personelu - nie było wystarczająco dużo miejsca nawet dla doświadczonych pilotów. Olga wróciła do rodzinnego Taszkentu. Po poszukiwaniach udało mi się włamać w szeregi pilotów pogotowia lotniczego – prestiżowych, odpowiedzialnych. Ale wypadów było niewiele - głównie na służbie. Olga tęskniła za niebem i chciała pracować. Zaczęła otrzymywać pozwolenia na pracę z „chemikaliami” - ładunkiem specjalnego przeznaczenia. Zawód szkodliwy, ale latać można częściej. „Dyrekcji włosy stanęły dęba, kobiecie, od chemii, nigdy! – wspomina Olga. „Powiedziałem, że jestem gotowy zrobić wszystko dla latania”. Zasugerowali mi: lepiej przeszkolmy cię na Jak-40. Zgodziłem się. Latałem na nim przez 11 lat.”

Następnie odbyło się szkolenie na samolocie TU-154 i zagranicznym Airbusie. W tych latach Olga przeprowadziła się już do Moskwy - na szczęście pomógł jej były kolega. „Poleciałem do Domodiedowa, miałem dwa dni w stolicy, żeby coś zobaczyć i kupić coś smacznego do domu. Nagle zadzwonił znajomy dowódca: masz 15 minut, wyprasuj koszulę i przyjdź na posiedzenie komisji kwalifikacyjnej”. Olga zdążyła na czas i dostała pracę w dużym cywilnym przewoźniku.

Koszule to drażliwy temat dla każdego pilota. Do pracy trzeba przychodzić „jak na wakacje”, lśniąc czystością i wyprasowaniem, ale po całym dniu latania po prostu nie ma już na to sił. „Zawsze zazdrościłam mężczyznom: przylatują, a żona przygotowała dla nich obiad i wyprasowała im koszule. Dobrze, że mamy teraz usługę prania – oszczędza to mnóstwo mojego czasu!”

Pilotka w pracy musiała ukrywać ciążę – będąc w siódmym miesiącu ciąży, na nowiutkim Airbusie A320 zdała egzamin państwowy „doskonale”. Ale wkrótce nie dało się ukryć brzucha.

„Przyszłam do władz, powiedziałam: czy mogę szybko urodzić i wrócić, a oni tak bardzo krzyczeli… – mówi Olga. - Myślałam, że wchodzę w przedwczesny poród. Powiedzieli mi, że kłamię i że muszę wybrać: dziecko albo samoloty. I zwolnili mnie. Byłam samotną matką z dzieckiem na rękach, z rodzicami na emeryturze, których musiałam utrzymywać. To była katastrofa – kosztowało mnie to 15 kilogramów wagi i morze łez.”

Trzy kraje dziennie
Teraz Olga jest pracownikiem Aeroflotu i o swojej pracy mówi, że „gwiazdy się ułożyły”: karierę w lotnictwie cywilnym rozpoczęła w tej firmie: w oddziale w Taszkencie ponad dwadzieścia lat temu. Lata po całym świecie - do Londynu, Dubaju, Madrytu. Czasu na zwiedzanie świata nie zostało wiele, ale jest czas – w Twojej torebce zawsze czeka lekki strój. Jest specjalny dla państw arabskich - bardzo zamknięty. W ciągu jednego dnia roboczego Olga może zmienić trzy kraje. Loty prawie codziennie.

Co sześć miesięcy - specjalne szkolenie w celu przećwiczenia procedur awaryjnych. Symulator symuluje wszystko w najdrobniejszych szczegółach – pilot szkoli się w trójwymiarowych modelach prawdziwych lotnisk. Kolejne szkolenie odbywa się na basenie, ćwicząc ewakuację w przypadku lądowania na wodzie. Doświadczeni piloci wiedzą i potrafią wszystko od dawna, ale praktyka musi być regularna, aby wszystko doprowadzić do czystego automatyzmu.

Latanie to coś, co każdy pilot kocha całym sercem, choć nie każdy się do tego przyznaje – uważa Olga. Praca jest bardzo ciężka – informacje docierają do kokpitu co sekundę, podczas gdy pilot monitoruje jednocześnie pięć monitorów – przy takim przepływie trzeba mieć czas na przetworzenie wszystkiego, co się otrzyma i szybkie podjęcie decyzji. Schemat standardowy – jeden pilot pilotuje samolot, drugi komunikuje się i zmienia w drodze powrotnej. Ale jednocześnie muszą się nawzajem kontrolować – nikt nie jest odporny na błędy.

