Небо всегда покоряло девушек, но сегодня девушки покоряют небо. Как? Легко — следуя нашей подробной инструкции.

Теория

Летчики шутят, что осваивать воздушный транспорт проще, чем« земной»: в небе нет мешающих тебе машин. Однако учиться водить самолет — занятие не из дешевых. Поэтому, чтобы не тратить зря деньги и время, советуем предварительно пройти врачебно-летную комиссию, ведь тебе могут не разрешить сесть за штурвал по состоянию здоровья. Но если все в порядке, отправляйся в учебный центр или авиационный клуб. Перед тем как открыть для себя небо, надо пройти теоретический курс. В каждом учебном центре он свой, но стандарт — 220 часов. На пилота-новичка заводится летная книжка, где фиксируется весь налет, проверка теоретических знаний, техники пилотирования и допуски к полетам. Да, экзамены тоже придется сдавать!

Василь Ханафиев, директор авиационного учебного центра« Авиатор», Казань: «Мужчин среди наших курсантов больше, но обучать девушек мы беремся охотнее — они более дисциплинированны. С 1 ноября 2010 года небо „открыто“ для всех, сейчас достаточно сообщить о своем намерении поднять в небо самолет за 2 часа. И все — лети!"

Практика

Лучше начинать обучение осенью или зимой — летом в кабине очень жарко, а мороз новичку не помеха, от огромного количества адреналина в крови начинающий пилот не испытывает ни холода, ни голода, а порой и страха.
Пройдя теоретический курс, ты сможешь сесть за штурвал самолета, но пока с инструктором. После 9 часов практики под его наблюдением тебя отпустят в одиночный пробный полет: учиться взлетать и садиться на летном поле. Обязательный практический курс длится 42 часа. В среднем по России стоимость обучения около $10 000. Ты можешь сделать его существенно дешевле, а то и бесплатным, если поступишь в летное училище или предложишь учебному центру взаимовыгодное сотрудничество: они тебе уроки с большой скидкой, а ты им не менее ценную услугу по своему профилю.

На взлете

Перед стартом пилоты желают друг другу четности. Это означает: пусть количество взлетов равняется количеству посадок. Чтобы начать свой четный отсчет, надо получить сертификат пилота-любителя. Выполни на отлично проверочные полеты — и аттестационный лист у тебя в кармане. Получив „права“, ты сможешь пользоваться ими в своем учебном центре или в других, если твой инструктор замолвит за тебя словечко. В нашей стране лицензия на управление самолетом почти ничего не дает. Зато ее можно обменять на американскую или европейскую, сдав от 2 до 7 экзаменов, и свободно летать в других странах, возить пассажиров, путешествовать, брать самолет в аренду, приземляться в любых аэропортах.

Стас Пьеха, певец: "Под руководством инструктора я выполнил фигуры высшего пилотажа, и „заболел“ летным спортом. Более острых ощущений я не испытывал! Это и снятие стрессачувствуешь себя потом легко и свободно».

Ну, а девушки?

. Анджелина Джоли научилась летать ради своего сына Мэддокса. Когда ему было полтора года, они ездили на аэродром и Мэддокс с восхищением смотрел на взлетающие самолеты. Анджелина пообещала, что научиться управлять ими к его второму дню рождения — и сдержала слово. Вот это мама!
. В прошлом году Николь Ричи совершила перелет в Канаду в качестве второго пилота — в поддержку своей линии одежды. Кроме того, она частенько отвозит своих родных в центр города на личном вертолете — чтобы избежать пробок, конечно.
. Николь заразила страстью к небу и свою подружку Пэрис Хилтон. Каждый урок пилотирования обходится последней в 7000 долларов, но об ее летных успехах пока новостей нет.
. В детстве Наташа Ионова очень хотела стать летчиком и поступить в авиационное училище. Мечта частично осуществилась: поклонник оплатил певице 42-часовые курсы пилотирования. Глюк’Oza научилась не только самостоятельно летать на вертолете, но и делать несложные трюки, чем очень гордится.

Жизель Бундхен почти профессиональный пилот. На собственном вертолете она часто летает из дома в Бостоне на работу в Нью-Йорк.

ТАРИФ

БЮДЖЕТНЫЙ*	ВСЕ ВКЛЮЧЕНО*
ЧТО? ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ КУРС:	ЧТО? ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ КУРС:
бесплатно при самостоятельном изучении и договоренности с инструктором.	220 академических часов с опытными преподавателями — от 19 000 рублей. При оплате всего курса(теория + практика) единым платежом делается индивидуальная скидка.
ПРАКТИЧЕСКИЙ КУРС:	ПРАКТИЧЕСКИЙ КУРС:
смело проси сделать скидку, ее размер обговаривается индивидуально. Если повезет, то при взаимовыгодном сотрудничестве курс обойдется тебе в сущие копейки. Или обучайся за границей: там летный час стоит в разы меньше.	летная подготовка 42 часа(9 часов с инструктором) — цена зависит от марки самолета и колеблется от 300 000 до 450 000 рублей(от $10 за минуту полета).
Лицензия: бесплатно.	Лицензия: бесплатно. Бонус: кофе, чай, свежий воздух и небо.
ИТОГО: все сугубо индивидуально, зависит от размера скидки(а она доходит до 99%)	ИТОГО: от 317 000 до 470 000 рублей

Раймонда де Ларош – француженка, первая женщина, получившая лицензию пилота. Случилось это в 1910 году 8 марта. Через четыре года появляется первая военная летчица – Евгения Шаховская. Вначале прошлого века, всего несколько дам удостоились права управлять самолетом. С того времени все очень изменилось, бывают ли женщины-пилоты сегодня?

Женщины в современной авиации

Берут ли девушек в пилоты сегодня? Конечно же, берут, многие из них добиваются в этом нелегком деле огромных успехов. Наибольшее количество женщин — пилотов самолетов насчитывается в США. Согласно данным американской авиационной службы, на данный момент около 30 000 женщин имеют лицензии, позволяющие управлять воздушным транспортом. Среди них частные летчицы, коммерческие, а также имеющие лицензии от авиакомпаний. Это подтверждает популярность профессии пилота среди представительниц прекрасного пола.

От общего количества пилотов, женщин — пилотов гражданской авиации примерно пять процентов.

Эти данные не сильно отличаются от тех, которые были актуальны еще десять лет назад. На самом деле, в крупных авиакомпаниях насчитывается всего, примерно, по сто девушек — пилотов. Сами дамы говорят, что никакой дискриминации по этому поводу сейчас практически нет. Пассажиры и коллеги вполне спокойно и с уважением относятся к девушке за штурвалом самолета.

Современная авиация находится на таком уровне, когда вопрос о том, бывают ли женщины – пилоты, уже не актуален. Разница между мужчиной и женщиной в этом плане практически отсутствует. Хотя, девушек, все же, намного меньше. Агнешка Баран (польская летчица) сообщила, что в ее компании работает всего пять женщин, а мужчин — больше сотни. Но, она говорит, что, как руководство, так и инструкторы с капитанами относятся к ним так же, как и к мужчинам.

