ลักษณะทั่วไปและองค์ประกอบของอุตสาหกรรมการต่อเรือ ประวัติและแนวโน้มการพัฒนาของวิศวกรรมในประเทศ

SHIPBUILDING หรืออุตสาหกรรมการต่อเรือเป็นอุตสาหกรรมการผลิตซึ่งผลิตภัณฑ์หลัก ได้แก่ เรือ เรือและผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ของเทคโนโลยีทางทะเลตลอดจนการซ่อมเรือ การต่อเรือเป็นของสาขาวิศวกรรมเครื่องกลและโลหะการ รวมถึงโรงงานต่อเรือ (สมาคม บริษัท) โรงงานซ่อมเรือ การออกแบบและวิศวกรรม องค์กรทางวิทยาศาสตร์ (อิสระหรือเป็นส่วนหนึ่งของสมาคมและบริษัท) ในบางประเทศรวมถึง ในรัสเซีย การต่อเรือยังรวมถึงองค์กรด้านวิศวกรรมเรือและเครื่องมือทางทะเลที่จัดหาส่วนประกอบให้กับเรือและเรือที่กำลังก่อสร้าง เป็นธรรมเนียมที่จะต้องแบ่งการต่อเรือออกเป็นการทหาร (ต่อเรือ) และพลเรือน ทะเลและแม่น้ำ บางครั้งพวกเขาแยกแยะไม้การต่อเรือคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดเล็กกีฬา ฯลฯ

(จัดแสดงวัสดุสาธิตผลิตภัณฑ์ต่อเรือ ES, T 1.2)

1.1.2. การต่อเรือโลก

การต่อเรือเกิดขึ้นในสมัยโบราณที่เกี่ยวข้องกับความต้องการเรือขนาดใหญ่ การต่อเรือที่พัฒนาแล้วมีอยู่ในอียิปต์โบราณ, ฟินิเซีย, จีนโบราณ ในยุคกลาง เรือถูกสร้างขึ้นในปริมาณมากในไบแซนเทียม ในรัฐแถบเมดิเตอร์เรเนียนและยุโรปเหนือ ในรัสเซียโบราณ ในศตวรรษที่ XV-XVI การต่อเรือเริ่มพัฒนาอย่างเข้มข้นในโปรตุเกสและสเปน ต่อมาในอังกฤษ เนเธอร์แลนด์ ฝรั่งเศส และประเทศอื่นๆ

ด้วยการเพิ่มขึ้นของขนาดการผลิตของโลก บทบาทของเรือเดินทะเลที่เป็นพาหนะหลักในการขนส่งการค้าโลกในอนาคตไม่เพียงแต่จะไม่ลดลงเท่านั้นแต่จะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดอีกด้วย กองทัพเรือได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างความมั่นใจในความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศระหว่างประเทศที่มีเสถียรภาพตลอดจนการทำงานตามปกติของภูมิภาคเหล่านั้นที่กองทัพเรือเป็นพาหนะหลักหรือแม้กระทั่งการขนส่งทางเดียว การขนส่งในโลกสมัยใหม่มีศักยภาพในการขนส่งที่น่าประทับใจซึ่งสามารถให้การสื่อสารการขนส่งที่สำคัญทั้งหมดในโลกในมหาสมุทรโลก ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2543 รวมเรือขนส่ง 38,900 ลำสำหรับวัตถุประสงค์และประเภทต่าง ๆ โดยมีน้ำหนักรวมประมาณ 762 ล้านตัน

เรือที่ใหญ่ที่สุดในยุคนั้น

ลักษณะเฉพาะ	ชื่อเรือ (ประเทศ)
"นโปเลียน" (ฝรั่งเศส)	"มหาภาคตะวันออก" (ประเทศอังกฤษ)	"ฮูด" (ประเทศอังกฤษ)	"ราชินีอลิซาเบ ธ" (ประเทศอังกฤษ)	"องค์กร" (สหรัฐอเมริกา)	"ปิแอร์ กีโยม" (ฝรั่งเศส)
คลาสหรือประเภท	เรือรบ	เรือบรรทุกสินค้า - ผู้โดยสารเรือ	เรือลาดตระเวนรบ	ซับผู้โดยสาร	เรือบรรทุกเครื่องบิน	เรือบรรทุกน้ำมัน
ปีที่สืบเชื้อสาย บนน้ำ	1850	1856	1918	1939	1960	1977
การกระจัด t	5050	27400	46200	77400	90000	630000
ความยาวม	71,3	210,4	262	314,4	336	414
ความกว้าง ม	16,2	25,2	32,1	36	76,8/40,5*	63
ร่าง ม	7,7	9,1	9,6	12,1	11	29
ประเภทโรงไฟฟ้า	เรือใบ, รถจักรไอน้ำ	เครื่องยนต์ไอน้ำ ใบเรือ	โรงงานกังหันไอน้ำ	โรงไฟฟ้านิวเคลียร์	โรงงานกังหันไอน้ำ
กำลังของกลไกพันแรงม้า	0,4	11,5	144	180	280	65
ความเร็วในการเดินทาง นอต	13,5	13,1	31	28,5	35	16,7
ลักษณะการทำงาน	อาวุธยุทโธปกรณ์ 80 ปืน	ความจุผู้โดยสาร 4000 คน	อาวุธยุทโธปกรณ์: 8 - 381 มม. 12 - 140 มม. ปืน 4 - 102 มม.	ความจุผู้โดยสาร 2280 คน	อาวุธยุทโธปกรณ์: 84 เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์	เดดเวท 555 พันตัน

* ในตัวเศษ - ตามดาดฟ้าเที่ยวบิน ในตัวส่วน - ตามแนวตลิ่ง

อุตสาหกรรมการต่อเรือ ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้บริการขนส่งทางน้ำและทางทะเลด้วยเรือและเรือบรรทุกสินค้าเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เป็นอุตสาหกรรมที่ซับซ้อนมาก การต่อเรือช่วยกระตุ้นการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกล โลหะวิทยา อิเล็กทรอนิกส์ และอุตสาหกรรมอื่นๆ ดังนั้นการพัฒนาการต่อเรือจึงเป็นเครื่องบ่งชี้ระดับวิทยาศาสตร์และเทคนิคของประเทศอยู่เสมอ ศักยภาพทางอุตสาหกรรม

จนถึงสิ้นยุค 60 ของศตวรรษที่ XX ประเทศในยุโรปตะวันตกมีบทบาทสำคัญในการต่อเรือโลก ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ญี่ปุ่นครองตำแหน่งแรกในแง่ของการต่อเรือ สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการว่าจ้างอู่ต่อเรือใหม่ขนาดใหญ่จำนวนมาก การแนะนำเทคโนโลยีขั้นสูงและผลิตภาพแรงงานสูง ในเวลานั้น อู่เรือแห้งขนาดใหญ่ 16 แห่งถูกสร้างขึ้นในญี่ปุ่นสำหรับการก่อสร้างเรือขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักถึงตายมากกว่า 200,000 ตัน

ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เกาหลีใต้เข้าสู่อุตสาหกรรมการต่อเรือของโลก ซึ่งในช่วงทศวรรษ 1980 แซงหน้าประเทศในยุโรปตะวันตกในแง่ของการผลิต ส่วนแบ่งของยุโรปตะวันตกในตลาดโลกของอุตสาหกรรมการต่อเรือหลังปี 1990 ลดลงเหลือ 20% ซึ่งบังคับให้ผู้ต่อเรือของยุโรปตะวันตกปิดอู่ต่อเรือหรือเปลี่ยนเป็นการผลิตที่ไม่ใช่การต่อเรือ ภายในปี 2541 การลดลงถึง 13%

ในปี 1994 ประเทศจีนได้อันดับสามในการก่อสร้างเรือ

ปริมาณการผลิตเรือทั่วโลกสูงสุดในปี 2518 เกิน 60 ล้านตัน ทางตัน วิกฤตการณ์น้ำมันที่ตามมาและความซบเซาในเศรษฐกิจโลกทำให้ความต้องการเรือลดลงอย่างรวดเร็ว ภายในปี 1988 ปริมาณการต่อเรือลดลงมากกว่าสี่เท่า - เหลือ 14 ล้านตัน ทางตัน หลังปี 2531 ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงที่เอื้ออำนวยต่อเศรษฐกิจและการขนส่งของโลก ปริมาณการต่อเรือโลกเริ่มเพิ่มขึ้นอีกครั้ง โดยแตะระดับ 37 ล้านตันในปี 2541 ทางตัน

ปัจจุบันการต่อเรือประมาณสามในสี่ของโลกอยู่ในสองประเทศ - ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ในแง่ของจำนวนเรือที่กำลังก่อสร้าง มีส่วนแบ่งมากกว่าครึ่ง

ต่างจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ การต่อเรือของยุโรปยังคงกระจัดกระจายมานานหลายทศวรรษ มีอู่ต่อเรือในยุโรปประมาณ 200 แห่ง จัดจำหน่ายตามประเทศดังนี้ เนเธอร์แลนด์ - 38, เยอรมนี - 34, อิตาลี - 30, เดนมาร์ก - 15, สเปน - 15, นอร์เวย์ - 11, โปแลนด์ - 7, ฟินแลนด์ - 6, ฝรั่งเศส - 5 , กรีซ - 3, โปรตุเกส - 2 อู่ต่อเรือในยุโรปเหล่านี้แข่งขันกับปัญหาการต่อเรือที่ทรงพลังหลายประการในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ในปัจจุบัน ความร่วมมืออย่างใกล้ชิดและความร่วมมือที่เข้มข้นยิ่งขึ้นระหว่างอู่ต่อเรือเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการเอาชีวิตรอดเมื่อเผชิญกับการแข่งขันที่ดุเดือด การต่อเรือซึ่งจำกัดเฉพาะรัฐวิสาหกิจกำลังกลายเป็นอดีตไปแล้ว

ตารางที่ 1. บริษัทต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก

บริษัท ประเทศ	ปริมาณการผลิต	หนังสือสั่งซื้อปลายปี 2541 ล้านตัน ทางตัน
จำนวนเรือ	น้ำหนักรวม ล้านตัน ทางตัน
ฮุนได เกาหลีใต้ เกาหลี	318	33,07	12,33
แดวู เกาหลีใต้	186	24,37	5,10
"ซัมซุง" เกาหลีใต้	138	12,94	9,19
มิตซูบิชิ ประเทศญี่ปุ่น	132	12,57	4,35
ฮิตาชิ ประเทศญี่ปุ่น	76	10,22	3,00
"จีน S/B" ไต้หวัน	103	8,89	2,11
I.H.I. ประเทศญี่ปุ่น	89	8,80	5,56
เอ็น.เค.เค.	56	8,00	3,52
อิมาบาริ ประเทศญี่ปุ่น	163	7,66	1,68
มิตซุย ประเทศญี่ปุ่น	67	6,46	2,77

อนาคตของการต่อเรือโลก

การขนส่งทางทะเลในรัสเซียเป็นส่วนสำคัญของการขนส่งระหว่างประเทศ และแนวโน้มในการขนส่งทั่วโลกก็ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ ในระยะปัจจุบัน อุตสาหกรรมการเดินเรือหลักของเศรษฐกิจโลกยังคงประสบปัญหาระยะยาว ซึ่งเป็นมรดกตกทอดจากทศวรรษที่ผ่านมา

Sergey Buyanov, ผู้อำนวยการทั่วไปของ CJSC "TsNIIMF"

Alexander Romanenko, หัวหน้าภาควิชา CJSC "TsNIIMF"

อนาคตไม่ได้สร้างแรงบันดาลใจในการมองโลกในแง่ดี

ในช่วงก่อนวิกฤตโลกปี 2551-2552 มีการหลั่งไหลเข้ามาของสัญญาสำหรับการก่อสร้างเรือใหม่ซึ่งเกิดจากอัตราและภาษีที่เพิ่มขึ้นสูงเป็นประวัติการณ์ในตลาดการขนส่งสินค้า รายงานของเจ้าของเรือเป็นพยานถึงรายได้ที่ไม่เคยมีมาก่อนและการถือกำเนิดของ "ยุคทอง" ของธุรกิจการเดินเรือ ซึ่งเงินทุนกู้ยืมรีบเร่งในทันที ในเวลาเดียวกัน หลายบริษัทได้เปิดตัวโครงการเติมกองเรือขนาดใหญ่โดยใช้เงินทุนที่ยืมมา ซึ่งมาพร้อมกับการส่งมอบจำนวนมากของน้ำหนักที่สร้างขึ้นใหม่ ซึ่งไม่ได้เกิดจากความต้องการที่แท้จริงของการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ อู่ต่อเรือแทบจะไม่สามารถรับมือกับการไหลเข้าของคำสั่งซื้อและเพิ่มความสามารถในการต่อเรืออย่างต่อเนื่อง ก้าวของการพัฒนากองเรือการค้าโลกเร่งอย่างรวดเร็วและเริ่มเกินความต้องการที่เพิ่มขึ้นปานกลางสำหรับการขนส่งทางทะเลอย่างมีนัยสำคัญ

ในช่วงหลังวิกฤต 2553-2555 อู่ต่อเรือหลายแห่งยังคงปฏิบัติตามสัญญาที่ได้ตกลงไว้ก่อนหน้านี้อย่างสม่ำเสมอ การไหลเข้าของน้ำหนักส่วนเกินในกองเรือโลกและค่าใช้จ่ายของเรือที่มีประสิทธิภาพสูงล่าสุดทำให้สภาพตลาดทรุดโทรมลงอย่างมากอัตราที่ลดลงความไม่สมดุลของอุปสงค์ / อุปทานในระยะยาวในส่วนการขนส่งหลักทั้งหมด .

เมื่อเร็ว ๆ นี้ การขนส่งสินค้าสำหรับผู้ค้าค่อยๆ เอาชนะช่วงเวลาของการลดลงที่ยืดเยื้อ วันนี้เราเห็นสัญญาณของการรักษาเสถียรภาพแล้ว และในบางพื้นที่ของตลาดเรือบรรทุกน้ำมัน สถานการณ์ก็ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของผู้ให้บริการขนส่งลดลง เนื่องจากต้นทุนของเรือบังเกอร์ลดลงครึ่งหนึ่งเนื่องจากราคาน้ำมันที่ลดลง

สถานะของเศรษฐกิจโลกทั้งโลกไม่เอื้อต่อการเอาชนะปัญหาสะสมของอุตสาหกรรมการเดินเรือโดยเฉพาะ การประมาณการแนวโน้มทั่วโลกในปีต่อๆ ไปนั้นไม่ได้มองในแง่ดี แม้ว่าจะไม่มีการขาดแคลนการคาดการณ์สำหรับปีต่อๆ ไป แต่การคาดการณ์ทั้งหมดต้องเผชิญกับความไม่แน่นอนอย่างมากและอาจต้องมีการแก้ไขบ่อยครั้ง เมื่อเร็ว ๆ นี้ วิกฤตการณ์ทางการเงินในกรีซและความผันผวนที่ไม่คาดคิดในตลาดหุ้นของจีนทำให้การคาดการณ์การพัฒนาเศรษฐกิจโลกแย่ลงอีกครั้งและแม้กระทั่งในปี 2558 ปัจจุบัน สถานการณ์ส่วนใหญ่แสดงอัตราการเติบโตที่ต่ำในปีต่อ ๆ ไป และไม่รวมการชะลอตัวเนื่องจากความเสี่ยงต่างๆ ที่มีอยู่

การส่งสินค้า

แม้จะมีความเป็นจริงทางเศรษฐกิจมหภาคที่ซับซ้อนและขัดแย้งกัน การค้าทางทะเลของโลกแสดงให้เห็นถึงพลวัตเชิงบวกโดยไม่มีความผันผวนและความล้มเหลวอย่างมีนัยสำคัญ การเติบโตแบบก้าวหน้าของการขนส่งทางทะเลของโลกยังคงดำเนินต่อไป โดยปริมาณที่ ณ สิ้นปี 2557 นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติเกิน 10 พันล้านตัน (รูปที่ 1)

ข้าว. หนึ่ง.พลวัตของการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลก ล้านตัน

ความสำคัญอย่างยิ่งต่อความต้องการบริการขนส่งของกองทัพเรือคือพลวัตของการขนส่งสินค้าหลักสามประเภท: สินค้าเหลว (รวมถึงน้ำมันดิบ ผลิตภัณฑ์น้ำมัน และก๊าซเหลว) - นี่คือ 30.5% ของปริมาณทั้งหมดในปี 2014 ปริมาณพื้นฐาน (แร่เหล็ก, ถ่านหิน, เมล็ดพืช) - 28.6%; สินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ - 15.8% (รูปที่ 2)

ข้าว. 2.พลวัตของการขนส่งทางทะเลของโลกประเภทสินค้าหลักล้านตัน

นอกจากปัจจัยทั่วไปของสินค้าทั้งหมดแล้ว ยังมีปัจจัยเฉพาะสำหรับแต่ละประเภทที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของกระแสสินค้าทางทะเลอีกด้วย