„Tata od dzieciństwa uczył mnie, żeby nie chodzić z głową w chmurach, nie myśleć o swoich sprawach, zanurzać się w pracy” – mówi Olga. - Ponieważ jestem odpowiedzialny za życie setek osób. Niedawno osoba na pokładzie była o krok od życia i śmierci. Kiedy nasz samolot przyleciał, przestrzeń powietrzna nad Moskwą była bardzo zajęta, ale służby działały sprawnie i uratowały kolejne życie. Na szczęście wszystko się udało, ale doświadczenie było bardzo trudne.”

Alkohol na pokładzie to drażliwy temat dla większości przewoźników lotniczych. „Często ktoś rejestruje się i idzie do kawiarni lub na bezcłowy, żeby się napić, jest strasznie spóźniony, ale ma pewność, że na niego poczekają. Kiedyś tak było, ale teraz anulowaliśmy te koncesje. W ogóle nie toleruję alkoholu, nie pozostawia on w powietrzu nic poza kłopotami!”

Żeby klaskali.
Koledzy-mężczyźni inaczej postrzegają kobietę pilota, częściej całkiem adekwatnie, ale zdarzają się też konflikty. „Od dawna zauważyłem, że gdy ktoś ma w rodzinie córkę, komunikacja jest lepsza” – mówi Olga. Niezwykły pilot zazwyczaj uszczęśliwia pasażerów – czasem po locie podchodzą po autografy. Lub po prostu porozmawiaj, poznaj się, powiedz komplement.

Piloci z kolei uwielbiają, gdy ich praca jest doceniana. „Zawsze staram się, jeśli to możliwe, wylądować samolotem bardzo delikatnie – aby na pewno mi klaskali, to takie miłe! Pasażerowie też lubią przylatywać nieco wcześniej niż planowano, dlatego staramy się im dogodzić, poświęcając nawet godziny lotu – mówi Olga.

Olga, jak wszyscy piloci, jest trochę przesądna: nie lubi czarnych kotów i liczby 13. Rok 2013 zaczął się dla niej ciężko – zmarł jej najdroższy tata. „Miał zawał serca, byłam w pobliżu, ale w pracy - latałam po niebie tuż nad domem” – wspomina Olga. Do dziś nie może mówić bez łez. Starannie wybiera zdjęcia do publikacji: „pamiętaj o tacie”.

„Nie zdążyliśmy dokończyć budowy domu, ale już posadziłam drzewo i urodziłam syna, a wszystko po to, żeby tata był ze mnie dumny” – mówi Olga. - Syn bez dziadka też się strasznie martwi. Przychodzę do niego co miesiąc, biorę dwa dni wolnego, żeby być dobrą mamą – rozmawiam, opiekuję się nim, obcinam paznokcie – babci nie pozwala. Wychodzę płacząc, mój syn też płacze. Dał mi latarkę - martwi się o mnie, żebym nie chodził w ciemności. Czeka na każdy lot. To wszystko jest trudne, ale to moje życie, moja praca.

W przerwach między wyjazdami do syna – codzienność cywilnego pilota. Cały dzień na niebie, idź do domu - śpij - i znowu lataj. Zapytana, czy Olga chce, aby jej syn został pilotem, nie ma jednoznacznej odpowiedzi. „Niebo stało się surowe i ciężkie. Urośnie, zobaczymy. Chcę, żeby sam dokonał wyboru. Tylko spójrz, jakiego mam fajnego mężczyznę!” - Olga otwiera zdjęcia syna na swoim telefonie. Zawsze ma je pod ręką – dzięki temu trochę łatwiej jest przetrwać rozstania.
======================================== ======================================== ======================================== =========================

No cóż, na pewno ktoś słyszał o tej „Królowej Niebios”…
Wielokrotny absolutny mistrz świata, Europy i Rosji w akrobacji lotniczej.
Odznaczony Medalem FAI dla najlepszego pilota stulecia!!
Swietłana Władimirowna Kapanina. Pilot Biura Projektowego Sukhoi.