Женщины пилоты в России

Пол в авиации сейчас практически не важен, достигнуто это в первую очередь, благодаря западу. Там более либерально относятся к такому вопросу. А может ли женщина быть пилотом в России? Такой подход распространяется и на другие регионы, поэтому и в России можно нередко встретить женщину в капитанском кресле. Дамы принимают участие не только в гражданских полетах, но и в военных. Во многих российских авиакомпаниях, в качестве пилотов, работают женщины, среди них «ЮТэйр», «Аэрофлот» и «Трансаэро».

Что касается Азии, то там женщины тоже играют немалую роль в коммерческой авиации. В некоторых компаниях они занимают ключевые позиции. К примеру, в штате авиаперевозчика «Royal Brunei Airliens» есть несколько девушек-пилотов.

Сами женщины понимают, что профессия пилота очень важная и нелегкая. Они готовы к тому, что к ним будут серьезно относиться и требовать идеального выполнения работы. Каждая женщина — пилот с гордостью выполняет все возложенные на нее обязанности, часто даже лучше мужчин.

Как сказала Агнешка Баран, главное – это правильно подойти к делу, тогда все получится и мечты сбудутся. Не важно, какую должность в авиации хочет занять девушка, если ее мечта – это рулить самолетом, то она сбудется в первый же день начала карьеры пилота.

Девушки – пилоты, вперед!

Особого внимания заслуживает компания «British Airways». В 2013 году ее руководство объявило, что впредь будет отдавать предпочтение, именно, девушкам-пилотам. Цель такой программы – разбавить мужской штат сотрудников представительницами прекрасного пола. В связи с этим, были изменены требования для вступления на курсы летчиков. Мужчин записывали в последнюю очередь, сначала набирали всех желающих среди девушек.

Наибольшее количество женщин на данный момент работает в «Lufthansa».

Это европейская авиакомпания, в штате которой насчитывается 300 летчиц. Что касается «British Airways», то там до объявления нового курса, ориентированного на девушек, количество мужчин в восемнадцать раз превышало женский коллектив. В США на данный момент летчиц уже примерно 7 процентов. Это, учитывая, что всего пилотов в стране более 120 тысяч. Количество дам в штатах авиакомпаний постоянно растет, за последние десять лет этот рост составил около 20 процентов.

Но, хоть авиакомпании уже полностью доверяют прекрасным девушкам — пилотам, этого нельзя сказать о пассажирах. Большинство из них спокойно к этому относятся, но есть и те, которые, узнав, что в кабине пилотов сидит женщина, напрочь отказываются садиться в самолет. Еще несколько лет назад, согласно опросу, проведенному в Великобритании, чуть более половины респондентов не желали видеть пилотов в юбках. На данный момент этот показатель значительно снизился.

Пилот — женская или мужская профессия?

Современный уровень развития общества практически полностью упразднил деление профессий на женские и мужские. Какую специальность выбрать, летчика или любую другую – это дело каждого. И тут не имеет значения пол, главное – талант и умения. Если женщине хорошо дается летное дело, она разбирается во всех его тонкостях, без проблем осилит управление любым самолетом, то почему бы ей не быть пилотом?

То же самое с мужчинами, ведь среди них есть много искусных поваров, дизайнеров и парикмахеров, и никто не говорит, что это сугубо женские профессии. Поэтому, сегодня пилотом может быть хоть женщина, хоть мужчина.

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва. В «Трансаэро» пилотессы появились только в 2012 году. Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них - командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила это звание в январе 2014 года.

The Village попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

Мария Уваровская

командир воздушного судна

Об обучении

Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.

Практики государственных аэроклубов больше нет, и, поскольку обучение стоит немалых денег (получение свидетельства частного пилота обойдётся от 350 до 650 тысяч рублей, в зависимости от выбранного типа самолёта. - Прим. The Village), среди пилотов появилась прослойка людей из бизнеса. Кто-то из них в своё время даже оканчивал училище, но поработать по специальности не смог: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество перевозок и работы для пилотов не было, штат не расширяли, ребят после училищ не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, а преемственности поколений не было. Объёмы перевозок увеличились, количество авиакомпаний увеличилось, возник серьёзный дефицит. Те ребята, которые мечтали летать, но вынужденно стали заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, полетали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть довольно богатые люди, которые могли бы и дальше заниматься бизнесом, но им хочется летать и они готовы отказаться от жизни, которая была у них раньше. (Условия работы пилота указаны на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС. - Прим. The Village.)

Когда в зимнее время
я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники училищ считаются ценными кадрами: они молодые, здоровые и являются хорошим материалом для обучения. Тех, кто когда-то на чём-то летал, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: отлетав определённое количество часов, став пилотом, они просто их отрабатывают. Есть переученные бортинженеры и штурманы. Есть прецеденты переучивания бортпроводников.

О коллегах-мужчинах

Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот - мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?» Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» - заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну вы точно пилот?» И, вздохнув, ушёл.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг к тебе обращается женщина, то значит что-то не так.

О реакции окружающих

Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов - женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня получше, думает: «Наверное, в тебе что-то есть необычное, раз ты выбрала такую работу». Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

О других женщинах в авиации

Я пришла в «Аэрофлот» в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работают 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше мне казалось, что женщины в этой области конкурируют, но, когда познакомилась с первым в «Аэрофлоте» командиром-женщиной, Ольгой Ивановной Грачевой, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, это дальнемагистральный самолёт, и всегда была готова всем во всём помогать.

В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.

Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.

Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить.
С женщинами всё сложно

У нас в компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов, не только в отношении женщин. Например, у нас сейчас очень много молодых командиров, хотя кажется, что предпочтения в нашей сфере должны отдавать более взрослым и опытным. Тем не менее, несмотря на молодой возраст, пилоты хорошо профессионально подготовлены, у них прекрасная память и хорошие знания.

О форме

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить. С женщинами всё сложно. Когда я стала третьим пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить немного по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

О работе командира и рабочем режиме

В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география - Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка - и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие - выучить английский. Уровень должен быть приличным - это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма - 80 часов в месяц, продлённая норма - 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

Менять самолёт раз в пять лет - это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления - в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию - если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа - дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Фотографии: Иван Анисимов

На должность второго пилота в ноябре. Это первая девушка-пилот в белорусской авиакомпании. Пассажиры, заметившие ее в окне кабины экипажа, пытаются прямо с трапа самолета сфотографировать на телефон. Откуда она взялась в «Белавиа»? Как смогла прорваться в стереотипно мужскую профессию? Откуда смелость — брать ответственность за сотни пассажиров на рейсе?

TUT.BY задал Светлане свои вопросы, а она на них терпеливо ответила.

Светлана Еременко, 28 лет. Окончила Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «летная эксплуатация гражданских воздушных судов». Карьеру начинала в «Псковавиа», на самолетах Ан-24/Ан-26. Затем работала в «Трансаэро», прошла переподготовку на Boeing-737NG — именно на таком самолете сейчас летает в белорусской авиакомпании.