ความแตกต่างในอัตราการเติบโตของการขนส่งสินค้าประเภทต่างๆ ได้ชัดเจนขึ้น

อัตราการเติบโตค่อนข้างต่ำเป็นลักษณะเฉพาะของการขนส่งทางทะเลของโลกสำหรับสินค้าเทกอง ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ปริมาณการขนส่งเหล่านี้โดยรวมเพิ่มขึ้น 36% รวมถึงน้ำมันดิบเพียง 11% ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำเร็จรูป 1.9 เท่า ก๊าซเหลว 2.3 เท่า

การเติบโตที่สูงขึ้นนั้นถูกบันทึกไว้ในการขนส่งสินค้าเทกอง: โดยทั่วไปในช่วง 15 ปีปริมาณของพวกเขาเพิ่มขึ้น 2.4 เท่ารวมถึงแร่เหล็ก - 2.9 เท่า, ถ่านหิน - 2.4 เท่า, เมล็ดพืช - 1.5 เท่า . ปริมาณการใช้คอนเทนเนอร์โลกในช่วงเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้น 2.6 เท่า

สินค้าเหล่านี้เป็นส่วนใหญ่กำหนดความเชี่ยวชาญของเรือของกองเรือขนส่งและข้อมูลเฉพาะของส่วนหลักของตลาดการขนส่งสินค้าโลก

กองเรือขนส่งโลก

ณ วันที่ 1 เมษายน 2015 มีเรือเกือบ 87,000 ลำ (จาก 100 GT และมากกว่านั้น) ในกองเรือการค้าโลก โดยมีน้ำหนักรวมทั้งสิ้น 1,741.1 ล้านตัน ข้อมูลที่ระบุเป็นเครื่องยืนยันถึงการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของกองเรือโลก: จากปี 2544 ถึง 2557 มีการเพิ่มน้ำหนักบรรทุก 2.2 เท่าจาก 778.8 เป็น 1,741.1 ล้าน dwt

การเพิ่มขึ้นของน้ำหนักเรือโดยเฉลี่ยต่อปีในช่วงเวลาที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบอยู่ที่ประมาณ 6% การเพิ่มขึ้นที่ใหญ่ที่สุดถูกบันทึกไว้ในปี 2011 - 9.3% เมื่อเทียบกับช่วงก่อนหน้า ในปี 2555-2556 อัตราการเติบโตของน้ำหนักประจำปี (6.7-6.9%) อยู่ที่ระดับปี 2549-2552 ในปี 2557 เพิ่มขึ้นเพียง 4.1%

ตัดสินโดยผลงานการต่อเรือโลกในปี 2558 และ 2559 กองเรือเดินทะเลจะถูกเติมเต็มด้วยการก่อสร้างใหม่ประมาณ 70 ล้าน GT ต่อปี

เมื่อเทียบกับปี 2544 มีการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่สำคัญในด้านน้ำหนักของผู้ค้า ซึ่งสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงในความต้องการบริการขนส่งทางเรือทั่วโลก ส่วนแบ่งน้ำหนักบรรทุกน้ำมันลดลงจาก 42.0% เป็น 35.4% เช่นเดียวกับส่วนแบ่งของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปจาก 12.7% เป็น 6.7% ในเวลาเดียวกัน ส่วนแบ่งของระวางบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้นจาก 35.7% เป็น 44.0% และน้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์จาก 8.8% เป็น 13.5% นอกจากนี้ จำนวนเรือเดินทะเลของกองเรือนอกชายฝั่งที่มีน้ำหนักน้อยซึ่งให้บริการแหล่งน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่งได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ส่วนแบ่งรวมในระวางบรรทุกของโลกนั้นค่อนข้างน้อย ปัจจุบัน เรือสามประเภทหลัก – เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง และเรือคอนเทนเนอร์ – ครอบครองเกือบ 93% ของความสามารถในการบรรทุกทั้งหมดในกองเรือเดินทะเล (รูปที่ 3)

ข้าว. 3.โครงสร้างกองเรือการค้าโลกตามการมอบหมายเรือ % โดยน้ำหนัก (2015)

ในปีที่ผ่านมา การเติมเต็มส่วนเกินของกองเรือการค้าที่มีระวางบรรทุกใหม่ถูกชดเชยด้วยการเพิ่มขึ้นในการรื้อถอนเรือเก่าเพื่อการทิ้งร้าง หากในช่วงก่อนวิกฤตประมาณ 500-600 ลำต่อปีถูกส่งไปกำจัดทั่วโลกโดยมีน้ำหนักเฉลี่ย 6 ล้าน GT จากนั้นในช่วงหลังวิกฤต การส่งมอบเรือเก่าสำหรับการแตกหักเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและถึง เฉลี่ยประมาณ 1,700 ลำต่อปีในปี 2554-2557 โดยมีน้ำหนักรวมกว่า 30 ล้าน GT เป็นผลให้การเลิกใช้ระวางน้ำหนักรวมในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเกินระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์

อายุเฉลี่ยของเรือเดินสมุทรของกองเรือโลก ณ ต้นปี 2558 คือ 16.2 ปี โดยทั่วไป กองเรือการค้าโลกยังอายุน้อย: ส่วนแบ่งของน้ำหนักที่ต่ำกว่า 10 ปีคือ 66.5% และเรือที่มีอายุต่ำกว่า 5 ปีคิดเป็น 42.8% เรือที่อายุน้อยที่สุดในโลก ได้แก่ เรือคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกเทกอง อายุเฉลี่ยของพวกเขาคือ 10.9 และ 10.5 ปีตามลำดับ

ความสมดุลของพลังงานในการขนส่งทั่วโลกได้ผ่านการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่เช่นกัน ปัจจุบัน กว่า 150 ประเทศและดินแดนมีเรือรบภายใต้ธงของตนเอง แต่การควบคุมที่แท้จริงของกองเรือนั้นถูกใช้โดยรัฐที่มีจำนวนน้อยกว่ามาก เกือบ 63% ของน้ำหนักบรรทุกรวมของกองเรือการค้าโลกถูกควบคุมโดยมหาอำนาจทางทะเลชั้นนำเพียง 7 แห่งเท่านั้น (รูปที่ 4)

ข้าว. 4.ประเทศเจ้าของเรือชั้นนำในกองเรือการค้าโลก % ของน้ำหนักบรรทุก

ส่วนหลักของกองเรือดำเนินการภายใต้ธงแห่งความสะดวก ซึ่งขณะนี้ได้จดทะเบียนไปแล้วประมาณ 70% ของระวางบรรทุกทั้งหมด ดังนั้น ตำแหน่งผู้นำอย่างเป็นทางการในกองทัพเรือโลกในปัจจุบันจึงถูกยึดครองโดยสามประเทศหลักที่มีธง "เท็จ" ราคาถูก ได้แก่ ปานามา ไลบีเรีย และหมู่เกาะมาร์แชลล์ ประเทศที่ขึ้นทะเบียนสามอันดับแรกในปี 2558 คิดเป็น 39% ของน้ำหนักโลกโดยน้ำหนักรวม และ 41% ตามน้ำหนักบรรทุก สถานที่สำคัญยังถูกครอบครองโดยกองเรือภายใต้ "ธงแห่งความสะดวก" ของมอลตา บาฮามาส ไซปรัส ฯลฯ

บริษัทขนส่งของรัสเซียก็หันไปใช้ธงความสะดวกสบายในวงกว้างเช่นกัน ดังนั้นเมื่อต้นปี 2558 70.5% ของกองเรือเดดเวทของเจ้าของเรือในประเทศจึงจดทะเบียนภายใต้ธงต่างประเทศต่างๆ เพื่อแก้ปัญหานี้ Russian International Register of Ships ได้ถูกสร้างขึ้นในสหพันธรัฐรัสเซีย

เมื่อพิจารณาจากระวางน้ำหนักที่ควบคุมทั้งหมด วันนี้รัสเซียปิด 10 อันดับแรกของประเทศทางทะเลชั้นนำในกองเรือโลกในแง่ของจำนวนเรือรบ แต่ในแง่ของน้ำหนักรวมแล้ว รัสเซียได้อันดับที่ 19 เท่านั้น ในระวางบรรทุกน้ำมันโลก รัสเซียอยู่ในอันดับที่ 10 ที่โดดเด่น และในน้ำหนักของเรือสำหรับสินค้าทั่วไป - ในอันดับที่ 16 ในส่วนของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองและเรือคอนเทนเนอร์ ส่วนแบ่งของเจ้าของชาวรัสเซียนั้นน้อยมาก บริษัท PAO Sovcomflot ซึ่งเป็นเจ้าของเรือที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาเจ้าของเรือชาวรัสเซีย ซึ่งมีกองเรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกก๊าซจำนวนมาก ครองอันดับที่ 6 ที่โดดเด่นในรายชื่อบริษัทเดินเรือรายใหญ่ของโลก

ตลาดขนส่งสินค้าโลก

ภาวะถดถอยที่ยืดเยื้อและลึกในทั้งสามส่วนหลักของตลาดการขนส่งสินค้าย่อมมีผลกระทบในทางลบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ต่อการเปลี่ยนแปลงของความต้องการสำหรับน้ำหนักบรรทุกที่มีอยู่และผลิตภัณฑ์การต่อเรือใหม่

สถานการณ์วิกฤติโดยเฉพาะอย่างยิ่งกำลังเกิดขึ้นในตลาดสำหรับระวางบรรทุกขนาดใหญ่ ซึ่งได้รับผลกระทบอย่างมากจากแรงกดดันของการส่งมอบเรือใหม่จำนวนมาก อัตราค่าขนส่งในส่วนนี้ลดลงถึงระดับที่ต่ำมาก มักจะไม่ได้ปรับต้นทุนการดำเนินงานของผู้ให้บริการขนส่งด้วยซ้ำ สำหรับเรือเดินทะเลที่ใหญ่ที่สุดของชั้น Capesize ปีที่แล้วมีระดับอัตราที่เพิ่มขึ้นที่รอคอยมานาน แต่ในช่วงครึ่งแรกของปี 2015 อัตราลดลงไปที่ "ด้านล่าง" อีกครั้ง เจ้าของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองชั้น Panamax จำนวนมากก็กำลังประสบกับช่วงเวลาที่ยากลำบากเช่นกัน

ดัชนีคอมโพสิตของดัชนี Baltic Dry ของตลาดเทกองในปีนี้ลดลงอย่างมากต่ำกว่า 600 จุด ในขณะที่ระดับเฉลี่ยอยู่ในช่วงปี 2554-2557 ที่ยากลำบาก แตกต่างกันระหว่าง 1,000-1500 จุด (เทียบกับจุดสูงสุด 11,793 จุดในปี 2551)

ท่ามกลางสภาวะที่ตกต่ำในระยะยาวของตลาดเทกอง สถานการณ์ในหมวดเรือบรรทุกน้ำมันในช่วงปี 2558 ที่ปรับตัวดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญได้กลายเป็นเทรนด์ใหม่ การลดลงของราคาน้ำมันในตลาดโลกมีส่วนทำให้ความต้องการเชื้อเพลิงเหลวเพิ่มขึ้นและการเติบโตของการขนส่งทางทะเลในระดับโลก ส่งผลให้ในช่วงไตรมาสแรกของปีนี้ อัตราค่าระวางสำหรับระวางบรรทุกน้ำมันเพิ่มขึ้นสู่ระดับที่ไม่เคยสังเกตมาก่อนตั้งแต่ช่วงก่อนเกิดวิกฤต โดยเฉลี่ย มีการเพิ่มขึ้นในอัตราประมาณ 70-75% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2557 ภายในกลางปีนี้ อัตราการเช่าเหมาลำแบบเวลา 12 เดือนสำหรับเรือบรรทุกขนาดใหญ่ระดับ VLCC เพิ่มขึ้นเป็น $45,000/วัน จากเฉลี่ย $28,000/วันในปี 2014 และน้อยกว่า $20,000/วันในปี 2013

การฟื้นตัวของกิจกรรมในตลาดเรือบรรทุกน้ำมันนี้ได้รับการมองในแง่ดีอย่างมากในชุมชนการเดินเรือ เราสามารถสังเกตการตอบสนองอย่างรวดเร็วของอู่ต่อเรือ พร้อมที่จะดำเนินการส่งมอบจำนวนมากของระวางบรรทุกขนาดใหญ่ ในส่วนของตลาดขนส่งสินค้าหลักอื่นๆ สถานการณ์ยังคงไม่แน่นอน

สถานการณ์การต่อเรือโลก

ในบริบทของโลกาภิวัตน์ การต่อเรือของรัสเซียก็เหมือนกับภาคอื่นๆ ของเศรษฐกิจภายในประเทศ ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับแนวโน้มของโลกทั่วโลก การรวมตัวกันของตลาดการต่อเรือทั่วโลกมีผลกระทบที่เป็นรูปธรรมต่ออุตสาหกรรมการต่อเรือของเรา ท่ามกลางการแข่งขันระดับนานาชาติที่รุนแรงในด้านราคา เงื่อนไขและคุณภาพของการต่อเรือ ส่วนหนึ่งของคำสั่งซื้อเรือขนส่งใหม่สำหรับกองเรือพลเรือนรัสเซียยังคงดำเนินต่อไปในปีที่ผ่านมาเพื่อไปยังอู่ต่อเรือต่างประเทศ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สัญญาจ้างใหม่ได้รับผลกระทบจากราคาต่อเรือทั่วโลกที่ลดลง โดยได้แรงหนุนหลักจากอุปทานส่วนเกินจำนวนมากในความสามารถในการต่อเรือและความต้องการที่ลดลงจากการขนส่งระหว่างประเทศ ซึ่งได้รับผลกระทบจากน้ำหนักที่มากเกินไปอย่างต่อเนื่องในตลาดขนส่งสินค้า

คำสั่งซื้อของอู่ต่อเรือทั่วโลกลดลงอย่างแข็งแกร่งและยาวนานหลังจากวิกฤตการเงินและเศรษฐกิจในปี 2551 (รูปที่ 5) เมื่อเทียบกับระดับสูงสุดของปี 2008 ปริมาณการสั่งซื้อภายในสิ้นปี 2555 ลดลง 2.3 เท่า ซึ่งทำให้อู่ต่อเรือส่วนใหญ่อยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากมาก ตลอดสามปีต่อจากนี้ คำสั่งซื้อเรือใหม่ที่หลั่งไหลเข้ามาอย่างค่อยเป็นค่อยไปเริ่มกลับมาใหม่อีกครั้ง แม้ว่าจะอยู่ในระดับปานกลางก็ตาม ก็ยังห่างไกลจากการรับประกันว่าจะมีปริมาณการบรรทุกในการต่อเรือ

ข้าว. 5.พลวัตของปริมาณการสั่งซื้อเรือใหม่ของโลก ล.ม. ตัน

ราคาก่อสร้างเรือที่ลดลงอย่างมากค่อยๆ ฟื้นตัวสู่ระดับปี 2549-2550 แต่สำหรับเรือคอนเทนเนอร์และเรือประเภทอื่นๆ ราคาตามสัญญาขณะนี้ต่ำที่สุดในรอบทศวรรษ

ประเทศต่อเรือชั้นนำทุกประเทศในปัจจุบันประสบปัญหาการขาดแคลนสัญญาฉบับใหม่ จึงไม่น่าแปลกใจที่พวกเขากำลังดำเนินนโยบายการตลาดอย่างผิดปกติ โดยพยายามทุกวิถีทางเพื่อดึงดูดลูกค้าจากทั่วทุกมุมโลก โดยเสนอส่วนลดและสิทธิพิเศษอื่นๆ

ณ วันที่ 1 มีนาคม 2015 อู่ต่อเรือทั่วโลกได้รับคำสั่งให้ก่อสร้างเรือมากกว่า 5,000 ลำ โดยมีน้ำหนักรวมที่เสียชีวิต 308 ล้านตัน และเกือบครึ่งหนึ่งของคำสั่งซื้อเรือทั้งหมดตามน้ำหนักนั้นกระจุกตัวอยู่ในอู่ต่อเรือของจีน (รูปที่ 6)

ข้าว. 6.ปริมาณการสั่งซื้อเรือใหม่ทั่วโลก จำแนกตามประเทศ % โดยน้ำหนัก (2015)

แต่ประเทศจีนเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของความจริงที่ว่าในช่วงเวลาที่ยากลำบากในปัจจุบัน แม้แต่อู่ต่อเรือขนาดใหญ่บางครั้งก็ไม่สามารถรักษาตำแหน่งของตนได้ อู่ต่อเรือส่วนตัวที่ใหญ่ที่สุดของจีน Rongsheng Heavy Industries ซึ่งก่อนหน้านี้ (ปี 2551-2554) ได้สร้างเรือบรรทุกน้ำมันความจุสูงจำนวน 6 ลำสำหรับ Sovcomflot อยู่ในขั้นตอนของการล้มละลายอันเนื่องมาจากความสูญเสียและการบรรทุกไม่เพียงพอ เป็นที่ทราบกันดีในตลาดการต่อเรือเนื่องจากเพิ่งเสร็จสิ้นการสั่งซื้ออันทรงเกียรติของบราซิลสำหรับชุดขนส่งแร่เทกองที่ใหญ่ที่สุดในโลก 400,000 dwt อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการหยุดทำงานของบริษัทและปัญหาทางการเงินเป็นเวลานาน พนักงาน 30,000 คนถูกขู่ว่าจะเลิกจ้าง