Jest podziwiana, najlepsi piloci płci męskiej zdejmują hełmy przed kolegami, asy wojskowe Japonii i Hiszpanii, Korei i Francji, Ameryki i Emiratów wpatrują się w jej „pracę”, zdjęcia niesamowicie pięknej kobiety zdobią główne czasopism, fankluby zostały otwarte w wielu krajach. Nawet tak pozbawione emocji Niebiańskie Imperium zamarza, gdy nasza rosyjska „królowa nieba” „tańczy” nad nim w rytm muzyki ryczącego silnika. A w 1998 roku w Wielkiej Brytanii Svetlana otworzyła pokaz lotniczy z okazji 80. rocznicy Królewskich Sił Powietrznych, a gazeta „Evening Standard” następnego dnia ukazała się z ogromnym nagłówkiem „Syberyjski Anioł błogosławi Biggin Hill”.
Oczywiście dzisiaj Swietłana Kapanina jest najbardziej utytułowanym pilotem w całej historii światowego lotnictwa: sześciokrotną absolutną mistrzynią świata w akrobacji i dwukrotną absolutną mistrzynią Światowych Igrzysk Lotniczych, dwukrotną mistrzynią Europy, wielokrotnym mistrzem Rosji. Na samych Mistrzostwach Świata zdobyła 38 złotych medali, a zdaniem głównego trenera kadry narodowej
Kasuma Guseinovicha Nazhmudinova, Swietłana ma „margines bezpieczeństwa” na kolejne dziesięć lat.
Właściwie Ojczyzna przyznała i nadal przyznaje „Bohatera Rosji” za mniejsze zasługi, ale… ta krucho wyglądająca kobieta jest zbyt kategoryczna, nieprzejednana w obronie swoich poglądów na temat prawdy i kłamstwa, dobra i zła, sprawiedliwości i bezprawia . Zwłaszcza jeśli chodzi o jej sumienie zawodowe i obywatelskie. Wielu wysokich urzędników, przez których lenistwo i egoizm praktycznie straciliśmy lotnictwo sportowe, dostawało i otrzymuje od Kapaniny przy każdej okazji: czy to wywiadu w telewizji, czy osobistej rozmowy z prezydentem Putinem.
A skąd bierze się takie nieprzejednane „poszukiwanie prawdy”? Skąd taka wytrwałość i pewność siebie u tej córki zwykłych robotników, urodzonej w odległym kazachskim Szczuczyńsku? Najprawdopodobniej pochodzi z tego „prostego” i czystego dzieciństwa. Niska, szczupła, ale zawsze czymś zainteresowana, od kiedy pamięta, zawsze kochała samochody i prędkość. W czwartej klasie Swietłana błagała o motorower, a w szóstej klasie otrzymała tytuł kandydata na mistrza sportu w gimnastyce. W tajemnicy marzyła też o wyczynach żołnierza sił specjalnych, o czarnym pasie karate i skokach ze spadochronem.
Po ukończeniu szkoły medycznej w 1987 r. Kapanina została przydzielona do Kurganu i pracowała w aptece. Ale czy możliwe jest z jej bohaterką życie w odmierzonej ciszy wśród probówek, butelek i tabletek? Svetlana postanowiła udać się do lokalnego klubu sportów lotniczych. „Dziewczyno, do kogo chcesz się zapisać?” - „Zostańmy spadochroniarzami” - „Zostańmy pilotami, przecież latanie jest ciekawsze niż skakanie”. Jeśli „bardziej interesująca” oznacza ciekawsza, a rok później była już na czele. Podstawy zawodowe Kapaniny zaszczepił Leonid Solodovnikov, a pierwszym instruktorem został Nikołaj Golubcow.
...Su-26M3 wznosi się w niebo i zawieszając się, spada z wyłączonym silnikiem. Ogłuszająca cisza i znowu ryk silnika: samolot wyrównuje lot tuż nad polem. A potem - zakręty, pętle, rolki, liczone z dokładnością do stopnia. Trzeba wykonać 12 elementów akrobacyjnych bez błędów. Zasady również jasno określają granice: nie można zejść poniżej 100 metrów i wznieść się powyżej 1000. Ale pod rękami Swietłany „suszenie”, słuchanie kierownicy, nie „wykonuje elementów”, ale tańczy. Z ziemi ciężki samolot niczym kropla rtęci błyszczy i mieni się w nieskończonej przestrzeni. Łatwe, piękne. Jednocześnie przeciążenie pilota wynosi „+10”, czyli delikatne, smukłe ciało krótkiej Swietłany „waży” ponad pół tony! Poza tym Su-26M3 to samolot seryjny, z mocnym silnikiem, przystosowany do normalnego wzrostu mężczyzny i aby dosięgnąć drążka sterowego, Kapanina musi podeprzeć poduszki na siedzeniach. Koledzy Rycerzy żartują: „latasz na pierzastym łóżku jak Księżniczka na ziarnku grochu”. Śmieją się, ale pomagają nieść poduszki do kabiny samolotu.
Ona jest pierwsza. Jest to ogólnie przyjęte. A co oprócz umiejętności technicznych, poza doprowadzonym do perfekcji rzemiosłem, jest potrzebne, aby stać się najlepszym na świecie? Odwaga? Tak. Obliczenie? Cierpliwość? To samo. A także wola, wola, która pokonuje ból pękających naczyń krwionośnych z powodu przeciążenia. Swoje wrodzone, naturalne pragnienie przywództwa sformułowała następująco: „Nigdy nie zamierzałam zostać astronautką, bo nie lubię stać w kolejkach”.
Ona jest najlepsza. Członek rosyjskiej kadry narodowej, pilot instruktorski I klasy zespołu akrobacyjnego LIIDB Sukhoi Design Bureau, Zasłużony Trener Rosji i Akademik Akademii Bezpieczeństwa, Obrony i Egzekwowania Prawa Federacji Rosyjskiej, laureat nagród Olympia i Glory, laureat Orderu Honoru, medal Orderu Zasługi dla Ojczyzny » II stopień, medal personalizowany „100 lat od zorganizowania FAI” dla najlepszego pilota stulecia. Nawiasem mówiąc, nasz pilot został odznaczony tym medalem wraz z astronautą Armstrongiem, pierwszym Ziemianinem, który postawił stopę na powierzchni Księżyca. Kto więc w Rosji nie zna Swietłany Kapaniny?!
Svetlana jest także mamą dwójki wspaniałych dzieci. A ona oczywiście ma sportową rodzinę. Mąż Władimir Stiepanow, czwarty dan w karate, zasłużony trener Rosji i sędzia kategorii międzynarodowej, wychowuje maleńkiego Peresweta i Jesenię w najbardziej spartańskich tradycjach. I raczej nie uda im się uniknąć skrzypiących maszyn, bólu mięśni i pokonywania kontuzji.
I obowiązkowe wielkie zwycięstwa - w końcu to dzieci rosyjskiej „Królowej Niebios”.