«Ко мне тут серьезно отнеслись», или Откуда Светлана взялась в «Белавиа»

— А я прислала резюме (смеется. — TUT.BY). Но в Беларуси я и до этого бывала: еще когда работала в «Псковавиа» на Ан-26, у нас было несколько рейсов из Минска. Ехали сюда служебной машиной, а потом уже летели.

До «Белавиа» работала в «Трансаэро». Там я проходила переподготовку на конкретный тип самолета: и теоретическую, и на тренажерах. Но полетать, к сожалению, я там не успела (российский перевозчик «Трансаэро» обанкротился в прошлом году. — TUT.BY).

Как пилоты устраиваются на работу? Есть вакансия «пилот», если тебя все устраивает и ты — авиакомпанию, то идешь работать. Вообще, я отправила резюме в несколько компаний. Но первой мне ответила «Белавиа» — и я сразу сюда. Думаю, могла бы пойти сюда, даже если бы ответили не первыми. Сейчас объясню почему.

В некоторых российских компаниях случались очень смешные диалоги. Звонишь и спрашиваешь: «Здравствуйте, у вас есть вакансия „пилот“. А какие у вас требования?». В ответ: «Ну, уровень». «Уровень есть, а условия какие? Что вы можете предложить?». Мне говорят: «А пусть сам звонит». Спрашиваю: «Кто сам?». «Ну, за кого вы там звоните — пусть он и звонит». Я отвечаю, что за себя звоню. Мне: «А у нас девушек нет». «Ну я же не спрашиваю, есть ли у вас девушки. Я звоню по вакансии». Мне: «Нет у нас девушек-пилотов и не будет». То есть иногда уже по телефону вот такое отношение. А в Беларуси абсолютно не было никакого: «Что?! Девушка?!». Ко мне тут серьезно отнеслись, как когда-то в «Трансаэро». Это и понравилось.

А еще у меня прабабушка по папиной линии — белоруска. Ее судьба привела в Сибирь во времена Столыпинской реформы. Может, кровь позвала?

Детство на маленьком северном аэродроме

— Родилась я в Якутии, в поселке крохотном — Хонуу. Туда только самолетами добраться. У нас там был маленький аэродром Мома. Когда я была маленькой, к самолету на нашем аэродроме мог подойти любой встречающий-провожающий. Самолету лететь, а мы, дети, если разрешат, заползем в салон, все разведаем.

Папа у меня — авиационный специалист в области радиотехнических средств. Отец хотел стать пилотом, болел этим с детства, но не получилось, потому что зрение плохое. Мама, до того как с папой познакомилась, была далека от авиации: закончила кулинарное училище в Ташкенте и приехала работать на север поваром. Потом папа ей свою любовь передал, так что мама пошла учиться на метеоролога, работала на метеостанции, а потом получила высшее образование и стала инженером по авиационной безопасности.

Мы в детстве проводили очень много времени на аэродроме. Недавно папа признался, что иногда даже нас там на целый день оставлял, если надо было куда-то уехать по делам.

На вопрос: «Кем будешь, когда вырастешь?» — уже лет с трех-четырех я почему-то очень серьезно отвечала: «Летчицей-истребительницей». Но, конечно, мною только умилялись.

До моего третьего класса мы жили в поселке в Якутии, потом папа все-таки перевел нас в Иркутск, в город.

Аэродром Мома, на котором провела раннее детство северянка Светлана Еременко. Республика Саха (Якутия). Фото: Владимир Власов, russianplanes.net

Путь к штурвалу

— Когда заканчивала школу, если честно, не очень верила, что получится пробиться в пилоты. Поступала я в 2004 году — тогда девочке надо было получать отдельное разрешение, чтобы учиться на факультете летной эксплуатации. Писала ректору, чтобы зачислили в качестве исключения.

После одиннадцати классов сразу же улетела в Питер — поступать в университет, который тогда назывался Академией гражданской авиации. Я не боялась уехать далеко от дома. Это нормально, если ты очень хочешь, а тем более — если тебе дали шанс и разрешили учиться.

Сначала поступила не на пилота, а на штурмана. На пилота были места только платные, а моя семья, к сожалению, не могла оплатить такую дорогую учебу. Сначала надеялась перевестись на пилота уже во время учебы, когда освободятся бюджетные места, но так и не дождалась. Очно училась на штурмана, а заочно — на пилота. Летала в аэроклубе. Поэтому теперь у меня два высших образования, оба летные. Штурманом я, кстати, тоже успела поработать — в «Псковавиа».

Учиться было интересно. Жила в общежитии, стипендия была копеечная — триста рублей. Но летным специальностям: диспетчерам, пилотам, штурманам и наземным штурманам — выдавали талоны на питание. А талоны были аж на две тысячи рублей. Ты мог на них домой молока набрать, хлеба, в университете покушать на них же. Некоторым ребятам так хватало талонов, что они их еще и продавали (смеется. — TUT.BY).

Подрабатывала официанткой, потому что на полеты надо было собирать деньги — все же не бесплатно. Потом начала курсовые решать ребятам — тоже подработка.

Когда узнавали, что я учусь в университете гражданской авиации, то первый вопрос был: «На стюардессу?». Кивала: «На стюардессу, да».

Девушке-пилоту всегда много внимания, которое я, если честно, не очень люблю. Я понимаю, что всем факт женщины в авиации очень интересен. Приходится отвечать на одни и те же вопросы. Иногда мне было так скучно, что я придумывала разные ответы, чтобы себя хотя бы как-то повеселить.

Летать научилась раньше, чем водить машину

— Почему хотела стать именно пилотом? Ммм… А вы в кабине пилота были? Как вам ощущения? А когда ты сам держишь эту машину? А когда ты тянешь ее на себя, она взмывает — и ты понимаешь, что эта вот махина в твоих руках и что ты ей управляешь… Мне кажется, такой восторг есть у людей, которые первый раз управляют автомобилем. У кого есть предрасположенность к общению с техникой, меня поймут.

Летать, кстати, я научилась раньше, чем водить машину. Водить я люблю, но в этом я пока новичок. На автомобиле не люблю превышать скорость, люблю все контролировать. Нравится, чтобы людям, которые едут со мной, было комфортно.

За штурвалом самолета самостоятельно впервые сидела в восьмом году. Было солнечно, что само по себе редкость в Питере. Я просто приехала на полеты, а мне решили сделать подарок перед Днем авиации: «Ты готова, давай сама». Было волнительно: руки дрожали, ноги. Но сильно не успела напугаться. Все прошло замечательно, потому что перед этим я достаточно много летала и за работой ребят-пилотов наблюдала. Тогда я заметила, что все по-разному чувствуют самолет, по-разному общаются с ним.

«Автоматизация в современных самолетах — это очень хорошо. Она не исключает, но минимизирует возможность человеческого фактора и ошибки. Автопилот помогает. Но любая машина может когда-то сбиться, это же компьютер. Поэтому человек необходим даже тогда, когда работает автопилот».