จนถึงปัจจุบัน การต่อเรือสำหรับการขนส่งของโลกเกือบทั้งหมดได้มุ่งความสนใจไปที่ภูมิภาคหนึ่งของโลก - ในเอเชียตะวันออก ในประเทศของ "บิ๊กทรี" (จีน เกาหลี และญี่ปุ่น) ทั้งสามประเทศนี้จัดหาฝูงบินขนส่งใหม่ให้ 92-94% ของการส่งมอบทั้งหมดทั่วโลกทุกปี กลุ่มประเทศในเอเชียที่มุ่งมั่นพัฒนาการต่อเรือระดับชาติอยู่ในขณะนี้อยู่ไกลกว่าพวกเขามาก ได้แก่ ฟิลิปปินส์ ไต้หวัน เวียดนาม และอินเดีย

ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมการต่อเรือในยุโรปทั้งหมดขณะนี้มีสัดส่วนน้อยกว่า 1% ของคำสั่งซื้อเรือทั่วโลกตามน้ำหนัก เกือบทุกประเทศในยุโรปที่เคยมีการต่อเรือระดับชาติที่พัฒนาแล้ว - เยอรมนีบริเตนใหญ่ฮอลแลนด์อิตาลีฝรั่งเศสและอื่น ๆ - สูญเสียความสามารถในการแข่งขันในเวทีโลกในการผลิตเรือขนส่งมาตรฐานจำนวนมากไม่สามารถทนต่อการแข่งขันในเอเชียได้

การวางแนวของกำลังในการต่อเรือโลกนั้นดูแตกต่างจากมุมมองของไม่ใช่ปริมาณระวางบรรทุก แต่ต้นทุนของสัญญาที่ได้รับ ตามตัวบ่งชี้นี้ เกาหลีใต้ยังคงเป็นผู้นำระดับโลก ตำแหน่งของช่างต่อเรือของประเทศในยุโรป ซึ่งเชี่ยวชาญในการก่อสร้างเรือที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคและมีราคาแพงกว่า เช่น เรือนอกชายฝั่งและเรือสำราญ ดูดีขึ้นมาก

รัสเซียเป็นนักลงทุนรายใหญ่พอสมควรในการสร้างกองเรือสินค้าใหม่ในตลาดการต่อเรือโลก ณ สิ้นปี 2557 รัสเซียคิดเป็น 13% ของปริมาณการลงทุนทั้งหมดในประเทศในยุโรป หรือ 4.5% ของการลงทุนทั่วโลกในเรือใหม่ อย่างไรก็ตาม มีการสั่งซื้อเกือบทั้งหมดที่อู่ต่อเรือต่างประเทศ สำหรับรอบระยะเวลาสิบปี พ.ศ. 2547-2557 การเติมเต็มกองเรือรัสเซียเพียง 4% เกิดขึ้นจากค่าใช้จ่ายของเรือที่สร้างขึ้นในประเทศ ระวางน้ำหนักบรรทุกใหม่ส่วนใหญ่สร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือในเกาหลีใต้ (76%) จีน (8%) โครเอเชีย (5%) และประเทศอื่นๆ (7%)

ผลงานคำสั่งต่อเรือที่ทันสมัยจากประเทศต่างๆ แสดงให้เห็นว่าการจ้างงานอู่ต่อเรือถูกกำหนดโดยสัญญาส่งออกเป็นหลัก คำสั่งซื้อจากบริษัทขนส่งในประเทศคิดเป็น 30% ของคำสั่งซื้อทั้งหมดในประเทศจีน 11% ในเกาหลีใต้ และ 26% ในญี่ปุ่น แต่ในประเทศกำลังพัฒนาของ BRICS การต่อเรือมุ่งเน้นที่การตอบสนองความต้องการระดับชาติของพวกเขามากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบราซิล - โดย 77% ในอินเดีย - โดย 50%

ความต้องการก่อสร้างเรือใหม่ในปัจจุบันเกิดขึ้นจากสามกลุ่มประเทศ - ประเทศที่ใหญ่ที่สุดทางเศรษฐกิจและพัฒนาแล้วส่วนใหญ่ที่มีการค้าทางทะเลในปริมาณมาก (สหรัฐอเมริกา, ญี่ปุ่น, บริเตนใหญ่, เยอรมนี), ผู้ให้บริการเดินเรือแบบดั้งเดิม (กรีซ, นอร์เวย์) และ ประเทศอุตสาหกรรมใหม่ที่เรียกว่า (จีน สิงคโปร์ และประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้) บริษัทจากสหรัฐอเมริกา กรีซ นอร์เวย์ จีน และญี่ปุ่น เป็นผู้นำระดับโลกในด้านการลงทุนในการสร้างฝูงบิน

เมื่อเร็ว ๆ นี้เงินทุนจำนวนมากได้ถูกนำไปใช้ในการก่อสร้างเรือพิเศษ - ผู้ให้บริการก๊าซ, เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่, เรืออุปทาน, เรือเดินสมุทร การไหลเข้าของเงินลงทุนในการก่อสร้างกองเรือบรรทุกน้ำมันและกองเรือเทกองลดลงอย่างรวดเร็ว แม้ว่าส่วนแบ่งในพอร์ตคำสั่งซื้อจะยังคงสูงที่สุด (รูปที่ 7) ในทั้งสามภาคส่วนหลัก - ผู้ขนส่งสินค้าเทกอง เรือบรรทุกน้ำมัน และเรือคอนเทนเนอร์ - มีแนวโน้มที่ชัดเจนของความต้องการที่จะสร้างเรือขนาดใหญ่ที่สุด

ข้าว. 7.โครงสร้างกลุ่มคำสั่งซื้อในอุตสาหกรรมต่อเรือทั่วโลก แยกตามประเภทเรือ % ของน้ำหนักบรรทุก (2015)

แปดข้อค้นพบหลัก

โดยสรุปสามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้:

1. ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา การขนส่งสินค้าทางทะเลของโลกเพิ่มขึ้นเกือบทุกปี (โดยทั่วไปเพิ่มขึ้น 1.7 เท่า) รวมถึงสินค้าประเภทหลัก - สินค้าเทกอง สินค้าเทกอง และตู้คอนเทนเนอร์

2. องค์ประกอบของกองเรือขนส่งของโลกก็เพิ่มขึ้นทุกปีเช่นกัน ในช่วงเวลาเดียวกัน องค์ประกอบของกองเรือโลกได้เพิ่มขึ้น 2.2 เท่า

3. เมื่อเทียบกับปี 2544 มีการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่ร้ายแรงในกองเรือพาณิชย์: เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง และเรือคอนเทนเนอร์คิดเป็นเกือบ 93% ของน้ำหนักบรรทุกรวมในกองเรือ

4. มีการไหลเข้าของน้ำหนักส่วนเกินอย่างต่อเนื่องในกองทัพเรือโลก และด้วยค่าใช้จ่ายของเรือที่มีประสิทธิภาพสูงล่าสุด แม้จะมีปริมาณการปลดระวางน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็มีการละเมิดดุลอุปสงค์/อุปทานในแง่ของความพร้อมของฟลีท

5. อัตราค่าระวางสินค้าในตลาดระวางบรรทุกสินค้าค่อนข้างต่ำ ส่วนเรือบรรทุกน้ำมันมีอัตราค่าระวางเพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงครึ่งแรกของปี 2558 ในส่วนของตลาดขนส่งสินค้าหลักอื่นๆ สถานการณ์ยังคงไม่แน่นอน

6. คำสั่งซื้ออู่ต่อเรือทั่วโลกหลังจากวิกฤตการเงินและเศรษฐกิจในปี 2551 ลดลงเป็นเวลานาน ในช่วงสามปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2555-2557) คำสั่งซื้อเรือใหม่เริ่มทยอยเข้ามาใหม่ แม้ว่าจะอยู่ในระดับปานกลางก็ตาม

7. ภูมิศาสตร์ของการต่อเรือขนส่งของโลกมุ่งเน้นไปที่ภูมิภาคหนึ่งของโลก - ในเอเชียตะวันออกในประเทศของ "บิ๊กทรี" (จีน เกาหลี และญี่ปุ่น) ทั้งสามประเทศนี้จัดหาฝูงบินขนส่งใหม่ให้ 92-94% ของการส่งมอบทั้งหมดทั่วโลกทุกปี

8. รัสเซียเป็นนักลงทุนรายใหญ่พอสมควรในการสร้างกองเรือสินค้าใหม่ในตลาดการต่อเรือโลก ณ สิ้นปี 2557 รัสเซียคิดเป็น 13% ของปริมาณการลงทุนทั้งหมดในประเทศในยุโรป หรือ 4.5% ของการลงทุนทั่วโลกในเรือใหม่

ตอนนี้วิศวกรรมเครื่องกลของโลกเป็นอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ แต่มีต้นกำเนิดในศตวรรษที่ 18 บริเตนใหญ่สามารถเรียกได้ว่าเป็นบรรพบุรุษ เมื่อเวลาผ่านไป สิ่งเหล่านี้แผ่ขยายไปสู่ศตวรรษของเรา - นี่เป็นหนึ่งในองค์ประกอบหลักของอุตสาหกรรมของโลกทั้งใบ

ข้อมูลทั่วไป

ในการค้าโลก ผลิตภัณฑ์วิศวกรรมนำกำไร 38% จากการผลิตทั้งหมด ในเวลาเดียวกัน สาขาส่วนใหญ่ของอุตสาหกรรมเป็นอิสระจากความห่างไกลของวัตถุดิบ ยกเว้นสำหรับการทำเหมือง โลหการ และวิสาหกิจที่คล้ายคลึงกัน

ในอุตสาหกรรมวิศวกรรมเอง มีแนวโน้มว่าความต้องการวัตถุดิบสำหรับโลหะที่ไม่ใช่เหล็กและอุตสาหกรรมเคมีจะเพิ่มขึ้น ในขณะที่การทำงานกับโลหะเหล็กมีแนวโน้มลดลง

วิศวกรรมเครื่องกลทั้งหมดของโลกครองอันดับหนึ่งอย่างมั่นใจในแง่ของต้นทุนของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ซึ่งคิดเป็น 35% ของอุตสาหกรรมทั้งหมด และจำนวนงานมากกว่า 80 ล้านตำแหน่ง

เนื่องด้วยความก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว องค์ประกอบเฉพาะสาขาของวิศวกรรมเครื่องกลอาจมีการเปลี่ยนแปลงอย่างสม่ำเสมอ บางอุตสาหกรรมหายไป ในขณะที่บางอุตสาหกรรมปรากฏขึ้น ทำให้การผลิตเพิ่มขึ้น ผลิตภัณฑ์มีมากมายและมีหลายประเภท ตั้งแต่เครื่องบินไปจนถึงนาฬิกาข้อมือ

ในสาขาที่ซับซ้อนของวิศวกรรมเครื่องกล เช่น เครื่องมือวัด อุตสาหกรรมนิวเคลียร์และอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ จำเป็นต้องมีทรัพยากรที่เน้นความรู้และผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสม มีการแนะนำการพัฒนาล่าสุดของนักวิทยาศาสตร์อย่างต่อเนื่องโดยมุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงคุณภาพของผลิตภัณฑ์ นี่แสดงให้เห็นว่าวิศวกรรมเครื่องกลที่พัฒนาแล้วนั้นมีอยู่ในประเทศที่ประสบความสำเร็จและเป็นที่ยอมรับทางเศรษฐกิจมากกว่าในประเทศกำลังพัฒนา

สาขาวิศวกรรมเครื่องกล

พวกเขาแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม:

วิศวกรรมทั่วไป
วิศวกรรมการขนส่ง
วิศวกรรมไฟฟ้า.

วิศวกรรมทั่วไปรวมถึงวิศวกรรมหนัก อุตสาหกรรมนิวเคลียร์ การผลิตอุปกรณ์การเกษตร และอื่นๆ ความหลากหลายของผลิตภัณฑ์เป็นคุณลักษณะดั้งเดิมของอุตสาหกรรมนี้

วิศวกรรมการขนส่งแบ่งออกเป็นอุตสาหกรรมที่มีรายละเอียดแคบหลายอุตสาหกรรม รวมถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ การต่อเรือ อุตสาหกรรมการบินและอวกาศ และการผลิตอุปกรณ์รถไฟ วิศวกรรมการขนส่งมีทั้งพลเรือนและทหาร

วิศวกรรมเครื่องกลของโลก

ยานยนต์

จุดเริ่มต้นของการผลิตสายการประกอบรถยนต์ถูกวางโดย Henry Ford ร่วมกับการแบ่งงานทำให้บริษัทสามารถลดเวลาการประกอบรถได้ถึงแปดเท่า ดังนั้นสหรัฐอเมริกาจึงได้ก่อตั้งตัวเองอย่างมั่นคงในตลาดรถยนต์และเป็นเวลากว่าครึ่งศตวรรษ ยอดขายรถยนต์อเมริกันคิดเป็น 80% ของมูลค่าการซื้อขายทั้งหมดของโลก

ในช่วงปลายศตวรรษที่ผ่านมา สหรัฐอเมริกาสูญเสียตำแหน่งผู้นำไปยังประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่น หลังประสบความสำเร็จในการพึ่งพารถยนต์ขนาดเล็ก ในช่วงวิกฤตน้ำมัน การประหยัดน้ำมันไม่ได้มีความสำคัญแม้แต่น้อย การเคลื่อนไหวดังกล่าวกลับกลายเป็นว่าได้เปรียบอย่างมาก ตั้งแต่ช่วงปลายยุค 90 ภูมิศาสตร์ของการผลิตรถยนต์ได้เปลี่ยนไป ประเทศที่ประสบความสำเร็จน้อยกว่าในเอเชียและละตินอเมริกาเข้ายึดครองอุตสาหกรรมยานยนต์

ในช่วงเวลาเดียวกัน บริษัทขนาดใหญ่ไม่เพียงแต่เริ่มพิชิตตลาดภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังเปิดสาขาในประเทศคู่แข่งอย่างแข็งขันด้วย รถยนต์อเมริกันเริ่มจำหน่ายในยุโรปและญี่ปุ่น บริษัทยุโรปและญี่ปุ่นเข้าสู่ตลาดสหรัฐ ชาวญี่ปุ่นมีโอกาสซื้อรถภายใต้แบรนด์ยุโรปหรืออเมริกา

อุตสาหกรรมในปัจจุบัน

วันนี้ตลาดรถยนต์แห่งชาติของญี่ปุ่นขายได้ 4.5 ล้านคันต่อปี ในยุโรปตะวันตกมียอดขายรถยนต์ถึง 15 ล้านคัน ชาวอเมริกันเป็นผู้นำด้านการขายในประเทศ ในสหรัฐอเมริกา จำนวนรถยนต์ที่ขายได้ใกล้ถึง 17 ล้านคัน แต่ผู้เชี่ยวชาญสังเกตเห็นการเติบโตอย่างรวดเร็วของการผลิตรถยนต์ในจีนและอินเดียซึ่งในอนาคตอาจสร้างการแข่งขันสำหรับบริษัทที่มีชื่อเสียง

ยอดการผลิตรถยนต์ทั่วโลกอยู่ที่ 60 ล้านคันต่อปี มีคนงานหลายล้านคนที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมนี้ จากจำนวนรถยนต์ทั้งหมดที่ผลิตโดยทุกประเทศ มีเพียง 25% เท่านั้นที่เป็นรถบรรทุก ซึ่งรวมถึง:

รถเมล์;
ผู้เชี่ยวชาญ. ขนส่ง;
รถบรรทุกขนาดเล็ก

90% ของรถยนต์ในโลกผลิตโดยบริษัทรถยนต์ขนาดใหญ่

หลายแบรนด์ไม่รอดจากการต่อสู้ที่เกิดขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทเหล่านี้ถูกฉลามกลืนกินในตลาดยานยนต์ เช่น American General Motors และ Ford Motor, Dymler AG สัญชาติเยอรมัน-อเมริกัน โฟล์คสวาเก้นและ BMW ของเยอรมัน, เรโนลต์ฝรั่งเศสและ PSA, เฟียตอิตาลีได้สร้างชื่อเสียงให้กับตนเองในทวีปยุโรป ในญี่ปุ่น Toyota Motor และ Honda กลายเป็นปัญหาหลักด้านรถยนต์

อุตสาหกรรมการบินและอวกาศ

ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 เยอรมนีครองอุตสาหกรรมอากาศยาน หลังสงครามโลกครั้งที่สองสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกากลายเป็นมหาอำนาจการบินหลัก