I więcej pilotów:
Toty Amirova, dowódca Boeinga

Olga Gracheva, mistrz sportu w akrobacji, Boeing PIC w Aerofłocie, 20 tysięcy godzin lotu.

Maria Trunina a/k Nordstar

Nadieżda Kużelna, pilot Airbusa A320

Natalia Jałowenko. Pilot Szymkenta CRJ-200

Polina Pavlova w Boeingu

Tatiana Rymanowa. Pilot.

Elena Kozhukhar. pilot.

Larina Evmurzaeva, pilot.

Dodam, że zdjęcia przedstawiają głównie zagranicznych pilotów, spójrzcie na ich twarze

Ronnie Zuckerman, pilot myśliwca Sił Powietrznych, Izrael

Keith Moran pilot Flybe

Film od Toty Amirovej. Wtedy była jedynym pilotem w WNP.

Iraida Wiertiprachowa.
kierował żeńską załogą w składzie: Tamara Pavlenko – 2. pilot, Evgenia Martova – 2. pilot, Galina Kozyr – nawigator, Galina Smagina – inżynier pokładowy, Nina Stolyarova – radiooperator pokładowy, ustanowiła 5 rekordów świata na długodystansowym samolocie pasażerskim Ił- 62. W tym rekord świata w długości lotu bez lądowania (11074 km).

Do 1985 roku był dowódcą załogi Tu-154 w Administracji Lotnictwa Cywilnego w Krasnojarsku. Później pracowała jako dyrektor lotu i kontroler ruchu lotniczego.

Pilot Ludmiła Pukito, pracowała jako nauczyciel aerodynamiki w Wyższej Wojskowej Szkole Lotniczej w Borysoglebsku. Zmarł.

Absolwentka MAI, Swietłana Protasowa, jest jedyną kobietą na świecie pilotem myśliwca, która lata na MiG-29. Teraz pracuje jako drugi pilot w Aerofłocie.

Maria Uvarovskaya, dowódca Airbusa A320 Aerofłot
Aeroflot ma obecnie 3 dowódców i 10 pilotów.

Swietłana Slegtina. stacja wojskowa L-410 KrasAvia.

Oksana Shiryaeva, a/k „UTair”