Я люблю, когда к самолету уважительно относятся. Не дергают рычаги резко, а делают все бережно, любя. Тумблеры переключить, на кнопочку нажать (улыбается. — TUT.BY). Но, может, это потому, что я женщина.

Нет, бережное отношение не занимает больше времени. Знаете, в авиации есть такое: делать быстро означает делать непрерывно и обдуманно. То есть если я что-то быстро нажму, не посмотрев, гораздо хуже будет. А так, пока я нажимаю, я думаю.

Память пилотам нужна хорошая, да. Нужно читать много технической литературы. К моему стыду, художественную читать некогда. Мне даже неловко, когда кто-то из друзей рассказывает, что он что-то вчера интересненькое прочитал — а я-то вчера читала навигацию. Но мне техническое ближе. Иногда и учебники, правда, надоедают… Прочитаешь что-то и думаешь: ну сколько можно об этом писать? Потом столкнешься с описанной ситуацией и вспоминаешь внезапно и текст тот, и картинку на странице. Потом возвращаешься к ней снова и уже запоминаешь навсегда. Поэтому память памятью, но надо стараться, в первую очередь, во все вникнуть и разобраться.

Дело техники

— Самолет, на котором я сейчас летаю, — один из самых распространенных и надежных. Я рада, что управление на «Боинге» — штурвальное. Сегодня есть самолеты, где управление — при помощи сайдстика (от английского side-stick, боковая ручка управления. — TUT.BY) . Мне кажется, штурвал мне ближе.

К вопросу о том, на чем бы я полетала. Вообще я очень люблю Ан-124 «Руслан». Я даже звонила — штурманом пыталась устроиться, чтобы поработать на «Руслане». Потому что такая махина! А Ан-225 «Мрия» — вообще супер.

Между работой пилота и штурмана различия ощутимые. И программы различались: в штурманском деле больше внимания на аэронавигацию, а в летном — на аэродинамику, технику пилотирования. Но это все очень рядом.

Штурманская работа больше связана с расчетами: на Ан-26 штурман отвечал за ведение документов на борту, за радиосвязь. Этот опыт сейчас, в «Белавиа», мне очень пригодился. Я работаю на воздушном судне, где всего два человека в кабине. Второй пилот и командир ведут связь по очереди. Благодаря опыту штурманскому я уже не теряюсь в эфире.

Раньше, правда, я вела радиосвязь на русском языке. А так как у «Белавиа» полеты в основном международные, приходится делать все на английском.

Отличается от моей прежней работы многое. Например, сейчас мы летаем в верхнем пространстве. Меньшие интервалы эшелонирования, все летают рядом. Когда впервые полетела в Европу, очень удивилась, насколько близко все друг к другу в небе. Над Россией на огромных пространствах это не так заметно, а тут летишь и видишь рядом другие самолеты.

Я летаю пока что с инструктором, еще с нами летит запасной пилот, которого называют safеty pilot (пилот безопасности. — TUT.BY). Он контролирует меня, смотрит, чтобы я все процедуры правильно делала. Дает советы.

Завораживают леса с высоты. Особенно над Россией — леса, леса, а потом светлый маленький огонек городка. Мне это кажется уютным. А в Европе, конечно, город на городе.

Сейчас у нас есть рейс в Хургаду — очень красиво сверху, пирамиды видно.

На Минск сверху смотрю мало. Когда мы подлетаем, в основном идет подготовка к посадке. Город видно, но мы очень заняты: разные этапы подготовки приборов, снижение. Все очень напряженно.

Не переживай за пассажиров, просто делай свою работу

— Пока у меня нет опыта работы в сложных метеоусловиях. Тьфу-тьфу-тьфу, мне очень везет: сложные ситуации видела только на тренажерах пока.

Но самое главное в работе пилота — четко понимать свои задачи. Знаете, мне очень везет с учителями, инструкторами. Кто-то из них мне сказал слова, которые я очень запомнила: не переживай за людей. Ты должен просто знать, что у тебя ответственная работа и что нужно прилететь из пункта А в пункт Б. Даже если самолет будет лететь пустой. Ты должен быть ответственным. Еще надо помнить о себе. Учитель по психофизиологии нам объяснял: ресурсы человеческие безграничны. Инстинкт самосохранения на полную мощность работает, когда ты переживаешь в первую очередь за свою жизнь. Так и на рейсе: если ты сохранишь свою жизнь, сохранишь и все остальные.

По жизни я не экстремалка, нет. Правда, в детстве я очень хотела прыгнуть с парашютом — мне не разрешали. И это было первое, что я сделала, как только уехала в Питер от родителей. И знаете, больше не хочу.

А я прыгнула без подготовки, без инструктора. Авиационный народ еще такой юморной. Я наивная девочка шестнадцати лет, а они шуточки отпускали: «Ой, кровь с прошлого раза не отстиралась», «Ой, подождите: сейчас парашюты зашьем и поедем» (хохочет. — TUT.BY). Ну и, конечно же, все очень нервно было. И еще мальчик меня один напугал в самолете. Сидел напротив меня, а в руках какой-то кусок земли с травкой. Я спрашиваю: «А что это?». Он говорит: «А надо с собой обязательно кусочек земли брать». Я сижу и думаю: а у меня-то нету! Меня обмануть, конечно, было раз плюнуть.

Когда выпрыгнула — я не понимала, что делать, как управлять парашютом. Сообразила, как он работает, и половину своего полета пыталась его пилотировать: подтягивалась на канате, пытаясь его повернуть от деревни, на которую я летела.

Меня тогда просто тянуло в небо, но я не знала, что такое прыжок. Потом я поняла, что ко всему надо готовиться, всему надо учиться.

Про любовь. «Мы не виделись неделю — и меня уже не волнует, где он разбросал свои носки»

— Муж у меня тоже пилот, работает в авиакомпании «Россия». Мы познакомились, когда я была в Екатеринбурге на учебе. Меня отправили работать на Ан-26, многие знали, что я штурман, что могу по навигации помочь, если кому-то что-то непонятно. Сергей позвонил мне, чтобы я помогла с материалами к зачету.

Сегодня он работает в Питере, а я в Минске. Дом наш в Санкт-Петербурге, родители мои тоже туда переехали жить. Но Минск на Питер похож по настроению, тут все размеренно.

Все хорошо, с мужем мы всегда на связи. Сегодня запросто можно увидеться по интернету. Он приезжает ко мне в гости очень часто, я езжу, когда у меня есть время. На самом деле так даже интересней. Мы не виделись неделю — меня уже не волнует, где он там разбросал свои носки, где он гулял вчера с друзьями. Мне просто важно его увидеть. И ему тоже. И это здорово.

Муж летает много: и по Европе, и по России — в Омск, Тюмень, Самару. Он, кстати, очень удивлен географией нашей: «Куда-куда ты летишь? В Женеву? Ух ты, я там никогда не был. В Ашхабад? Мы про такое только слышали». По-доброму завидует мне, шутит, но он, конечно, очень за меня рад.