ชาวอเมริกันอาศัยการพัฒนาโดยรวมของการบิน ทั้งทางการทหารและพลเรือน นโยบายของสหภาพโซเวียตไม่ได้ปฏิบัติอย่างจริงจังนักและการวิจัยหลักในการบินและขีปนาวุธทรงกลมก็ลดน้อยลงเพื่อการป้องกันของรัฐ

เครื่องยนต์ที่สร้างขึ้นโดยนักออกแบบชาวโซเวียตมีไว้สำหรับเครื่องบินทหาร เครื่องยนต์ดังกล่าวเร็วมากและไม่ประหยัดอย่างยิ่งไม่เหมาะสมสำหรับการบินพลเรือน ดังนั้น บริษัท อเมริกันจึงกลายเป็นผู้นำในการผลิตสายการบินและเครื่องบินโดยสารของสหภาพโซเวียตแม้หลังจากการล่มสลายของประเทศก็ไม่สามารถแข่งขันกับพวกเขาได้

ประเภทผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมการบินและอวกาศมีมากมาย:

อากาศยาน;
เครื่องยนต์อากาศยาน
การบิน;
เฮลิคอปเตอร์;
เปิดตัวยานพาหนะ;
ยานอวกาศ

ความสามารถทางวิทยาศาสตร์ของอุตสาหกรรมนี้สูงที่สุดและต้องการผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสม เช่นเดียวกับเมื่อก่อน สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำที่นี่ และผลิตภัณฑ์ของบริษัทในเครืออย่าง Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies เป็นที่ต้องการมากที่สุดในโลก

การต่อเรือ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการก่อสร้างซับสำหรับผู้โดยสารลดลงอย่างเห็นได้ชัด การเปิดตัวของเรือพิเศษ เช่น เรือบรรทุกน้ำมัน เรือตัดน้ำแข็ง และเรือคอนเทนเนอร์ได้เพิ่มขึ้น การผลิตเรือเดินสมุทรถูกย้ายจากยุโรปไปยังเอเชียและสหรัฐอเมริกาอย่างราบรื่น เกาหลีใต้และญี่ปุ่นเป็นผู้นำในการสร้างเรือโดยไม่มีปัญหา

การผลิตรถไฟ

อุตสาหกรรมที่เก่าแก่ที่สุด ซึ่งรวมถึงการผลิตหัวรถจักร รถโดยสารและรถบรรทุกสินค้า อุปกรณ์รถไฟ กำลังประสบปัญหา นี่เป็นเพราะการเปลี่ยนแปลงทางภูมิศาสตร์ของการผลิต ปัจจุบันมีการสร้างรถไฟเพิ่มมากขึ้นในประเทศแถบเอเชีย เช่น อินเดียและจีน ในทางกลับกัน ยุโรปอาศัยรถไฟความเร็วสูงที่ทันสมัย

วิศวกรรมไฟฟ้าเป็นอุตสาหกรรมที่เน้นวิทยาศาสตร์มากที่สุดและก้าวหน้าที่สุด เมื่อเร็ว ๆ นี้การผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าในครัวเรือนลดลงและการผลิตไมโครเซอร์กิตเพิ่มขึ้น

ผู้นำในอุตสาหกรรมนี้คือบริษัทในสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จีน ไต้หวัน และประเทศอื่นๆ ในเอเชียกำลังพัฒนาไปในทิศทางนี้อย่างรวดเร็ว

ภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมวิศวกรรม

การพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกลที่ประสบความสำเร็จต้องใช้ทรัพยากรบางอย่าง

ศูนย์วิทยาศาสตร์ พวกเขาจะอนุญาตให้นำเทคโนโลยีใหม่มาใช้ในการผลิต
โครงสร้างพื้นฐานที่พัฒนาแล้ว ฐานวัตถุดิบที่ดีเยี่ยมและการขายสินค้า
ผู้บริโภค. ธุรกิจต้องการอุปสงค์ที่มั่นคงสำหรับผลิตภัณฑ์ของตน
กำลังแรงงาน. ผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรองช่วยลดความเสี่ยงของข้อบกพร่องและส่งผลต่อความเร็วในการผลิต

อุตสาหกรรมการสร้างเครื่องจักรแบ่งออกเป็น 4 ภูมิภาคอย่างมีเงื่อนไข: อเมริกาเหนือ ยุโรปตะวันตก เอเชีย ประเทศของสหภาพโซเวียตในอดีต

ภูมิภาคอเมริกาเหนือประกอบด้วยผู้ผลิตรายใหญ่ เช่น สหรัฐอเมริกา แคนาดา และเม็กซิโก ต้นทุนของผลิตภัณฑ์ขายคือ 1/3 ของมูลค่าโลก อีก 1/3 ตกเป็นของยุโรป ซึ่งผู้ส่งออกหลัก ได้แก่ เยอรมนี ฝรั่งเศส และสหราชอาณาจักร ญี่ปุ่นเป็นผู้นำในภูมิภาคเอเชีย จีนยังถูกมองว่าเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ภาคตะวันออกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

รัสเซียเป็นผู้นำและผู้ผลิตหลักที่ไม่มีปัญหาในบรรดาประเทศต่างๆ ในอดีตสหภาพโซเวียต แต่ในเวทีโลก วิศวกรรมในประเทศเป็นที่รู้จักกันดีในวงการทหาร การพัฒนาด้านการบินและอวกาศของนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียดึงดูดผู้บริโภคต่างชาติอย่างต่อเนื่อง ในอุตสาหกรรมอื่น รัสเซียตามหลังคู่แข่งต่างชาติอยู่มาก

จนกระทั่งเมื่อไม่นานนี้ บริษัทขนาดใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศที่พัฒนาแล้วอย่างเป็นธรรม และคิดเป็น 90% ของอุตสาหกรรมวิศวกรรมทั้งโลก ขณะนี้มีแนวโน้มย้อนกลับและในประเทศกำลังพัฒนามีการผลิตอยู่แล้ว 25%

ภูมิศาสตร์ใหม่นี้ขับเคลื่อนด้วยแรงงานต้นทุนต่ำ ดึงดูดบริษัทชั้นนำให้เปิดสาขาในประเทศแถบเอเชีย โดยปกติ ที่สถานประกอบการดังกล่าว งานจะเรียบง่ายและมักจะมาจากการประกอบอุปกรณ์อย่างง่ายจากส่วนประกอบที่ให้มา

ประเทศผู้ส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมที่ใหญ่ที่สุด

วิศวกรรมเครื่องกลของประเทศชั้นนำนำทุนที่เป็นรูปธรรมมาสู่งบประมาณของรัฐ ตัวอย่างเช่น ส่วนแบ่งของมูลค่าผลิตภัณฑ์ที่ขายโดยสหรัฐอเมริกาคือ 30% ของมูลค่าสินค้าทั้งโลก ญี่ปุ่นขายสินค้าที่ 15% ประเทศเยอรมนี ประมาณ 10% ประเทศผู้ผลิตอื่นๆ ประสบความสำเร็จน้อยกว่า: ฝรั่งเศส แคนาดา จีน สหราชอาณาจักร

สหรัฐอเมริกา - 405 พันล้านดอลลาร์
ญี่ปุ่น - 310 พันล้าน;
เยอรมนี - 302 พันล้าน
ฝรั่งเศส - 141 พันล้าน;
บริเตนใหญ่ - 138 พันล้าน
จีน - 120 พันล้าน
แคนาดา - 105 พันล้าน

ประเทศชั้นนำในบางอุตสาหกรรม:

อุตสาหกรรมยานยนต์ - สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น เยอรมนี ฝรั่งเศส เกาหลีใต้
อุตสาหกรรมเครื่องมือกล - ญี่ปุ่น เยอรมนี สหรัฐอเมริกา อิตาลี จีน
รถแทรกเตอร์ - รัสเซีย ญี่ปุ่น อินเดีย สหรัฐอเมริกา เบลารุส
โทรทัศน์ - จีน เกาหลีใต้ สหรัฐอเมริกา บราซิล มาเลเซีย
การต่อเรือ - เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น เยอรมนี บราซิล ไต้หวัน

ประเทศหลักที่ส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรม:

ญี่ปุ่น;
เยอรมนี;
ประเทศอังกฤษ;
ฝรั่งเศส;
อิตาลี;
แคนาดา;
เกาหลี.

ของประเทศกำลังพัฒนาในรายการนี้:

จีน;
ไต้หวัน;
สิงคโปร์;
อินเดีย;
ไก่งวง;
เม็กซิโก;
บราซิล.

ธุรกิจต่อเรือเป็นการผลิตที่ค่อนข้างใช้ทรัพยากรและความรู้มาก ซึ่งอู่ต่อเรือในไม่กี่ประเทศทั่วโลกสามารถรับมือได้ ธุรกิจดังกล่าวมักเกี่ยวข้องกับการลงทุนหลายล้านดอลลาร์และการแข่งขันที่รุนแรง ค้นหาว่าใครอยู่ในตลาดเรือคอนเทนเนอร์ชั้นนำในปี 2558

ทุกปี อู่ต่อเรือดำเนินโครงการที่มีความทะเยอทะยานมากขึ้นเรื่อย ๆ เพื่อสร้างเรือใหม่ที่ทำลายสถิติน้ำหนักของปีที่แล้ว ยักษ์ใหญ่ที่ประกาศล่าสุดจากซัมซุงมีอะไรบ้าง การเคลื่อนไหวไปสู่การเพิ่มปริมาณและการกำจัดของเรือลำล่าสุดนั้นต้องใช้อู่ต่อเรือเพื่อใช้โซลูชั่นทางวิศวกรรมที่สร้างสรรค์และรักษาความน่าดึงดูดทางเศรษฐกิจของโครงการ

ตามเนื้อผ้าอุตสาหกรรมการต่อเรือมีอู่ต่อเรือเพียงไม่กี่รัฐเท่านั้น: เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในคำสั่งซื้อสำหรับเรือที่มีความจุ 20,000 TEU ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาในอุตสาหกรรม การส่งสินค้า แนวโน้มดังกล่าวไม่เพียงแต่จะเพิ่มกำลังการผลิตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปรับค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและเชื้อเพลิงให้เหมาะสมด้วย

สถิติบางส่วน: ในช่วงครึ่งแรกของปี 2558 ผู้นำเกาหลีใต้ด้านการต่อเรือ Hyundai Heavy Industries Co. ขับไล่คู่แข่งทั้งหมดโดยได้รับคำสั่งซื้อเรือใหม่จำนวนมากที่สุด และนี่เป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากสำหรับอุตสาหกรรมการต่อเรือทั้งหมด เมื่อปริมาณคำสั่งซื้อเรือทั้งหมดลดลงมากกว่าครึ่ง จากเกือบ 27 ล้านตันที่ชดเชย (CTG) ในช่วงเวลาเดียวกันในปี 2557 เป็น 13.28 ในปี 2558 ยุติธรรม ควรสังเกตว่าเกาหลีใต้ได้อันดับหนึ่ง ต้องขอบคุณการรักษาปริมาณคำสั่งซื้อในปีที่แล้วโดยที่ส่วนแบ่งการตลาดของคู่แข่งลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

อันดับที่ 2 ในแง่ของคำสั่งซื้อคือญี่ปุ่น ซึ่งเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2548 ที่ทิ้งจีนไว้ข้างหลังในจำนวนคำสั่งซื้อครึ่งปี อย่างไรก็ตาม ความล่าช้าของจีนเกือบจะเป็นสัญลักษณ์: เพียง 120,000 CTG เท่านั้น ด้วยเหตุนี้ สามตำแหน่งแรกในแง่ของปริมาณจึงมีลักษณะดังนี้:

เกาหลีใต้ - 5.92 ล้าน CTG
ญี่ปุ่น - 2.68 ล้าน CTG
จีน - 2.56 ล้าน CTGs

ความล่าช้าของจีนในด้านปริมาณการสั่งซื้อครึ่งปีไม่ได้ป้องกันประเทศจากการครองตำแหน่งสูงสุดในแง่ของคำสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้นได้สำเร็จ ในระดับนี้สามอันดับแรกมีดังนี้:

จีน - 40.96 ล้าน CTG
เกาหลีใต้ - 32.8 ล้าน CTG
ญี่ปุ่น - 19.69 ล้าน CTG

ความเป็นผู้นำในปัจจุบันของเกาหลีใต้อธิบายได้จากหลายปัจจัย ได้แก่ วัสดุและฐานทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม ทุนมนุษย์ที่มีคุณค่า และเทคโนโลยีขั้นสูง แต่ปัจจัยแห่งความสำเร็จที่สำคัญประการหนึ่งก็คือการแข่งขันอย่างต่อเนื่องและความปรารถนาที่จะได้ส่วนแบ่งการตลาดที่ใหญ่ที่สุด

การใช้วัสดุสูงและความเข้มของแรงงานในการผลิตเรือ

บทบาทของการต่อเรือในอุตสาหกรรมวิศวกรรมค่อยๆ ลดลง

ในการผลิตเรือ ส่วนแบ่งของการขนส่งผู้โดยสารลดลงและการเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งของการขนส่งพิเศษ (เรือบรรทุกน้ำมัน, เรือคอนเทนเนอร์, เรือตัดน้ำแข็ง, เรือวิจัย, ฯลฯ );

ศูนย์ต่อเรือได้ย้ายจากยุโรปตะวันตกและสหรัฐอเมริกาไปยังเอเชีย (เกาหลี ญี่ปุ่น จีน);

การผลิตอุปกรณ์รถไฟ- สาขาวิศวกรรมขนส่งที่เก่าแก่ที่สุด, ผลิตตู้รถไฟ, รถบรรทุกสินค้าต่างๆ, รถถัง, รถโดยสาร ฯลฯ

การผลิตอุปกรณ์รถไฟค่อยๆ ลดลงในยุโรปตะวันตก สหรัฐอเมริกา รัสเซีย แต่กำลังเพิ่มขึ้นในเอเชีย (PRC, อินเดีย) ยุโรปกำลังเปลี่ยนไปใช้การผลิตรถไฟโดยสารความเร็วสูงมากขึ้น

3. วิศวกรรมไฟฟ้า รวมทั้งอิเล็กทรอนิกส์ .

สาขาวิศวกรรมเครื่องกลที่เน้นวิทยาศาสตร์มากที่สุด

สาขาวิศวกรรมที่เติบโตเร็วที่สุด

ความเข้มข้นของการผลิตในระดับสูง (การผลิตส่วนใหญ่กระจุกตัวในบริษัทขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น (สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นผลิตไมโครชิป 90%) เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (เกาหลี ไต้หวัน), ยุโรปตะวันตก);

การเติบโตอย่างรวดเร็วของการเชื่อมโยงอย่างเป็นระบบทั้งภายในอุตสาหกรรมและกับอุตสาหกรรมอื่นๆ

ภายในอุตสาหกรรมนี้ อัตราการเติบโตของการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคลดลง ในขณะที่คอมพิวเตอร์และไมโครเซอร์กิตเติบโตขึ้น (การผลิตคอมพิวเตอร์และไมโครเซอร์กิตอยู่ที่ 40-45% ของการผลิตทั้งหมดในด้านวิศวกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์)

ที่ตั้งของอุตสาหกรรมวิศวกรรม

ที่ตั้งของสถานประกอบการด้านวิศวกรรมได้รับอิทธิพลจาก:

ความพร้อมของแรงงานมีฝีมือ

ความพร้อมของศูนย์วิทยาศาสตร์

โครงสร้างพื้นฐานที่พัฒนาแล้ว

ผู้บริโภค.

1. จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ 90% ของผลิตภัณฑ์วิศวกรรมผลิตโดยประเทศที่พัฒนาแล้ว และมีเพียง 10% โดยประเทศกำลังพัฒนา แต่วันนี้ส่วนแบ่งของประเทศกำลังพัฒนามีอยู่แล้ว 25% และยังคงเติบโต

2. ในวิศวกรรมเครื่องกลของโลก ตำแหน่งที่โดดเด่นถูกครอบครองโดยกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วกลุ่มเล็ก ๆ - สหรัฐอเมริกาซึ่งคิดเป็นเกือบ 30% ของต้นทุนผลิตภัณฑ์วิศวกรรม ญี่ปุ่น - 15% เยอรมนี - ประมาณ 10% , ฝรั่งเศส, บริเตนใหญ่, อิตาลี, แคนาดา อาคารเครื่องจักรที่ทันสมัยเกือบทุกประเภทได้รับการพัฒนาในประเทศเหล่านี้ ส่วนแบ่งในการส่งออกเครื่องจักรทั่วโลกอยู่ในระดับสูง (ประเทศที่พัฒนาแล้วโดยรวมคิดเป็นกว่า 80% ของการส่งออกเครื่องจักรและอุปกรณ์ทั่วโลก) ด้วยผลิตภัณฑ์ทางวิศวกรรมที่เกือบครบถ้วน บทบาทสำคัญในการพัฒนาวิศวกรรมในกลุ่มประเทศนี้อยู่ในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ ไมโครอิเล็กทรอนิกส์ หุ่นยนต์ วิศวกรรมพลังงานนิวเคลียร์ การสร้างเครื่องมือกล วิศวกรรมหนัก และอุตสาหกรรมยานยนต์

กลุ่มผู้นำด้านวิศวกรรมเครื่องกลของโลกยังรวมถึงรัสเซีย (6% ของมูลค่าผลิตภัณฑ์ด้านวิศวกรรม) จีน (3%) และประเทศอุตสาหกรรมขนาดเล็กหลายแห่ง เช่น สวิตเซอร์แลนด์ สวีเดน สเปน เนเธอร์แลนด์ เป็นต้น

3. วิศวกรรมเครื่องกลมีความก้าวหน้าอย่างมากในการพัฒนาในประเทศกำลังพัฒนาเช่นกัน ซึ่งแตกต่างจากประเทศที่พัฒนาแล้วซึ่งวิศวกรรมเครื่องกลอยู่บนพื้นฐานของการวิจัยและพัฒนา (R&D) ในระดับสูง) กำลังแรงงานที่มีทักษะสูงและมุ่งเน้นไปที่การผลิตผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนทางเทคนิคและมีคุณภาพสูงเป็นหลัก วิศวกรรมเครื่องกลของประเทศกำลังพัฒนา ความเลวของแรงงานในท้องถิ่น เชี่ยวชาญในการผลิตสินค้าจำนวนมากที่ใช้แรงงานมาก แต่ทางเทคนิคง่าย ๆ ของผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพต่ำ ในบรรดาสถานประกอบการต่างๆ มีโรงงานประกอบล้วนๆ จำนวนมากที่ได้รับเครื่องจักรครบชุดในรูปแบบถอดประกอบจากประเทศอุตสาหกรรม ประเทศกำลังพัฒนาบางประเทศมีโรงผลิตเครื่องจักรที่ทันสมัย โดยส่วนใหญ่เป็นโรงงานอุตสาหกรรมใหม่ - เกาหลีใต้ ฮ่องกง ไต้หวัน สิงคโปร์ อินเดีย ตุรกี บราซิล อาร์เจนตินา เม็กซิโก ทิศทางหลักของการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกลคือการผลิตอุปกรณ์ไฟฟ้าในครัวเรือน อุตสาหกรรมยานยนต์ และการต่อเรือ

4. ผู้ส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมรายใหญ่ ได้แก่ ญี่ปุ่น เยอรมนี สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส บริเตนใหญ่ อิตาลี แคนาดา

5. ภูมิศาสตร์ที่ตั้งของสาขาวิศวกรรมศาสตร์บางสาขาแสดงไว้ในตาราง

	สิบอันดับแรกของประเทศ
การผลิตรถยนต์	สหรัฐอเมริกา; ญี่ปุ่น; เยอรมนี; ฝรั่งเศส; ร. เกาหลี; ประเทศอังกฤษ; สเปน; แคนาดา; อิตาลี; บราซิล. (แท็บ 46 ของภาคผนวก หน้า 132 รถยนต์ - แท็บ 6 ของหนังสือเรียน หน้า 137)
การผลิตเครื่องตัดโลหะ	ญี่ปุ่น เยอรมนี สหรัฐอเมริกา อิตาลี จีน สวิตเซอร์แลนด์ อาร์ เกาหลี ไต้หวัน สเปน ฝรั่งเศส
การผลิตรถแทรกเตอร์	รัสเซีย ญี่ปุ่น อินเดีย สหรัฐอเมริกา เบลารุส ยูเครน บริเตนใหญ่ เยอรมนี อิตาลี บราซิล
การผลิตรายการโทรทัศน์	จีน อาร์ เกาหลี สหรัฐอเมริกา บราซิล มาเลเซีย ญี่ปุ่น สเปน สิงคโปร์ ตุรกี บริเตนใหญ่ (แท็บ 6 ของตำรา หน้า 137)
การต่อเรือ (เปิดตัว)	เกาหลี ญี่ปุ่น เยอรมนี บราซิล ไต้หวัน เดนมาร์ก โปแลนด์ จีน ยูโกสลาเวีย ฟินแลนด์

ผู้ผลิตและส่งออกผลิตภัณฑ์รายใหญ่ที่สุด วิศวกรรมทั่วไป โดยทั่วไป - ประเทศที่พัฒนาแล้ว: เยอรมนี สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น ฯลฯ ประเทศที่พัฒนาแล้วยังเป็นผู้ผลิตและซัพพลายเออร์หลักในตลาดเครื่องมือกลของโลก (ญี่ปุ่น เยอรมนี สหรัฐอเมริกา อิตาลี และสวิตเซอร์แลนด์) การผลิตเครื่องจักรกลการเกษตรและอุปกรณ์อย่างง่ายมีอิทธิพลเหนืออุตสาหกรรมวิศวกรรมทั่วไปของประเทศกำลังพัฒนา

ผู้นำระดับโลกในด้านนี้ ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ - สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น รัสเซีย บริเตนใหญ่ เยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ เนเธอร์แลนด์ การผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าในครัวเรือนและผลิตภัณฑ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคยังได้รับการพัฒนาในประเทศกำลังพัฒนา โดยเฉพาะในเอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ท่ามกลางอุตสาหกรรม วิศวกรรมขนส่ง เติบโตเร็วที่สุด ยานยนต์ . พื้นที่ของการกระจายเชิงพื้นที่มีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง ย้อนกลับไปในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 อุตสาหกรรมยานยนต์ถูกครอบงำโดยประเทศใดประเทศหนึ่ง - สหรัฐอเมริกา (83%) แต่แล้วการเปลี่ยนไปใช้โมเดลแบบหลายจุดศูนย์กลางก็เริ่มขึ้น ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 มีศูนย์สามแห่งเกิดขึ้น: สหรัฐอเมริกา ยุโรปตะวันตก และญี่ปุ่น ในยุค 90 อุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มแพร่กระจายไปยังเอเชีย (เกาหลี จีน อินเดีย ตุรกี มาเลเซีย) และละตินอเมริกา (บราซิล เม็กซิโก อาร์เจนตินา เวเนซุเอลา เอกวาดอร์ ชิลี เปรู อุรุกวัย) อย่างไรก็ตาม ประเทศต่างประเทศ ยุโรป (เยอรมนี ฝรั่งเศส สเปน ฯลฯ) สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นยังคงเป็นผู้นำและผลิตรถยนต์มากกว่า 70% ของโลก นอกจากนี้ โรงงานรถยนต์ส่วนใหญ่ที่ตั้งอยู่ในประเทศกำลังพัฒนายังเป็นของบริษัทชั้นนำในประเทศเหล่านี้อีกด้วย

สิบอันดับแรกของประเทศในการผลิตรถยนต์แสดงอยู่ในตาราง นอกจากนี้ เม็กซิโก รัสเซีย และเบลเยียม ยังเป็นหนึ่งในประเทศที่มีการผลิตรถยนต์มากกว่า 1 ล้านคันต่อปี

ผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุด: ญี่ปุ่น (4.6 ล้านต่อปี), เยอรมนี (3.6), ฝรั่งเศส

ต่างจากอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมเครื่องบิน การต่อเรือ และการผลิตรางรถไฟกำลังประสบกับภาวะชะงักงัน สาเหตุหลักมาจากความต้องการสินค้าไม่เพียงพอ

การต่อเรือ ย้ายจากประเทศที่พัฒนาแล้วไปสู่ประเทศกำลังพัฒนา ผู้ผลิตเรือรายใหญ่ที่สุดคือเกาหลีใต้ (แซงหน้าญี่ปุ่นและครองอันดับหนึ่งของโลก) บราซิล อาร์เจนตินา เม็กซิโก จีน และไต้หวัน ในเวลาเดียวกัน สหรัฐอเมริกา ประเทศในยุโรปตะวันตก (บริเตนใหญ่ เยอรมนี ฯลฯ) อันเป็นผลมาจากการลดการผลิตเรือ หยุดมีบทบาทสำคัญในการต่อเรือโลก

อุตสาหกรรมการบิน กระจุกตัวอยู่ในประเทศที่มีวิทยาการระดับสูงและมีฝีมือแรงงาน - สหรัฐอเมริกา รัสเซีย ฝรั่งเศส บริเตนใหญ่ เยอรมนี เนเธอร์แลนด์

ดังนั้น ในโครงสร้างอาณาเขตของวิศวกรรมเครื่องกล เราสามารถแยกแยะได้ สี่ภูมิภาควิศวกรรมหลัก:

อเมริกาเหนือ (สหรัฐอเมริกา แคนาดา เม็กซิโก);

ต่างประเทศยุโรป (เยอรมนี ฝรั่งเศส บริเตนใหญ่ อิตาลี สเปน);

เอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

สู่อเมริกาเหนือ(สหรัฐอเมริกา แคนาดา) คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 1 ใน 3 ของมูลค่าผลิตภัณฑ์วิศวกรรม ผลิตภัณฑ์สร้างเครื่องจักรเกือบทุกประเภทที่มีความซับซ้อนในทุกระดับผลิตขึ้นในภูมิภาคนี้ แต่ในแผนกแรงงานระหว่างประเทศ ภูมิภาคนี้ทำหน้าที่เป็นผู้ผลิตและส่งออกเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูง ผลิตภัณฑ์ด้านวิศวกรรมหนัก และวิทยาศาสตร์เป็นหลักรายใหญ่ที่สุด อุตสาหกรรม ดังนั้นในสหรัฐอเมริกาซึ่งครองตำแหน่งผู้นำในภูมิภาคและโลกในแง่ของมูลค่ารวมของผลิตภัณฑ์วิศวกรรม บทบาทใหญ่เป็นของวิศวกรรมการบินและอวกาศ, อิเล็กทรอนิกส์อุตสาหกรรมทหาร, การผลิตคอมพิวเตอร์, วิศวกรรมพลังงานนิวเคลียร์, การต่อเรือของทหาร ฯลฯ สหรัฐอเมริกาอยู่ในอันดับที่สามของโลกในด้านการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมและอันดับหนึ่งในด้านการนำเข้า

สู่ประเทศแถบยุโรป(ไม่มี CIS) คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 1 ใน 3 ของผลิตภัณฑ์ด้านวิศวกรรมของโลก ภูมิภาคนี้ผลิตผลิตภัณฑ์เกี่ยวกับเครื่องจักรจำนวนมากเป็นหลัก แต่ยังคงรักษาตำแหน่งในอุตสาหกรรมใหม่ล่าสุดบางอุตสาหกรรม ภูมิภาคนี้มีความโดดเด่นเป็นพิเศษโดยวิศวกรรมเครื่องกลทั่วไป (การสร้างเครื่องมือกล การผลิตอุปกรณ์สำหรับโลหะวิทยา สิ่งทอ กระดาษ นาฬิกา และอุตสาหกรรมอื่นๆ) วิศวกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ วิศวกรรมการขนส่ง (อุตสาหกรรมยานยนต์ การสร้างเครื่องบิน การต่อเรือ) ผู้นำด้านวิศวกรรมเครื่องกลของยุโรป เยอรมนีเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ที่สุดในภูมิภาคและเป็นผู้ส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมเครื่องกลรายใหญ่เป็นอันดับสองของโลก

ภูมิภาค รวมทั้ง ประเทศในเอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จัดหาผลิตภัณฑ์ด้านวิศวกรรมประมาณหนึ่งในสี่ของโลก ปัจจัยกระตุ้นหลักในการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศต่างๆ ในภูมิภาคนี้คือความถูกของแรงงาน ผู้นำของภูมิภาค - ญี่ปุ่น - เป็นกำลังสร้างเครื่องจักรแห่งที่สองของโลก ผู้ส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมรายใหญ่ที่สุดของโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่สุด (ไมโครอิเล็กทรอนิกส์ วิศวกรรมไฟฟ้า วิศวกรรมอากาศยาน หุ่นยนต์ ฯลฯ) ประเทศอื่น ๆ - จีน สาธารณรัฐเกาหลี ไต้หวัน ไทย สิงคโปร์ มาเลเซีย อินโดนีเซีย ฯลฯ ผลิตผลิตภัณฑ์ที่ใช้แรงงานมาก แต่ซับซ้อนน้อยกว่า (การผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าในครัวเรือน รถยนต์ เรือ ฯลฯ) และยังมีความกระตือรือร้นอย่างมาก ร่วมงานในตลาดต่างประเทศ . . ดังนั้นภูมิภาคนี้จึงผลิตทั้งผลิตภัณฑ์มวลรวมของวิศวกรรมเครื่องกลและผลิตภัณฑ์ที่มีความซับซ้อนสูง

ภูมิภาคพิเศษของวิศวกรรมโลกถูกสร้างขึ้นโดย ประเทศ CIS. พวกเขามีช่วงที่สมบูรณ์ของการผลิตเครื่องจักร สำหรับประเทศส่วนใหญ่ในภูมิภาคนี้ วิศวกรรมเครื่องกลเป็นหนึ่งในสาขาหลักของความเชี่ยวชาญพิเศษระดับนานาชาติ สาขาของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหาร อุตสาหกรรมการบินและอวกาศ - จรวด อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค และสาขาทั่วไปของวิศวกรรมทั่วไป (การผลิตเครื่องจักรกลการเกษตร เครื่องมือเครื่องจักรที่ใช้โลหะมาก อุปกรณ์ไฟฟ้า ฯลฯ) ได้รับการพัฒนาอย่างมากโดยเฉพาะ ที่นี่. ในเวลาเดียวกัน อุตสาหกรรมจำนวนหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมที่เน้นวิทยาศาสตร์เป็นอย่างมาก กำลังล้าหลังอย่างมาก ผู้นำของ CIS - รัสเซียแม้จะมีโอกาสมากมายในการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกล (การผลิตที่สำคัญ, วิทยาศาสตร์และเทคนิค, ศักยภาพทางปัญญาและทรัพยากร, ตลาดภายในประเทศที่กว้างขวาง, แสดงความต้องการผลิตภัณฑ์วิศวกรรมที่หลากหลาย ฯลฯ ) โดดเด่นในแผนกแรงงานระหว่างประเทศเฉพาะในการผลิตอาวุธและเทคโนโลยีอวกาศล่าสุดและถูกบังคับให้นำเข้าเครื่องจักรหลายประเภท

นอกเขตการผลิตเครื่องจักรหลัก มีศูนย์การผลิตเครื่องจักรที่ค่อนข้างใหญ่ในแง่ของขนาดและความซับซ้อนของโครงสร้างการผลิต - อินเดีย บราซิล อาร์เจนตินา วิศวกรรมเครื่องกลของพวกเขาทำงานเพื่อตลาดภายในประเทศเป็นหลัก ประเทศเหล่านี้ส่งออกรถยนต์ เรือ จักรยาน เครื่องใช้ในครัวเรือนแบบเรียบง่าย (ตู้เย็น เครื่องซักผ้า เครื่องปรับอากาศ เครื่องดูดฝุ่น เครื่องคิดเลข นาฬิกา ฯลฯ)

อุตสาหกรรมเคมีของโลกจัดหาวัสดุใหม่ให้กับอุตสาหกรรมและการก่อสร้าง จัดหาการเกษตรด้วยปุ๋ยและผลิตภัณฑ์อารักขาพืช

ลักษณะเฉพาะ:

หนึ่งในอุตสาหกรรมที่มีพลวัตซึ่งส่วนใหญ่กำหนดความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคควบคู่ไปกับวิศวกรรมเครื่องกล

ความเข้มข้นของวิทยาศาสตร์สูง (ที่ระดับอิเล็กทรอนิกส์);

อุตสาหกรรมเคมีเป็นผู้บริโภควัตถุดิบที่มีความจุมาก ซึ่งในบางกรณีอาจมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าน้ำหนักของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป (การผลิตโซดา ยางสังเคราะห์ พลาสติก เส้นใยเคมี ปุ๋ยโปแตชและไนโตรเจน ฯลฯ )

นอกจากวัตถุดิบจำนวนมากแล้ว อุตสาหกรรมเคมี (การผลิตวัสดุสังเคราะห์ โซดา ฯลฯ) ยังใช้น้ำ เชื้อเพลิง และพลังงานเป็นจำนวนมาก

ความพร้อมใช้งานของการเชื่อมโยงต่าง ๆ กับอุตสาหกรรมและการเกษตรอื่น ๆ

ความเข้มแรงงานค่อนข้างต่ำ แต่มีข้อกำหนดพิเศษสำหรับคุณสมบัติของแรงงาน

ความเข้มข้นของเงินทุนสูง

อุปกรณ์และเทคโนโลยีที่ซับซ้อน

โครงสร้างอุตสาหกรรมที่ซับซ้อน

องค์ประกอบอุตสาหกรรม

มีแนวทางที่แตกต่างกันในการระบุสาขาของอุตสาหกรรมเคมี

อุตสาหกรรมเคมีประกอบด้วย:

1) อุตสาหกรรมเหมืองแร่และเคมี (การสกัดวัตถุดิบ - อะพาไทต์และฟอสฟอรัส, เกลือโต๊ะและโปแตช, กำมะถันและวัตถุดิบการขุดและเคมีอื่น ๆ );

2) อุตสาหกรรมเคมีหลักที่ผลิตสารประกอบอนินทรีย์ (กรด, ด่าง, โซดา, ปุ๋ยแร่, ฯลฯ );

3) เคมีของการสังเคราะห์สารอินทรีย์ รวมถึงการผลิตวัสดุพอลิเมอร์ (ยางสังเคราะห์ เรซินสังเคราะห์และพลาสติก เส้นใยเคมี) และการแปรรูป (การผลิตยางรถยนต์ ผลิตภัณฑ์พลาสติก ฯลฯ)

4) อุตสาหกรรมจุลชีววิทยา

มีอีกแนวทางหนึ่งที่แยกออกมาในอุตสาหกรรมเคมี การผลิตขั้นกลาง (การได้มาซึ่งเกลือ กรด ด่าง ฯลฯ) การผลิตขั้นพื้นฐาน (การได้มาซึ่งโพลีเมอร์ ปุ๋ยแร่ ฯลฯ) อุตสาหกรรมการแปรรูป (สีและสารเคลือบเงา ฟอร์แมต efticheskie ยาง ฯลฯ) . การผลิต ).