Я, в принципе, не привязана к какому-то месту, городу. Я там, где мне есть чем заняться. И когда я в «Трансаэро» работала, пришлось уехать в Москву. Все бросила — поехала сюда, потому что нет границ. Небо одно и над Магаданом, и над Минском. А здесь сейчас есть то, к чему я шла столько лет.

«Это уже не так экзотично — женщина за штурвалом»

Девичья фамилия моя — Книжниченко. Сейчас — Еременко. В студенчестве я мечтала: вот выйду замуж, и у меня наконец-то будет «нормальная» фамилия, по которой будет сразу видно, что я девушка. А оказалось, что все остается по-прежнему (улыбается. — TUT.BY).

Бывают смешные ситуации. Прохожу медицинский осмотр перед рейсом — и меня отмечают как бортпроводницу. Говорю: «Так я не бортпроводница». Мне в ответ: «Как это нет? Только у бортпроводницы в списке членов экипажа женская фамилия».

Пока полную форму для девушки пилота «Белавиа» еще шьют. «Для меня перешивали две рубашки мужские. Сейчас мне заказали женскую форму — я ездила в Москву на примерку. А так пока и фуражка мужская. Я бы и мужскую носила, мне нравится, но она мне велика, хоть это и самый маленький размер. Брюки я купила те, что для девчат-стюардесс».

Если бы мне предложили выбрать другую работу, не пилотом, то единственное, что бы я выбрала, — это работу мамой. Я бы хотела своих двоих детей — девочку и мальчика. Мы много говорили с мужем об этом. Но, если честно, я была бы рада взять, кроме двух своих детей, еще и ребенка из детского дома. И не совсем маленького, а лет восьми-десяти. Чтобы этот ребенок уже мог сравнивать и мог поверить в чудо. Я считаю, что любого человека можно воспитать и помочь ему встать на ноги — и он оценит. Еще я считаю, что всем нужно чудо.

Встречаюсь ли сама с чудесами? Да. Например, когда я родилась, мой дедушка заболел очень серьезной онкологией. И мы считаем большим чудом то, что он до сих пор живет. Хоть он сам 1928 года рождения.

Своих детей не буду отговаривать, если профессия им действительно нравится. Хочет быть пилотом — пусть будет, хочет быть журналистом — пусть будет, если ему это нравится и все получается. У меня мама некоторое время говорила: «Ты уверена?», «А тебе это надо?», «А девочки так не делают». Но потом, конечно, меня семьей очень поддерживали. Ребенок должен идти своей дорогой.

Конечно, девочки так делают. Я знаю порядка двух-трех десятков девчат, которые хотят летать или летают. Да, нас пока ничтожные проценты. Но все равно дело идет к тому, что это уже не так экзотично — женщина за штурвалом.

Сегодня в России летают около двух десятков женщин-пилотесс.
За рубежом их, конечно, намного больше, там это явление более привычное.

Первое, что требуется - отменное здоровье.
Аналитический склад ума. Упорный бойцовский характер. И обязательно - призвание!!

Я покажу пилотесс, все фото и имена, конечно же, реальные.

Алина Залетова, КВС Боинг-737

Алина Залётова - единственная женщина - пилот гражданской авиации ЛР.

Опыт воплощения в жизнь несбыточной мечты.
Дело даже не том, что эта простая девчонка из рабочего поселка Каугури стала профессиональным летчиком. А в том, что при желании она могла добиться чего угодно: стать прима-балериной, дрессировщицей тигров, покорить Эльбрус, победить в марафоне.
...Прохожие принимают ее за стюардессу. Белая блузка, синий летный костюм, стройная фигура, элегантные туфли - она выглядит как героиня Ренаты Литвиновой из фильма «Небо. Самолет. Девушка». Никогда не подумаешь, что хрупкая Алина уверенно поднимает свой «Боинг-737-500» c более чем сотней пассажиров на борту.

«Очкарикам не место в авиации!»
Когда Алину спрашивают, как она стала пилотом самолета, она отшучивается: благодаря фамилии... Если говорить серьезно, Алина с 12 лет знала, чего хочет в этой жизни. В «бред ребенка про самолеты» никто из взрослых, кстати, не верил.
Алина ни с кем не спорила, ничего никому не доказывала - просто упорно готовилась к профессии: подвергала себя всяким психологическим тестам на развитие внимания, быстроты реакции, изучила всю доступную и недоступную литературу по авиации, нажимала на учебу в школе, серьезно занималась спортом и выучила английский (хотя в школе преподавали немецкий).
К 10-му классу у Алины село зрение. Это было неожиданным ударом, ломавшим все ее выстраданные планы! Близоруким претендентам невозможно пройти медкомиссию в летное училище. Алина, оценив ситуацию, решила поступить в Рижский авиационный институт, который окончила по специальности «инженер-авионик» (обслуживание оборудования самолетов).

Шесть лет у самолета
Вопреки скептицизму многих, Алину (одну женщину из десятков претендентов-мужчин) приняли в компанию airBaltic авиатехником. Романтики мало, а грязи и ответственности хоть отбавляй.
Мужчины-коллеги очень быстро убедились, что Алина не пигалица, а свой парень, которому можно доверять. А ведь уровень ответственности на этой работе - человеческие жизни: каждый день Алина ставила подпись о том, что самолет исправен и готов к полету. Если бы она хоть раз сделала что-то не так, ошиблась, недосмотрела - даже страшно подумать.

Ей иногда снились кошмарные сны.
- Очень опасно, - объясняет Алина, - забыть инструмент в двигателе. Такие варианты в мире случались и лайнеры загорались в воздухе от такой, казалось бы, мелочи - забытой кем-то отвертки, фонарика, даже гайки. Я просыпалась ночью в холодном поту, гадая: это был сон или на самом деле случилась беда?

Пилот-любитель без денег и спонсоров
И все эти шесть лет работы в аэропорту Алина мечтала о небе. Собрала деньги на операцию по исправлению близорукости. Как только прооперировалась, тут же начала поиски курсов по подготовке частных пилотов. И снова уперлась в стену: на обучение требовалось шесть тысяч долларов. Таких денег у девочки просто не было. Впрочем, как и богатых родителей и спонсоров.
Алина стала копить, целый год отказывала себе даже в мелочах - экономила на транспорте и обедах. Но не наскребла даже половины нужной суммы. Тогда собралась на заработки в США. Но тут, к счастью, выяснила, что в Рижском аэропорту открылся аэронавигационный центр, где готовят пилотов-любителей по более приемлемым ценам.
- Самый первый полет я совершила на легендарном «ЯК-18», - вспоминает Алина. - Помню, перед тем как залезть в его кабину, размышляла: а вдруг окажется, что все это - и небо, и самолет - не мое, вдруг мне станет худо или страшно?
Но худо Алине не стало. Все было, как и мечталось, - из первого полета она вернулась совершенно счастливым человеком. Правда, потом у нее долго не получалось мягкой посадки, она никак не могла, как говорят пилоты, почувствовать высоту. Но и с этим справилась.
А потом осознала, что столь долгожданный диплом пилота-любителя не дает никакого шанса для работы в авиакомпании.

Рухнули небоскребы... и надежды
Родная airBaltic, пойдя Алине навстречу, планировала обучить ее до конца (был такой проект - обучать своих же сотрудников), но тут как раз случилось 11 сентября, когда рухнули небоскребы в Нью-Йорке. Вместе с ними рухнули все надежды Алины - из-за удорожания летных страховок и многого другого в гражданской авиации план по перепрофилированию сотрудников благополучно прикрыли. До лучших времен.
Чтобы выучиться теперь уже на коммерческого пилота, Алине опять требовались бешеные деньги. Минимальный налет для экзамена - 200 часов, а стоимость каждого - 60 латов (сегодня уже 100 латов!). Ну не было этих латов у простой девушки!
Алина упрямо искала выход... Она выяснила, что в Литве открыли летную школу, где обучение намного дешевле. Понеслась туда. Работала, параллельно училась. Исхудала до такой степени, что ребята-техники от жалости пытались бледную коллегу с синяками под глазами подкармливать - совали ей пирожки, тортики.
Настал момент, и Алина получила долгожданную летную лицензию, сразу конвертировав ее в Латвии. Казалось бы, все, можно облегченно вздохнуть. Но не тут-то было - изменились законы, и чтобы работать пилотом авиалиний в странах ЕС, ей нужно было пройти еще один дополнительный профессиональный курс, равноценный высшему образованию пилотов.
Это было уже чересчур - Алина была на грани нервного срыва. Но снова взяла себя в руки и сосредоточилась на своей мечте о небе. И тогда чудесным образом ситуация обернулась так, что airBaltic решила оплатить настойчивой девушке обучение в Швейцарской летной академии.
Вот уже полтора года как Алина Залётова летает вторым пилотом «Боинга-737-500».

Мужская профессия
Иногда, очень редко, Алина чувствует, что мужчины из экипажа начинают вдруг волноваться, если она сидит за штурвалом, а за бортом погода плохая. Коллеги не говорят ничего обидного, вроде бы и вида не подают, но по их замершим лицам она читает: настроены скептически!
Алина доказывает делом, что она умеет летать. Даже в непредвиденных ситуациях ведет себя как подобает. Как-то она сажала самолет в Гамбурге: уже шла на выравнивание, до полосы оставалось метра два, и вдруг увидела гусей на взлетной полосе. Если бы птицы попали в движок - страшно подумать, что было бы! Алина не дрогнула, не запаниковала и все сделала правильно.
А что делать, когда мечта сбылась? Алина, став пилотом «боинга», не успокоилась. Теперь она задумала долетать до капитана экипажа. И почти никто не сомневается, что рано или поздно так оно и будет.

Ольга Кирсанова. КВС Боинга. Аэрофлот.

Овсяная каша, хороший кофе и звонок сыну - «мама собирается в полет, не волнуйся». Потом - самолет в другую страну, короткая прогулка между рейсами, вылет обратно в Россию. Служебная машина, дом, опять звонок сыну - не переживай, мама прилетела. Ребенку Ольги Кирсановой - всего пять лет, сейчас он проживает с бабушкой в Минводах. Маму видит раз в месяц: у гражданского летчика мало свободного времени, но все, что есть, Ольга посвящает сыну.

Музыка, байдарка, самолет
Ольга Кирсанова - пилот гражданской авиации, водит самолет весом более ста тонн и вместимостью 180 пассажиров. За все эти жизни она в ответе. Свою работу она обожает - говорит, по-другому никак, ради такой профессии ей пришлось пройти огонь, воду и кабинеты чиновников.В Советском союзе женщин пилотов не жаловали.

«У меня в семье все мужчины были авиаторами, все женщины - педагогами. Поэтому по первому образованию я - филолог, однако доучивалась на последних курсах, уже поступив в летное училище, - рассказывает Ольга Кирсанова. - Я попала в знаменитое Волчанское, это было фактически единственное место, куда принимали женщин. Для нас - всего четыре места на весь Советский союз!».

Ольга место получила - пришлось дойти до самых «высших кабинетов», пробравшись даже в здание министерства обороны. Она была уверена - должна учиться на летчика, ведь есть все, что нужно: сильный характер, опыт полетов в аэроклубе, спортивный разряд. Ольга - мастер спорта по гребле на байдарках, уже в 15 лет попала в юношескую сборную страны. Собиралась в большой спорт, но не прошла по росту - не хватало 10 сантиметров. Отец даже записывал девочку на прием к Елизарову - вдруг получится «вытянуть». Но отговорили: с возрастом такие эксперименты с телом могли аукнуться большими проблемами.

Ольгу в училище, в итоге, взяли: началась служба и жизнь в казармах. Обязательно - в кирзовых сапогах. «Они были жутко неудобными. Я думала, что за дежа вю: когда-то я, такая рафинированная худенькая девочка, пришла после музыкальной школы в секцию гребли. До крови стирала руки, теперь вот такие же мозоли на ногах». Училась Ольга на Украине, куда переехала из теплого Ташкента, поэтому местные зимы ее шокировали. Мужчинам выдавали длинные шинели и шапки-ушанки, женщинам - модельную форму, короткое пальто до колен и каракулевая пилотка. Красиво, но совершенно не греет. Однако - положено по уставу, ничего не поделать. Зато мечта о небе начинала сбываться.

Стать любимым сыном.
После окончания учебы был «трудяга» АН-2. Однако хотелось летать выше. Мечты о космосе привели в Университет геодезии, картографии и аэрофотосъемки. Но мужчины сказали: техническое - это хорошо, но нужно по специальности. Чтобы окончательно закрыть вопрос, Ольга окончила Академию гражданской авиации - высшую ступень в образовании пилота. Все это время она летала, повышала квалификацию, доказывала мужчинам, что способна летать на равных.

«Понимаете, у меня родители ждали первенца-сына, а получилась я, - шутит Ольга. - Потом-то они научились: у меня родились еще два брата, но я всегда хотела стать для папы самым-самым любимым сыном - потому что всеми своими успехами я обязана ему. Он меня вдохновлял, он ради нас ушел из большой авиации в маленький аэроклуб - чтобы дать своим детям почувствовать вкус неба».

Папа поддерживал Ольгу во всем: учил «видеть землю» - способность пилота безошибочно определять высоту «на глаз» приходится долго тренировать. Нужно правильно выбрать точку, куда посмотреть - только тогда можно рассчитать расстояние до земли. Папа ставил Ольгу на крыло самолета, брал обычную покрышку и показывал, куда правильно должен быть направлен взгляд на посадке. Объяснял дочери, как прыгать с парашютом, поддерживал перед полетами.

«Сейчас я управляю большой крылатой машиной, а раньше, когда летала на маленьких, обязательно должна была прыгать с парашютом два раза в год, - рассказывает Ольга. - Было очень страшно - не потому, что боялась расшибиться и умереть, а потому, что если сломаю руку или ногу, на карьере пилота можно будет поставить крест. Но я думала, мой дедушка прыгал, мой папа прыгал, не могу же я посрамить наш род. Значит, у меня обязательно получится».