การพัฒนาที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในอุตสาหกรรมเคมีในยุคแห่งการปฏิวัติทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีคือการผลิตโพลีเมอร์ ซึ่งเป็นวัตถุดิบที่ใช้สำหรับปิโตรเคมีกึ่งสำเร็จรูป โพลีเมอร์เป็นวัสดุโครงสร้างที่สำคัญที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมและการก่อสร้าง

ที่ตั้งของอุตสาหกรรมเคมี กำหนดโดยปัจจัยหลายอย่างรวมกัน

สำหรับอุตสาหกรรมเหมืองแร่และเคมี สำหรับอุตสาหกรรมสกัดใดๆ ปัจจัยการจัดตำแหน่งหลักคือ ทรัพยากรธรรมชาติ.

อุตสาหกรรมเคมีที่มีเทคโนโลยีสูง (การผลิตสารเคลือบเงา สีย้อม รีเอเจนต์ ยา ภาพถ่ายและยาฆ่าแมลง วัสดุโพลีเมอร์คุณภาพสูง สารเคมีวัตถุประสงค์พิเศษสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ) มีความต้องการสูงในด้าน ระดับต่ำกว่าการเตรียมกำลังแรงงาน, การพัฒนา R&D, การผลิตสปาอุปกรณ์เชียล (เครื่องมือ, อุปกรณ์, เครื่องจักร).

นอกจากนี้ องค์กรหลายแห่งของเคมีพื้นฐานและเคมีของการสังเคราะห์สารอินทรีย์ยังเน้นที่ ความพร้อมของแหล่งน้ำและไฟฟ้า.

สำหรับองค์กรที่ผลิตผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป ปัจจัยสำคัญคือ ผู้บริโภค.

แนวโน้มตำแหน่งทั่วไป

การเสริมสร้างความแข็งแกร่งทางวิทยาศาสตร์ของอุตสาหกรรมเคมีในภาพรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมแต่ละประเภท ได้กำหนดลำดับความสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศที่พัฒนาแล้วอย่างสูงไว้ล่วงหน้า หลายสาขาดั้งเดิมของอุตสาหกรรมเคมี - เคมีเหมืองแร่ เคมีอนินทรีย์ (รวมถึงการผลิตปุ๋ย) การผลิตผลิตภัณฑ์อินทรีย์ที่เรียบง่าย (รวมถึงพลาสติกและเส้นใยเคมี) ได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วในประเทศกำลังพัฒนาในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

ประเทศอุตสาหกรรมมีความเชี่ยวชาญมากขึ้นในการผลิตผลิตภัณฑ์เคมีประเภทล่าสุดที่เน้นวิทยาศาสตร์

มีสี่ภูมิภาคหลักในอุตสาหกรรมเคมีทั่วโลก:

1. ต่างประเทศยุโรปโดยหลักคือ เยอรมนี อิตาลี ฝรั่งเศส บริเตนใหญ่ เนเธอร์แลนด์ เบลเยียม คิดเป็น 23-24% ของการผลิตและส่งออกผลิตภัณฑ์เคมีทั่วโลก ประเทศที่ "ถูกทำเคมี" มากที่สุดในภูมิภาคนี้คือเยอรมนี หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 อุตสาหกรรมปิโตรเคมีได้ก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำในภูมิภาคนี้ โดยมุ่งเน้นที่วัตถุดิบนำเข้าเป็นหลัก สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมเคมีไปยังท่าเรือ (รอตเตอร์ดัม, มาร์เซย์ ฯลฯ ) รวมถึงเส้นทางของท่อส่งน้ำมันและก๊าซขนาดใหญ่จากรัสเซีย (ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับประเทศในยุโรปตะวันออก)

2. อเมริกาเหนือ. สหรัฐอเมริกามีความโดดเด่นเป็นพิเศษที่นี่ - ผู้ผลิตและส่งออกผลิตภัณฑ์เคมีรายใหญ่ที่สุดของโลก (ประมาณ 20% ของการผลิตเคมีภัณฑ์ของโลกและ 15% ของการส่งออกทั่วโลก)

3. เอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้. ญี่ปุ่นมีความโดดเด่นที่นี่ (15% ของการผลิตและการส่งออกผลิตภัณฑ์เคมีทั่วโลก) จีนและเกาหลี

4. CISที่รัสเซียโดดเด่น (3-4% ของการผลิตสารเคมีโลก)

นอกจากนี้ พื้นที่ขนาดใหญ่มากที่เชี่ยวชาญในการผลิตผลิตภัณฑ์เคมี (ส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์กึ่งสังเคราะห์และปุ๋ยอินทรีย์) ได้พัฒนาขึ้นในเขตอ่าวเปอร์เซีย วัตถุดิบสำหรับการผลิตที่นี่คือทรัพยากรขนาดใหญ่ของก๊าซที่เกี่ยวข้อง (การผลิตน้ำมัน) ประเทศผู้ผลิตน้ำมันในภูมิภาค เช่น ซาอุดีอาระเบีย สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ คูเวต อิหร่าน บาห์เรน เป็นต้น คิดเป็นสัดส่วน 5-7% ของผลิตภัณฑ์เคมีของโลก ซึ่งเกือบทั้งหมดเน้นการส่งออก

นอกภูมิภาคเหล่านี้ อุตสาหกรรมเคมีได้รับการพัฒนาในอินเดีย เม็กซิโก อาร์เจนตินา บราซิล และประเทศอื่นๆ

การวางสาขาของอุตสาหกรรมเคมี

ในบรรดาอุตสาหกรรมต่างๆ ผู้นำในอุตสาหกรรมวัสดุพอลิเมอร์ยึดครองโดยอิงจากน้ำมันและก๊าซหรือวัตถุดิบปิโตรเคมี เป็นเวลานาน ที่ฐานวัตถุดิบสำหรับอุตสาหกรรมวัสดุโพลีเมอร์แทบทุกที่คือถ่านหิน-เคมีภัณฑ์และวัตถุดิบจากพืช การเปลี่ยนแปลงในธรรมชาติของฐานวัตถุดิบยังส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรม - ความสำคัญของภูมิภาคถ่านหินลดลง บทบาทของพื้นที่ผลิตน้ำมันและก๊าซ และภูมิภาคชายฝั่งเพิ่มขึ้น

ปัจจุบันอุตสาหกรรมการสังเคราะห์สารอินทรีย์ที่ทรงอิทธิพลที่สุดอยู่ในประเทศที่พัฒนาแล้วทางเศรษฐกิจซึ่งมีน้ำมันและก๊าซสำรองจำนวนมาก (สหรัฐอเมริกา แคนาดา บริเตนใหญ่ เนเธอร์แลนด์ รัสเซีย ฯลฯ) หรืออยู่ในตำแหน่งที่น่าพอใจสำหรับอุปทานเหล่านี้ ประเภทของวัตถุดิบเคมี (ญี่ปุ่น อิตาลี ฝรั่งเศส) เยอรมัน เบลเยี่ยม เป็นต้น)

ประเทศทั้งหมดข้างต้นครองตำแหน่งผู้นำในการผลิตเรซินสังเคราะห์และพลาสติกของโลก และผลิตภัณฑ์สังเคราะห์ประเภทอื่นๆ ในอุตสาหกรรมพอลิเมอร์ มีเพียงการผลิตเส้นใยเคมีเท่านั้นที่แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงไปสู่ประเทศกำลังพัฒนา ในการผลิตประเภทนี้ ร่วมกับผู้นำดั้งเดิม - สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น เยอรมนี ฯลฯ จีน สาธารณรัฐเกาหลี ไต้หวัน และอินเดีย ก็กลายเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

อุตสาหกรรมเหมืองแร่และเคมีพื้นฐานต่างจากอุตสาหกรรมวัสดุพอลิเมอร์อย่างกว้างขวาง ไม่เพียงแต่ในประเทศที่พัฒนาแล้วทางเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประเทศกำลังพัฒนาด้วย

ผู้ผลิตปุ๋ยแร่ชั้นนำ ได้แก่ จีน สหรัฐอเมริกา แคนาดา อินเดีย รัสเซีย เยอรมนี เบลารุส ฝรั่งเศส ยูเครน อินโดนีเซีย ในเวลาเดียวกัน ประเทศในแอฟริกา (โมร็อกโก ตูนิเซีย แอลจีเรีย เซเนกัล เบนิน) เอเชีย (จอร์แดน อิสราเอล) CIS (รัสเซีย คาซัคสถาน) หมู่เกาะคริสต์มาส และนาอูรู โดดเด่นในการสกัดและแปรรูปฟอสฟอรัส ร่วมกับประเทศสหรัฐอเมริกา การผลิตและการแปรรูปเกลือโปแตชส่วนใหญ่ของโลกดำเนินการโดยสหรัฐอเมริกา แคนาดา เยอรมนี ฝรั่งเศส รัสเซีย เบลารุส

วัตถุดิบหลักในการผลิตปุ๋ยไนโตรเจนคือก๊าซธรรมชาติ ดังนั้นในบรรดาผู้ผลิตและผู้ส่งออกปุ๋ยไนโตรเจนที่สำคัญที่สุดคือประเทศที่อุดมไปด้วยก๊าซธรรมชาติ (สหรัฐอเมริกา, แคนาดา, เนเธอร์แลนด์, นอร์เวย์, รัสเซีย, ประเทศในอ่าวเปอร์เซีย) ฝรั่งเศส เยอรมนี โปแลนด์ ยูเครน จีน และอินเดียผลิตปุ๋ยไนโตรเจนปริมาณมาก ซึ่งอุตสาหกรรมปุ๋ยไนโตรเจนมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับโลหะวิทยาเหล็กของประเทศเหล่านี้

ประเทศผู้ผลิตกำมะถัน - สหรัฐอเมริกา แคนาดา เม็กซิโก เยอรมนี ฝรั่งเศส โปแลนด์ ยูเครน รัสเซีย เติร์กเมนิสถาน ญี่ปุ่น ฯลฯ ผู้ผลิตกรดซัลฟิวริกรายใหญ่ที่สุดคือสหรัฐอเมริกา จีน ญี่ปุ่น และรัสเซีย (ส่วนแบ่งการผลิตมากกว่าครึ่งหนึ่งของโลก)

ภูมิศาสตร์ของแต่ละสาขาของอุตสาหกรรมเคมี

การผลิตกรดซัลฟิวริก	การผลิตปุ๋ยแร่	การผลิตพลาสติก	การผลิตเส้นใยเคมี	การผลิตยางสังเคราะห์




				ประเทศอังกฤษ
	เบลารุส			บราซิล

		เนเธอร์แลนด์	อินโดนีเซีย
				เนเธอร์แลนด์
บราซิล	อินโดนีเซีย

อุตสาหกรรมไม้- หนึ่งในอุตสาหกรรมที่เก่าแก่ที่สุดที่ผลิตวัสดุโครงสร้างและประกอบด้วยอุตสาหกรรมที่สัมพันธ์กันต่อไปนี้ซึ่งแตกต่างกันในด้านเทคโนโลยีการผลิตวัตถุประสงค์ของผลิตภัณฑ์ แต่ใช้วัตถุดิบเดียวกัน:

การตัดไม้ (โค่น, ต่อท้าย)

การแปรรูปทางกล - รวมถึงการเลื่อย การผลิตไม้อัด ไม้แปรรูป เฟอร์นิเจอร์ ไม้ขีด ปาร์เก้ ฯลฯ

เคมีเกี่ยวกับไม้ (ได้ถ่านกัมมันต์ เรซิน แอลกอฮอล์ ขัดสน กรดอะซิติก น้ำมันสน ยีสต์อาหารสัตว์ ฯลฯ)

อุตสาหกรรมเยื่อกระดาษและกระดาษอยู่ในตำแหน่งกลาง ซึ่งเทคโนโลยีเคมีผสมผสานกับการแปรรูปทางกล และรวมถึงการผลิตเยื่อกระดาษ กระดาษ และกระดาษแข็ง

เข้าสู่ระบบ . จากอุตสาหกรรมตามฤดูกาล ได้กลายเป็นภาคการผลิตเชิงอุตสาหกรรมที่มีบุคลากรที่ผ่านการรับรองและเครื่องมือคุณภาพสูงอย่างถาวร อุตสาหกรรมนี้เป็นของอุตสาหกรรมเหมืองแร่

โรงเลื่อย - ผู้บริโภคไม้อุตสาหกรรมหลักในขั้นตอนการตัดไม้ซึ่งไม้คิดเป็น 25% (กิ่ง, เปลือก, เข็ม) ในการเลื่อย - ขี้เลื่อย, ขี้กบ, ก้อย, ก้อย, ระแนง (เพิ่มขึ้นเป็น 40%) ศูนย์โรงเลื่อยมักจะตั้งอยู่ในพื้นที่ตัดไม้ แต่สามารถตั้งอยู่ในพื้นที่อื่น ๆ ที่มีการขนส่งไม้กลมจำนวนมากโดยใช้รูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย

โรงเลื่อยทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับการแปรรูปวัตถุดิบในภายหลัง การก่อสร้างที่อยู่อาศัยมาตรฐาน การผลิตเฟอร์นิเจอร์ DRSP ไม้อัด และไม้ขีดไฟได้รับการพัฒนาอย่างกว้างขวางในการเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิด ที่ตั้งของอุตสาหกรรมสำหรับการแปรรูปทางกลของไม้ควรคำนึงถึงลักษณะดังกล่าวของอุตสาหกรรมป่าไม้เนื่องจากการใช้วัตถุดิบเฉพาะสูงในการผลิตผลิตภัณฑ์ (เยื่อไม้ 1 ตัน - 3 ม. 3) และของเสียในขั้นตอนของ การตัดไม้และโรงเลื่อย ด้วยลักษณะเฉพาะดังกล่าว จำเป็นต้องนำการผลิตเข้าใกล้แหล่งวัตถุดิบหรือเส้นทางการขนส่งมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การขนส่งเฟอร์นิเจอร์มีราคาแพงกว่าการขนส่งไม้ และต้องใช้แรงงานที่มีทักษะสูงในการผลิต ดังนั้นตามกฎแล้วการผลิตเฟอร์นิเจอร์จึงอยู่ที่ผู้บริโภค

เคมีไม้ เช่นเดียวกับสาขาอื่นๆ ของการแปรรูปไม้ด้วยเครื่องจักร บ่อยครั้งที่ผู้ประกอบการเคมีไม้ตั้งอยู่ใกล้ศูนย์เลื่อยเนื่องจากใช้ของเสียจากการผลิตนี้

อุตสาหกรรมเยื่อและกระดาษ ปริมาณการใช้วัสดุแตกต่างกัน (เซลลูโลส 1 ตัน - ไม้ 5 ม. 3) และปริมาณน้ำ (ผลิตภัณฑ์ 1 ตัน - น้ำ 350 ม. 3) บ่อยครั้งที่การผลิตเยื่อและกระดาษเกี่ยวข้องกับการเลื่อยและใช้ของเสียจากการแปรรูปไม้ซึ่งเรียกว่าเยื่อกระดาษ ดังนั้นปัจจัยหลักในการวางตำแหน่งของธนาคารกลางในการผลิตคือวัตถุดิบ (ใกล้พื้นที่ส่วนเกินของป่า) และน้ำ บ่อยครั้งที่แม่น้ำถูกใช้เป็นเส้นทางในการขนส่งป่าไม้และแหล่งน้ำประปา

ดังนั้น, ภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมป่าไม้ส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยการกระจายทรัพยากรป่าไม้ของโลก (แนวเขตป่าภาคเหนือและภาคใต้)