Ольга говорит, прыжку с парашютом разум пилота сопротивляется - зачем выпрыгивать из исправно летящего самолета? Первый блин был, как положено комом. Прыжок завершился приземлением прямо в центр стада коров. «На мне был красный костюм, а я слышала, что быков это приводит в бешенство, как же я оттуда неслась! А буквально через пару дней посмотрела по ТВ передачу: там говорили, что они реагируют не на цвет, а на движение».

После окончания учебы Ольга получила распределение в авиацентр, но случился развал СССР, сокращение штатов - не хватало места даже опытным пилотам. Ольга вернулась в родной Ташкент. После поисков сумела пробиться в ряды пилотов санитарной авиации - престижно, ответственно. Но вылетов было мало - в основном, дежурства. Ольга скучала по небу и хотела работать. Начала получать допуски на работу с «химией» - грузы особого назначения. Профессия вредная, но можно чаще летать. «У руководства волосы дыбом встали, женщину, на химию, да никогда! - вспоминает Ольга. - Я сказала, на все готова ради полетов. Мне предложили: давай тебя лучше переучим на ЯК-40. Согласилась. Отлетала на нем 11 лет».

Дальше было обучение на ТУ-154 и иностранном Airbus. В те годы Ольга уже перебралась в Москву - по счастливой случайности, помог бывший коллега. «Я прилетела в Домодедово, у меня в столице было два дня, чтобы что-то посмотреть, вкусного домой купить. Внезапно позвонил знакомый командир: у тебя есть 15 минут, гладь рубашку, и приходи на заседание квалификационной комиссии». Ольга успела и попала на работу к крупному гражданскому перевозчику.

Рубашки - больная тема для любого летчика. На работу нужно приходить «как на праздник», в сверкающе чистом и выглаженном, а после целого дня полетов сил на это просто на оставалось. «Я всегда завидовала мужчинам: они прилетают, а им жена и ужин приготовила, и рубашки погладила. Хорошо хоть, сейчас у нас работает прачечная - столько моего времени сберегает!».

Во время работы летчице пришлось скрывать свою беременность - будучи на седьмом месяце, она «на отлично» отлетала госэкзамен на новеньком Airbus A320. Но скоро скрывать живот было невозможно.

«Я пришла к начальству, говорю: можно я сейчас быстро рожу и вернусь, а они так кричали… - говорит Ольга. - Я думала, что у меня начнутся преждевременные роды. Мне сказали, что я обманщица, что надо выбирать, ребенок или самолеты. И уволили. Я была одинокой мамой, с ребенком на руках, с родителями-пенсионерами, которых должна содержать. Это была катастрофа - она мне стоила 15 килограммов веса и море слез».

Три страны в день
Сейчас Ольга - сотрудница «Аэрофлота», про свою работу говорит «звезды сложились»: карьеру в гражданской авиации она начинала именно в этой компании: в Ташкентском отделении, больше двадцати лет назад. Летает по всему миру - в Лондон, Дубай, Мадрид. Времени, чтобы посмотреть мир, немного, но оно есть - в сумочке всегда ждет легкий наряд. Есть специальный, для арабских государств - очень закрытый. За один рабочий день Ольга может сменить три страны. Полеты практически ежедневно.

Каждые полгода - специальные тренировки для отработки аварийных процедур. Тренажер имитирует все до мелочей - пилот тренируется в 3D-моделях реальных аэродромов. Другая тренировка - в бассейне, отрабатывают эвакуацию в случае посадки на воду. Опытные пилоты давно все знают и умеют, но практика должна быть регулярной - чтобы довезти все до чистого автоматизма.

Полет-то, что каждый пилот любит всей душой, хотя не все в этом признаются, считает Ольга. Работа очень тяжелая - каждую секунду в кабину поступает информация, при этом летчик одновременно следит за пятью мониторами - в таком потоке нужно успевать обрабатывать все, что получаешь, и быстро принимать решения. Стандартная схема - один летчик пилотирует воздушное судно, другой ведет связь, на обратном пути - меняются. Но при этом должны контролировать друг друга - от ошибок не застрахован никто.

«Меня папа с детства научил не витать в облаках, не думать о своем, погружаться в работу с головой, - считает Ольга. - Потому что я в ответе за сотни жизней. Совсем недавно человек на борту был на грани жизни и смерти. Ко времени прилета нашего рейса, воздушное пространство над Москвой было очень загружено, но службы отработали слажено, спасли еще одну жизнь. К счастью все обошлось, но переживания - очень тяжелые».

Алкоголь на борту - больная тема для большинства авиаперевозчиков. «Часто человек зарегистрировался, и пошел в кафе или в дьюти фри выпивать, опаздывает страшно, но уверен, что его дождутся. Раньше так и было, но теперь мы отменили эти поблажки. Я вообще не приветствую алкоголь, от него в воздухе одни беды!»

Так, чтобы похлопали.
Женщину-пилота коллеги-мужчины воспринимают по-разному, чаще - вполне адекватно, но бывают и конфликты. «Я давно заметила, когда у человека в семье есть дочь, общение сложится лучше» - считает Ольга. Пассажиров необычный пилот обычно радует - иногда после полета подходят за автографами. Или просто поговорить, познакомиться, сделать комплимент.

Летчики, в свою очередь, очень любят, когда их работу ценят. «Всегда стараюсь, если есть возможность, очень мягко сажать самолет - чтобы обязательно похлопали мне, это же так приятно! Еще пассажиры любят прилетать чуть раньше расписания, поэтому мы стараемся порадовать их, даже жертвуя своими часами налета» - рассказывает Ольга.

Ольга, как и все пилоты, немного суеверна: недолюбливает черных кошек и число 13. 2013й год начался для нее тяжело - умер папа, самый родной человек. «У него случился сердечный приступ, я была рядом, но на своем рабочем месте - летала в небе прямо над домом» - вспоминает Ольга. Говорить без слез не может до сих пор. Бережно отбирает фотографии для публикации: «обязательно поставьте папу».

«Мы не успели достроить дом, а вот дерево я уже посадила, и сына родила, все, чтобы папа мной гордился, - говорит Ольга. - Сын без деда тоже ужасно переживает. Я приезжаю к нему каждый месяц, беру два дня выходных, чтобы побыть хорошей мамой - поговорить, поухаживать, подстричь ему ногти - бабушке он не дает. Уезжаю, рыдаю, сын тоже плачет. Фонарик мне подарил - переживает за меня, чтобы я по темноте не ходила. Ждет с каждого рейса. Тяжело это все, но такова моя жизнь, моя работа».

В промежутках между поездками к сыну - будни гражданского пилота. Целый день в небе, домой - поспать - и снова в полет. На вопрос, хочет ли Ольга, чтобы ее сын стал летчиком, однозначного ответа у нее нет. «Небо стало суровое, тяжелое. Вырастет - посмотрим. Я хочу, чтобы он сделал выбор сам. Вы только посмотрите, какой у меня классный мужчина!» - Ольга открывает на телефоне фотографии сына. Они у нее всегда под рукой - так немного проще пережить расставания.
======================================== ======================================== ======================================== =========================

Ну, а вот об этой "Королеве небес" наверняка кто-то слышал..
Многократная абсолютная чемпионка мира, Европы и РОсии по высшему пилотажу.
Награждена медалью FAI как лучший пилот столетия!!
Светлана Владимировна Капанина. Пилот ОКБ Сухого.