ภายใน สายป่าเหนือไม้สนส่วนใหญ่จะเก็บเกี่ยวและมีการพัฒนาอุตสาหกรรมไม้ทุกประเภท รูปแบบการจัดอุตสาหกรรมป่าไม้ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในพื้นที่เหล่านี้คือ LPK(คอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมไม้) ซึ่งรวมถึงการเก็บเกี่ยวไม้ การแปรรูปประเภทต่างๆ รวมถึงการกำจัดของเสีย การผลิต VSP และแผ่นใยไม้อัด

สำหรับบางประเทศในแถบนี้ (รัสเซีย แคนาดา สวีเดน ฟินแลนด์) อุตสาหกรรมการตัดไม้และงานไม้ได้กลายเป็นสาขาของความเชี่ยวชาญระดับนานาชาติ

ภายใน สายป่าใต้ไม้เนื้อแข็งถูกเก็บเกี่ยว สามด้านหลักของอุตสาหกรรมไม้ได้พัฒนาขึ้นที่นี่: บราซิล แอฟริกาเขตร้อน และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ไม้ส่วนใหญ่ที่เก็บเกี่ยวในสายพานนี้ส่งออกไปยังประเทศญี่ปุ่นและยุโรปตะวันตกหรือใช้เป็นฟืน อุตสาหกรรมงานไม้ที่นี่มีการพัฒนาน้อยกว่าในแถบป่าทางตอนเหนือ

สำหรับการผลิตกระดาษในประเทศแถบป่าทางตอนใต้มักใช้วัตถุดิบที่ไม่ใช่ไม้: ไม้ไผ่ (อินเดีย), ชานอ้อย (เปรู), ป่านศรนารายณ์ (บราซิล, แทนซาเนีย), ปอกระเจา (บังกลาเทศ)

อุตสาหกรรมเบาของโลกมีความสำคัญทางสังคมอย่างยิ่ง เพราะมันผลิตผลิตภัณฑ์หลายประเภทสำหรับใช้ส่วนตัวและด้วยเหตุนี้จึงเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของความผาสุกทางวัตถุของผู้คน

ลักษณะเฉพาะ:

การเชื่อมต่ออย่างใกล้ชิดกับผู้บริโภคโดยเฉพาะอย่างยิ่งการพึ่งพาระดับการพัฒนาทางประวัติศาสตร์ภูมิศาสตร์และเศรษฐกิจและสังคมของประชากรในพื้นที่เฉพาะ

พลวัตพิเศษของอุตสาหกรรม แสดงออกในการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในกลุ่มผลิตภัณฑ์อันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของแฟชั่น รสนิยม ฯลฯ

ความแปรปรวนของข้อกำหนดสำหรับวัตถุดิบ ผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป อุปกรณ์เสริมและการออกแบบตลอดจนเทคโนโลยีและองค์กรการผลิต

ข้อกำหนดพิเศษสำหรับคุณภาพของกำลังแรงงาน (การมีวัฒนธรรมทางศิลปะ รสนิยม ฯลฯ)

องค์ประกอบอุตสาหกรรม .

อุตสาหกรรมเบามีโครงสร้างภาคส่วนที่ค่อนข้างซับซ้อน ประกอบด้วย:

- การผลิตวัตถุดิบ: การรับฝ้ายและฝ้ายดิบ หนังแปรรูป ฯลฯ

- การผลิตขั้นกลาง: ปั่นด้าย สิ่งทอ ย้อมสี หนัง ขน ฯลฯ ;

- การผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย: เย็บผ้า, เสื้อถัก, พรม, ร้านเสื้อผ้าสำเร็จรูป, รองเท้า ฯลฯ

ปัจจุบันในอุตสาหกรรมเบามีการเปลี่ยนแปลงไปสู่สาขาการผลิตขั้นสุดท้าย (ในแง่ของมูลค่า) เนื่องจากต้นทุนของสินค้าขั้นสุดท้ายนั้นสูงกว่าต้นทุนของวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป ดังนั้นผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายจึงมีส่วนในการค้าระหว่างประเทศมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุตสาหกรรมเสื้อผ้าและรองเท้า

ในบรรดาอุตสาหกรรมกึ่งผลิตภัณฑ์ อุตสาหกรรมสิ่งทอครองตำแหน่งที่โดดเด่นที่สุด

ดังนั้น อุตสาหกรรมเบาจึงรวมอุตสาหกรรมและภาคย่อยจำนวนมากเข้าด้วยกัน อุตสาหกรรมหลักคือสิ่งทอ เสื้อผ้าและรองเท้า

อุตสาหกรรมสิ่งทอ

ในยุคของการปฏิวัติทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างอย่างมีนัยสำคัญ ปัจจุบันในอุตสาหกรรมสิ่งทอขึ้นอยู่กับวัตถุดิบที่ใช้ ฝ้าย ขนสัตว์ ผ้าไหม แผนกย่อยของลินิน และการผลิตวัสดุไม่ทอ (เส้นใยประดิษฐ์) มีความโดดเด่น

เป็นเวลานาน สาขาหลักของอุตสาหกรรมสิ่งทอของโลกคือฝ้าย รองลงมาคือ ขนสัตว์ ลินิน และการแปรรูปเส้นใยประดิษฐ์ ปัจจุบันส่วนแบ่งของเส้นใยเคมีในการผลิตผ้าของโลกเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในขณะที่ส่วนแบ่งของผ้าฝ้าย ขนสัตว์ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งแฟลกซ์ลดลง สิ่งที่สำคัญอย่างยิ่งคือการสร้างผ้าผสมจากเส้นใยธรรมชาติและเคมี เสื้อถัก (ผ้าถัก) ส่วนแบ่งของเส้นใยเคมีในอุตสาหกรรมสิ่งทอของประเทศที่พัฒนาแล้วเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษ ในประเทศกำลังพัฒนา ผ้าฝ้าย ขนสัตว์ ไหมธรรมชาติยังคงเป็นวัตถุดิบสิ่งทอประเภทหลัก แม้ว่าผลิตภัณฑ์ที่ทำจากเส้นใยเคมีจะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้อย่างมีนัยสำคัญ วันนี้โครงสร้างของอุตสาหกรรมสิ่งทอมีดังนี้: ผ้าฝ้าย - 67%, การผลิตเส้นใยเคมี - 20%, ขนสัตว์ - 10%, ผ้าลินิน - 1.6%, อื่น ๆ - 1.4%

อุตสาหกรรมสิ่งทอโดยรวมกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา ปัจจุบัน มีการพัฒนาภูมิภาคหลัก 5 แห่งในอุตสาหกรรมสิ่งทอทั่วโลก ได้แก่ เอเชียตะวันออก เอเชียใต้ CIS ยุโรปต่างประเทศ และสหรัฐอเมริกา เอเชียได้กลายเป็นภูมิภาคหลักของอุตสาหกรรมสิ่งทอในโลก ซึ่งปัจจุบันมีผ้าประมาณ 70% ของจำนวนผ้าทั้งหมด มากกว่าครึ่งหนึ่งของการผลิตผ้าฝ้ายและผ้าขนสัตว์

ผู้ผลิตหลัก ผ้าฝ้ายของเธอได้แก่ จีน (30% ของการผลิตทั่วโลก), อินเดีย (10%), สหรัฐอเมริกา, รัสเซีย, บราซิล, อิตาลี, ญี่ปุ่น, ไต้หวัน, เยอรมนี, ฝรั่งเศส (ดูตารางที่ 28 ของตำราเรียน, หน้า 394)

ผู้ผลิตชั้นนำ ผ้าขนสัตว์และผ้าขนสัตว์ได้แก่ ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และจีน

และในการผลิตที่แพงที่สุด ผ้าไหมด้วยความเป็นผู้นำแบบสัมบูรณ์ของสหรัฐอเมริกา (มากกว่า 50%) ส่วนแบ่งของประเทศในเอเชียก็มีจำนวนมากเช่นกัน โดยเฉพาะอินเดีย จีน และญี่ปุ่น (มากกว่า 40%)

การผลิตลดลงอย่างมาก ผ้าลินินของเธอ. ผลิตในปริมาณมากเฉพาะในรัสเซียและในยุโรปตะวันตก (ในฝรั่งเศส เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ และบริเตนใหญ่)

ประเทศที่พัฒนาแล้วของโลก (โดยเฉพาะสหรัฐอเมริกา อิตาลี ญี่ปุ่น เยอรมนี ฝรั่งเศส) ในขณะที่ลดสัดส่วนการผลิตผ้าฝ้ายและผ้าขนสัตว์ ยังคงเป็นผู้ผลิตเสื้อถัก ผ้าจากเส้นใยเคมี (สังเคราะห์และผสม) รายใหญ่ที่สุด แม้ว่าในอุตสาหกรรมสิ่งทอประเภทนี้ บทบาทของพวกเขาจะลดลงอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการจัดระเบียบการผลิตในประเทศกำลังพัฒนา (อินเดีย จีน สาธารณรัฐเกาหลี ไต้หวัน ฯลฯ) ผู้ผลิตเส้นใยเคมีรายใหญ่ที่สุดสิบราย (ดูหัวข้อ "อุตสาหกรรมเคมี", ตารางที่ 27 ของตำราเรียน, หน้า 394)

ในรัสเซียซึ่งเคยเป็นหนึ่งในผู้ผลิตผ้าธรรมชาติทุกประเภทรายใหญ่ที่สุดของโลก การผลิตลดลงอย่างมาก

อุตสาหกรรมเสื้อผ้า. มันได้กลายเป็นสาขาชั้นนำของอุตสาหกรรมเบา ใช้ผ้าส่วนใหญ่ที่ผลิตในโลก โดดเด่นด้วยความเข้มแรงงานสูง ความต้องการใช้งานสำหรับผลิตภัณฑ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าแฟชั่น เช่นเดียวกับความหลากหลายของสินค้าที่ไม่ธรรมดา

เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมสิ่งทอ ความสำคัญของประเทศกำลังพัฒนาในอุตสาหกรรมเสื้อผ้าเป็นอย่างมาก หลายประเทศ โดยเฉพาะจีน อินเดีย เกาหลีใต้ ไต้หวัน โคลอมเบีย กลายเป็นผู้ผลิตและส่งออกเสื้อผ้าสำเร็จรูปรายใหญ่ที่สุด ประเทศที่พัฒนาแล้ว (โดยเฉพาะสหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส อิตาลี ฯลฯ) มีความเชี่ยวชาญมากขึ้นในการผลิตผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยและโดดเด่นไม่ซ้ำใคร

อุตสาหกรรมรองเท้า

ช่วงของอุตสาหกรรมนี้ค่อนข้างสูงแม้ว่าจะค่อนข้างด้อยกว่าอุตสาหกรรมเสื้อผ้าก็ตาม อุตสาหกรรมมีลักษณะเฉพาะด้วยวัตถุดิบที่หลากหลายสำหรับการผลิต นอกจากวัตถุดิบจากธรรมชาติแล้ว เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการใช้วัตถุดิบสังเคราะห์มากขึ้นซึ่งมีราคาถูกกว่ามาก รองเท้าหนังราคาแพงในปัจจุบันคิดเป็นสัดส่วนไม่เกิน 1/3 ของจำนวนรองเท้าทั้งหมดที่ผลิต (12 พันล้านคู่ต่อปี)

อุตสาหกรรมรองเท้า ในบรรดาอุตสาหกรรมเบา ได้ย้ายจากประเทศที่พัฒนาแล้วไปสู่ประเทศกำลังพัฒนาในระดับสูงสุด ผู้นำในการผลิตรองเท้าคือจีน (ซึ่งแซงหน้าอดีตผู้นำอิตาลีและสหรัฐอเมริกาในการผลิตและจัดหารองเท้ามากกว่า 40% ในโลก) และประเทศในเอเชียอื่น ๆ - สาธารณรัฐเกาหลี, ไต้หวัน, ญี่ปุ่น, อินโดนีเซีย เวียดนาม ไทย ในประเทศที่พัฒนาแล้ว (อิตาลี สหรัฐอเมริกา ออสเตรีย เยอรมนี มีความโดดเด่น) การผลิตรองเท้าหนังจากวัตถุดิบที่มีราคาแพงเป็นส่วนใหญ่ ได้รับการอนุรักษ์ไว้เป็นอย่างดี อิตาลีเป็นผู้ผลิตและส่งออกรองเท้าดังกล่าวรายใหญ่ที่สุด ในรัสเซีย การผลิตรองเท้าลดลงหลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และประเทศนี้ได้เปลี่ยนจากผู้ผลิตรองเท้ารายใหญ่ที่สุดของโลก (ในปี 1990 รองจากจีนเท่านั้น) ให้กลายเป็นผู้นำเข้ารองเท้ารายใหญ่

ดังนั้นสาขาหลักของอุตสาหกรรมเบากำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะในประเทศที่มีอุตสาหกรรมใหม่และประเทศกำลังพัฒนาอื่น ๆ ซึ่งส่วนใหญ่มาจากวัตถุดิบที่สูงและแรงงานราคาถูก ประเทศอุตสาหกรรมซึ่งสูญเสียตำแหน่งในมวลดั้งเดิมจำนวนมากอุตสาหกรรมที่ไม่ซับซ้อนทางเทคนิค (ผ้าราคาถูกรองเท้าเสื้อผ้าและสินค้าอุปโภคบริโภคประเภทอื่น ๆ ) ยังคงเป็นผู้นำในการผลิตแฟชั่นคุณภาพสูงโดยเฉพาะ สินค้าราคาแพงที่เน้นไปที่เทคโนโลยีชั้นสูงและคุณสมบัติแรงงาน กลุ่มผู้บริโภคที่จำกัด (การผลิตพรม ขนสัตว์ เครื่องประดับ มาตรฐานรองเท้า เสื้อผ้า ผ้าจากวัตถุดิบราคาแพง ฯลฯ)

อุตสาหกรรมอาหารประกอบกับอุตสาหกรรมเบาเป็นส่วนหนึ่งของความซับซ้อนในการผลิตสินค้าอุปโภคบริโภคและบริการ ในขณะเดียวกันก็เป็นอุตสาหกรรมแปรรูปหลักในกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตร (AIC) อุตสาหกรรมอาหารมุ่งไปที่กลุ่มอุตสาหกรรมเกษตรมากกว่าอุตสาหกรรมเชิงซ้อนสำหรับการผลิตสินค้าอุปโภคบริโภคและบริการ วัตถุประสงค์หลักของอุตสาหกรรมนี้คือการผลิตอาหาร อุตสาหกรรมอาหารมีมากกว่า 20 อุตสาหกรรม องค์กรด้านอาณาเขตของอุตสาหกรรมนี้ได้รับอิทธิพลอย่างมากจาก ปัจจัยดิบและผู้บริโภค . ตามลักษณะของวัตถุดิบที่ใช้และหลักการของที่ตั้ง อุตสาหกรรมอาหารสามารถรวมกันเป็นสามกลุ่มต่อไปนี้:

อุตสาหกรรมที่เน้นแหล่งวัตถุดิบ - น้ำตาล เนยและชีส นมกระป๋อง น้ำมันและไขมัน ผลไม้และผัก ปลากระป๋อง แอลกอฮอล์ แป้งและน้ำเชื่อม และอื่นๆ เมื่อวางอุตสาหกรรมเหล่านี้จะมีการพิจารณาต้นทุนวัตถุดิบต่อหน่วยของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป โดยทั่วไปแล้ว อุตสาหกรรมเหล่านี้มุ่งเน้นไปที่ วัตถุดิบและวิสาหกิจของอุตสาหกรรมเหล่านี้คือ การบริโภคที่สูง(เช่น ในการผลิตน้ำตาล กากน้ำตาลหัวบีท 85%) นอกจากนี้ วัตถุดิบหลายประเภทไม่ได้ขึ้นกับการขนส่งและการเก็บรักษาในระยะยาว

อุตสาหกรรมที่มุ่งสู่สถานที่บริโภคผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป , - เบเกอรี่, โรงเบียร์, ขนมหวาน, โรงกลั่นน้ำตาล, พาสต้า และอื่นๆ ตามกฎแล้วรัฐวิสาหกิจในอุตสาหกรรมเหล่านี้ใช้วัตถุดิบที่ผ่านการแปรรูปขั้นต้นหรือผลิตผลิตภัณฑ์ที่เน่าเสียง่ายดังนั้นจึงตั้งอยู่ใกล้กับการตั้งถิ่นฐาน

กลุ่มที่สาม - อุตสาหกรรมที่เน้นทั้งวัตถุดิบและผู้บริโภค . เหล่านี้คืออุตสาหกรรมเนื้อสัตว์ ผลิตภัณฑ์นม และการบดแป้ง