Ею восхищаются, перед коллегой снимают шлемы лучшие пилоты-мужчины, на её «работу» засматриваются военные асы Японии и Испании, Кореи и Франции, Америки и Эмиратов, фотографии удивительно красивой женщины украшают главные журналы, во многих странах отрыты фан-клубы. Даже столь неэмоциональная Поднебесная замирает, когда над ней под музыку рычащего двигателя «танцует» наша русская «королева небес». А еще в 1998 г. в Великобритании Светлана открывала авиашоу в честь 80-летия Королевских ВВС и газета «Evening Standard» на следующий день вышла с огромным заголовком «Сибирский Ангел благословляет Биггин-хилл».
Ещё бы, ведь сегодня Светлана Капанина - самая титулованная лётчица за всю историю мировой авиации: шестикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу и двукратная абсолютная чемпионка Всемирных воздушных игр, 2 кратная чемпионка Европы, неоднократный чемпион России. Только в Чемпионатах мира она завоевала 38 золотых медалей, а, по мнению Главного тренера Сборной команды
Касума Гусейновича Нажмудинова, «запаса прочности» у Светланы еще лет на десять.
Вообще-то, и за меньшие заслуги Родина вручала и вручает «Героя России», но... уж слишком эта хрупкая на вид женщина категорична, непримирима в отстаивании своих представлений о правде и лжи, добре и зле, справедливости и беззаконии. Особенно, когда дело касается её профессиональной и гражданской совести. Многим высокопоставленным функционерам, из-за лени и корысти которых мы практически потеряли спортивную авиацию, доставалось и достаётся от Капаниной при любой возможности: интервью ли это на ТВ или личная беседа с президентом Путиным.
И откуда такое непримиримое «правдоискательство»? Откуда такое упорство, уверенность в себе у этой родившейся в далёком казахском городке Щучинске дочки простых рабочих? Скорей всего, именно из этого «простого» и чистого детства. Невысокая, худенькая, но вечно чем-то увлекающаяся девочка, сколько помнит себя, всегда любила машины и скорость. В четвёртом классе Светлана выпросила себе мопед, к шестому классу получила звание кандидата в мастера спорта по гимнастике. А ещё втайне мечтала о подвигах бойца спецназа, о чёрном поясе карате, о прыжках с парашютом.
Окончив в 1987 году медучилище, Капанина по распределению приехала в Курган, работала в аптеке. Но разве с её характером жить размеренной тишиной среди пробирок, бутыльков и таблеток? Светлана решилась зайти в местный авиаспортклуб. «Девушка, вы на кого хотите записываться?» - «На парашютистку» - «Давайте на лётчицу, все-таки летать интереснее, чем прыгать». Раз «интереснее», значит интереснее, и через год она уже села за штурвал. Профессиональные азы Капаниной привил Леонид Солодовников, а первым инструктором стал Николай Голубцов.
...Су-26M3 взмывает в небо и, повисев, с отключённым двигателем падает вниз. Оглушающая тишина и снова рёв мотора: самолёт выравнивает полёт уже над самым полем. А затем - виражи, петли, бочки, рассчитанные с точностью до градуса. Нужно без помарок выполнить 12 элементов высшего пилотажа. В правилах чётко прописаны и границы: нельзя опускаться ниже 100 метров и подниматься выше 1000. Но под руками Светланы «сушка», повинуясь штурвалу, не «исполняет элементы», а танцует. С земли тяжёлый самолёт, словно капелька ртути, сверкает и переливается в бескрайнем просторе. Легко, красиво. При этом перегрузка для лётчика «+10», то есть хрупкое, стройное тело невысокой Светланы «весит» более полтонны! Кроме того, Су-26M3 - серийный самолет, с сильным двигателем, который сделан под обычный мужской рост, и, чтобы дотянуться до ручки управления, Капаниной приходится подкладывать на кресло подушки. Коллеги «витязи» шутят: «летаешь на перине, как "принцесса на горошине"». Смеются, но донести подушки до кабины самолёта помогают.
Она - первая. Это общепризнано. А что, кроме технического мастерства, кроме доведённого до совершенства ремесла, нужно, чтобы стать лучшей в мире? Смелость? Да. Расчётливость? Терпение? Тоже. И ещё воля воля, которая преодолевает боль рвущихся при перегрузках сосудов. Врождённую, природную тягу к лидерству она сформулировала так: «Космонавтом я быть никогда не собиралась, потому что не люблю стоять в очереди».
Она - лучшая. Член сборной РФ, лётчик-инструктор I класса пилотажной группы ЛИИДБ ОКБ Сухого, заслуженный тренер России и академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка РФ, лауреат премии «Олимпия» и «Слава», дамакавалер ордена Почета, медали ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, именной медали «100 лет со дня организации FAI» как лучшему пилоту столетия. Этой медалью, кстати, нашу лётчицу награждали вместе с астронавтом Армстронгом, первым из землян ступившим на поверхность Луны. Так кто же в России не знает Светлану Капанину?!
А ещё Светлана - мама двоих чудных малышей. И у неё, естественно, спортивная семья. Муж Владимир Степанов - четвёртый дан по карате, заслуженный тренер России и судья Международной категории воспитывает крохотных Пересвета и Есению в самых что ни на есть спартанских традициях. И вряд ли им удастся избежать скрипучих тренажёров, мышечных болей и преодоления травм.
И обязательных великих побед - ведь они дети русской «Королевы небес».

И ещё пилотессы:
Тоты Амирова, КВС Боинга

Ольга Грачева, мастер спорта по высшему пилотажу, КВС Боинга в Аэрофлоте, 20 тыс часов полетов.

Мария Трунина а/к Нордстар

Надежда Кужельная, пилот аэробуса А320

Наталья Яловенко. Шимкент пилот CRJ-200

Полина Павлова в/п Боинг

Татьяна Рыманова. Пилот.

Елена Кожухарь. пилот.

Ларина Евмурзаева, пилот.

Добавлю, фото в основном иностранных пилотесс, посмотрите лица

Ронни Цукерман, истребитель ВВС, Израиль

Кейт Моран пилот а/к Flybe

Видео с Тоты Амировой. Тогда она была единственной пилотессой в СНГ.

Ираида Вертипрахова.
возглавляла женский экипаж в составе: Тамара Павленко - 2й пилот, Евгения Мартова - 2й пилот, Галина Козырь - штурман, Галина Смагина - бортинженер, Нина Столярова - бортрадист, установил 5 мировых рекордов на дальнемагистральном пассажирском авиалайнере Ил-62. В том числе,мировой рекорд дальности полета без посадки (11074км).

До 1985г. была командиром экипажа Ту-154 в Красноярском Управлении Гражданской Авиации. В дальнейшем работала руководителем полетов, авиадиспетчером.