การประมาณอุตสาหกรรมอาหารถึงฐานวัตถุดิบและสถานที่บริโภคผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปในบางอุตสาหกรรมโดยใช้ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านขององค์กรตามขั้นตอนของกระบวนการทางเทคโนโลยี: การแปรรูปวัตถุดิบหลักตั้งอยู่ใกล้แหล่งวัตถุดิบ วัสดุและการผลิตผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปตั้งอยู่ในศูนย์การบริโภค แผนกของกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้สามารถสังเกตได้ในอุตสาหกรรมยาสูบ ชาและไวน์

สาขาสำคัญของอุตสาหกรรมอาหารคือ ปลา ซึ่งโดดเด่นด้วยลักษณะเฉพาะของฐานวัตถุดิบและกระบวนการทางเทคโนโลยี กระบวนการหลักของการจับปลาจะดำเนินการในทะเลหลวงที่โรงงานปลาลอยน้ำขนาดใหญ่ และจากนั้นที่โรงงานแปรรูปปลาที่ตั้งอยู่บนชายฝั่ง

การผลิตปลาและอาหารทะเลทั่วโลกสูงถึง 130 ล้านตันต่อปี โดย 4/5 อยู่ในทะเลและมหาสมุทร และ 1/5 ในน้ำจืด

ภูมิศาสตร์ของการประมงทางทะเลของโลกมีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 "ศูนย์กลาง" ของอุตสาหกรรมนี้ได้ย้ายจากมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ (นอร์เวย์ บริเตนใหญ่ เดนมาร์ก เยอรมนี สหรัฐอเมริกา) ไปยังแปซิฟิกเหนือ ปัจจุบัน จีน เปรู ญี่ปุ่น อินเดีย สหรัฐอเมริกา อินโดนีเซีย ชิลี รัสเซีย ไทย นอร์เวย์ เป็นผู้นำด้านการจับปลาและการผลิตอาหารทะเล (ดูตารางที่ 30 ของตำราเรียน หน้า 395) สำหรับบางประเทศ อุตสาหกรรมการประมงได้กลายเป็นอุตสาหกรรมที่เชี่ยวชาญระดับนานาชาติ (นอร์เวย์)

ภูมิศาสตร์ของการเกษตรโลก

เกษตรกรรมรวมอยู่ในขอบเขตของภาคหลักของเศรษฐกิจ นี่เป็นสาขาการผลิตวัสดุที่เก่าแก่ที่สุด (10,000 ปี) ซึ่งมีความสำคัญทางสังคมอย่างยิ่ง หน้าที่หลักคือการจัดหาอาหารและวัตถุดิบทางการเกษตร

คุณสมบัติอุตสาหกรรม:

ไม่มีความเท่าเทียมกันในแง่ของการกระจายดินแดน (ในเกือบทุกประเทศ);

ผลิตภัณฑ์หลากหลายมาก

ความแตกต่างระหว่างฟาร์มของประเทศต่าง ๆ และบางครั้งแม้แต่ระหว่างฟาร์มของประเทศหนึ่ง ๆ ในแง่ของขนาดของดินแดนที่ถูกยึดครอง ต้นทุนของสินค้าที่จำหน่ายได้ ขนาดของฝูงสัตว์ จำนวนคนงาน สถานะทางสังคมของพวกเขา ฯลฯ . (ตัวอย่างเช่น พื้นที่เพาะปลูกเฉลี่ยในออสเตรเลียคือ 3,000 เฮกตาร์ ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา 200 เฮกตาร์ และในญี่ปุ่น 1.5 เฮกตาร์)

ความแตกต่างที่มีนัยสำคัญในระดับอุปกรณ์ทางเทคนิคของประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนาทางการเกษตร

วิถีชีวิตพิเศษของลูกจ้างในประชากรการเกษตร (งานครอบครัวแพร่หลาย กิจกรรมขึ้นอยู่กับ biorhythms ตามธรรมชาติ ฯลฯ );

จำนวนพนักงานไม่เท่ากัน (1.3 พันล้านคน - 46% ของประชากรที่ใช้งานทางเศรษฐกิจ)

แต่ในแง่ของจำนวนคนที่ทำงานในการเกษตร มีความแตกต่างอย่างมากระหว่างภูมิภาคและแต่ละประเทศ และเหนือสิ่งอื่นใด ระหว่างประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนา (ดูตาราง)

ประกอบอาชีพเกษตรกรรม (1998)

	จำนวนพนักงาน (ล้านคน)	ส่วนแบ่งการจ้างงานในภาคเกษตรจาก EAN	ส่วนแบ่งของภูมิภาคจากการจ้างงานในโลกเกษตร (%)


เซเว่น อเมริกา
ภาคใต้ อเมริกา
ยุโรป (รวมถึงรัสเซีย)
ออสเตรเลียและโอเชียเนีย
ทั้งโลก

ประเทศที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนคนที่ทำงานในการเกษตร

	จำนวนการจ้างงานในการเกษตร (ล้านคน)	ส่วนแบ่งงานเกษตรกรรมของ EAN . ทั้งหมด


อินโดนีเซีย
บังคลาเทศ

ปากีสถาน

แนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรม:

1. แนวโน้มลดลงทั่วโลกในส่วนแบ่งของการเกษตรซึ่งก่อนหน้านี้เป็นอุตสาหกรรมหลักทุกที่ การลดลงทั้งในแง่ของจำนวนพนักงาน (น้อยกว่า 46%) และความสำคัญทางเศรษฐกิจ (4% ของ GDP) ในขณะเดียวกัน บทบาทของการเกษตรในประเทศพัฒนาแล้วที่ลดลงก็เร็วกว่าในประเทศกำลังพัฒนา

2. การถ่ายโอนหน้าที่การผลิตจำนวนมากจากการเกษตรไปยังภาคอื่น ๆ (อุตสาหกรรมการค้า) และการก่อตัวของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมเกษตร (AIC) บนพื้นฐานนี้ คอมเพล็กซ์เหล่านี้เริ่มก่อตัวขึ้นตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 ครั้งแรกในประเทศที่พัฒนาแล้วและทั่วโลก พวกเขารวมการเกษตรอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในการผลิตวิธีการผลิตสำหรับภาคเกษตรรวมถึงการแปรรูปการขนส่งและการกระจาย (การค้า) ของผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร

3. เสริมสร้างบทบาทของรัฐในการควบคุมความสัมพันธ์ทางการเกษตร (รัฐที่มีอิทธิพลต่อการผลิตสินค้าเกษตรและการค้าในนั้น แสวงหาการปกป้องผู้ผลิตทางการเกษตร บรรเทาความขัดแย้งทางสังคม และประกันความมั่นคงด้านอาหาร)

4. ปัญหาสิ่งแวดล้อมที่ทวีความรุนแรงขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการเกษตรและการปลดปล่อยสู่ระดับสากล (การพร่องของดิน มลพิษของดิน น้ำ อากาศ อันเนื่องมาจากการใช้ที่ดินอย่างไม่สมเหตุผล)

5. การเพิ่มบทบาทของการทำให้เข้มข้นขึ้นในการเติบโตของการผลิตทางการเกษตรเช่น ไม่ใช่การขยายพื้นที่ปลูกพืชผลและเพิ่มจำนวนปศุสัตว์ แต่ด้วยการใช้ปุ๋ย การใช้พันธุ์พืชที่ให้ผลผลิตสูงและพันธุ์ปศุสัตว์ที่ให้ผลผลิตสูง เป็นต้น การเปลี่ยนแปลงของการเกษตรบนพื้นฐานของเทคโนโลยีการเกษตรสมัยใหม่เรียกว่า "การปฏิวัติเขียว" . เป็นหนึ่งในอาการของ NTR

เกษตรกรรมมีความโดดเด่นด้วยหลากหลายประเภท (มากกว่า 50) แต่ทุกประเภทเหล่านี้สามารถรวมกันตามเงื่อนไขเป็นสองกลุ่ม:

เกษตรกรรมเชิงพาณิชย์, เน้นการผลิตสินค้าเกษตรสำหรับในประเทศและโดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดต่างประเทศ

เกษตรอุปโภคบริโภค ให้อาหารแก่ครอบครัวในชนบท

โครงสร้างรายสาขาของการเกษตร

เกษตรกรรมประกอบด้วยสองอุตสาหกรรมหลักที่มีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน: เกษตรกรรม (การปลูกพืช) และการเลี้ยงสัตว์. แนวคิดทั่วไปของโครงสร้างรายสาขาของการเกษตรสามารถรับได้โดยใช้ตัวชี้วัดมูลค่าของผลผลิตทางการเกษตรขั้นต้นและของตลาดตามประเภท ในกรณีนี้ โครงสร้างรายสาขาของการเกษตรกำหนดโดยส่วนแบ่งของต้นทุนสินค้าเกษตรบางประเภทในมูลค่ารวม ซึ่งคำนวณในราคาเดียวกันที่เทียบเคียงได้ ในโครงสร้างของเกษตรกรรมโลก ส่วนแบ่งของเกษตรกรรมและการเลี้ยงสัตว์นั้นใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม การเลี้ยงสัตว์เป็นอุตสาหกรรมหลักในประเทศอุตสาหกรรม และการผลิตพืชผลในประเทศกำลังพัฒนา

เกษตรกรรม (การปลูกพืช).

การระบุสาขาย่อยใน การผลิตพืชผลขึ้นอยู่กับการจัดกลุ่มพืชที่ปลูกเป็นหลัก ขึ้นอยู่กับพื้นฐานที่เลือกสำหรับการแบ่งกลุ่ม มีหลายวิธีในการจัดกลุ่มดังกล่าว ตัวอย่างเช่น ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของการผลิต พืชเศรษฐกิจและพืชผลบริโภค (ไม่ได้ใช้เพื่อขาย แต่เพื่อการเกษตรเอง) มีความโดดเด่น มีความแตกต่างระหว่างพืชอาหาร พืชอุตสาหกรรม และพืชอาหารสัตว์ อย่างไรก็ตาม พืชหลายชนิดสามารถใช้เป็นอาหาร อาหารสัตว์ และพืชทางเทคนิคได้พร้อมกัน ทั้งหมดนี้ทำให้การจำแนกประเภทของอุตสาหกรรมพืชผลมีความซับซ้อนอย่างมาก ภาคส่วนต่อไปนี้มักมีความโดดเด่นในด้านการเกษตร:

	พืชผลที่สำคัญ
การปลูกพืช	ข้าวสาลี ข้าว ข้าวโพด ข้าวบาร์เลย์ ข้าวฟ่าง ข้าวไรย์ ฯลฯ
การเพาะปลูกพืชอุตสาหกรรม	เส้นใย พืช (ฝ้าย, ปอกระเจา, เส้นใยลินิน, ป่าน, ป่านศรนารายณ์); กระตุ้น วัฒนธรรม (ชา กาแฟ เมล็ดโกโก้ ยาสูบ); ต้นยาง (บราซิลเฮเวีย) เมล็ดพืชน้ำมัน พืชผล (ถั่วเหลือง แฟลกซ์น้ำมัน เรพซีด ถั่วลิสง ทานตะวัน มะกอก ปาล์มน้ำมัน) แบกน้ำตาล (อ้อย, หัวบีทน้ำตาล),
ปลูกผัก	กะหล่ำปลี แครอท หัวบีท เป็นต้น
การปลูกผลไม้	ไม้ผลและไม้พุ่มยืนต้นหลากหลายพันธุ์: ต้นแอปเปิล ลูกแพร์ องุ่นพันธุ์ต่าง ๆ (การปลูกองุ่น) ผลไม้รสเปรี้ยว กล้วย ฯลฯ
การผลิตหัว	มันฝรั่ง มันเทศ มันสำปะหลัง ฯลฯ
การผลิตอาหารสัตว์	บีทรูทอาหารสัตว์ Lucerne rutabaga หญ้าทิโมธี ฯลฯ
การปลูกดอกไม้	ดอกไม้ต่างๆ

สาขาของการผลิตพืชผลมีลักษณะโดยองค์ประกอบของพืชผล ระบบการทำฟาร์ม (ชุดวิธีการผลิต); วัสดุและอุปกรณ์ทางเทคนิค ผลผลิตและตัวชี้วัดอื่นๆ

คุณสมบัติของการจัดวางพืชผล (การเกษตร)

ในการระบุตำแหน่งภาคเกษตรกรรม ต้องคำนึงว่า 90% ของที่ดินมีข้อ จำกัด ตามธรรมชาติหลายประการสำหรับการพัฒนาการเกษตร (ดินที่แห้งแล้ง, หนองน้ำ, ทะเลทราย, ภูเขา, ภัยแล้ง ฯลฯ ) ดังนั้นการผลิตพืชผลตลอดจนการผลิตทางการเกษตรโดยทั่วไปจึงมีความเข้มข้นส่วนใหญ่ในเขตอบอุ่นและเขตอบอุ่น ในขณะเดียวกัน พื้นที่เกษตรกรรมคือ พื้นที่เพาะปลูกและทุ่งหญ้าครอบคลุม 4.8 พันล้านเฮกตาร์ ซึ่งประมาณ 37% ของพื้นผิวดิน ในดินแดนเหล่านี้ 70% ถูกครอบครองโดยทุ่งหญ้าเช่น ที่ดินที่เกี่ยวข้องกับการเลี้ยงสัตว์ จากพื้นที่เพาะปลูก (30%) ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการผลิตพืชผล ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่เพาะปลูก (28%) และสวนไม้ยืนต้น (สวน พื้นที่เพาะปลูก) มีเพียง 2% ของพื้นที่เกษตรกรรม

ประเทศจีน, ออสเตรเลีย, สหรัฐอเมริกาและรัสเซียมีความโดดเด่นด้วยจำนวนที่ดินเพื่อเกษตรกรรมและพื้นที่เพาะปลูก - สหรัฐอเมริกา, อินเดีย, รัสเซีย, จีน

คุณสมบัติของการจัดวางเมล็ดพืช

การปลูกพืชผลเป็นสาขาหลักของเกษตรกรรมโลก พืชผลทางการเกษตรได้รับการปลูกฝังเกือบทุกที่ที่มีการทำการเกษตร โดยกินพื้นที่ประมาณครึ่งหนึ่งของพื้นที่หว่านทั้งหมด

ธัญพืชมีประโยชน์หลายอย่าง - ใช้สำหรับอาหารและสำหรับปศุสัตว์ ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ธัญพืชส่วนใหญ่นำไปเลี้ยงปศุสัตว์ (มากถึง 75%) ในประเทศกำลังพัฒนา ในทางกลับกัน ธัญพืชจะใช้สำหรับความต้องการด้านอาหาร (มากถึง 90%) ทั่วโลกใช้ธัญพืช 55% เป็นอาหาร และ 45% เป็นอาหารสัตว์

โครงสร้างปัจจุบันของพื้นที่หว่านเมล็ดพืชมีดังนี้: ข้าวสาลี - 30%, ข้าว - 28%, ข้าวโพด - 25%, ข้าวบาร์เลย์ - 9%, ข้าวโอ๊ต - 3%, ข้าวไรย์ - 2%, อื่น ๆ - 3% (ดูภาพประกอบ 38 ของภาคผนวกของหนังสือเรียน หน้า 134)

ในการเก็บเกี่ยวธัญพืชรวมของโลก (2,000 ล้านตัน) พืชผลสามชนิดมีตำแหน่งเท่ากันโดยประมาณ: ข้าวสาลี (29%) ข้าว (30%) และข้าวโพด (30%) ตามด้วย: ข้าวบาร์เลย์ (6%), ข้าวไรย์ (1%), ข้าวโอ๊ต (1%) (ดูรูปที่ 31 ของหนังสือเรียน หน้า 144)

ดังนั้นพืชหลักคือข้าวสาลี ข้าว และข้าวโพด พวกเขาเป็นผู้จัดหาพืชผลรวมจำนวนมากและครอบครองพื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดของพื้นที่หว่าน

ข้าวสาลี ให้ผลดีกับดินเชอร์โนเซม ตามสภาพธรรมชาติของข้าวสาลี บริเวณที่ราบกว้างใหญ่และที่ราบกว้างใหญ่เป็นป่าในเขตอบอุ่นของโลก ซึ่งเป็นพืชอาหารหลัก

พื้นที่หลักของการผลิตข้าวสาลีเชิงพาณิชย์นั้นจำกัดอยู่ในบริเวณที่ราบกว้างใหญ่และป่าที่ราบกว้างใหญ่ซึ่งมีสภาพอากาศอบอุ่น ในพื้นที่ของภูมิอากาศแบบทวีปที่มีฤดูหนาวที่หนาวเย็น (จังหวัดที่ราบกว้างใหญ่ของแคนาดา, ภูมิภาคของส่วนเอเชียของรัสเซีย, คาซัคสถานตอนเหนือ, มองโกเลีย ฯลฯ ) ข้าวสาลีฤดูใบไม้ผลิจะปลูก ในพื้นที่ที่มีภูมิอากาศแบบภาคพื้นทวีปที่มีอากาศอบอุ่นและมีฤดูหนาวที่ไม่รุนแรง (สหรัฐอเมริกา ประเทศในยุโรปตะวันตกและตะวันออก เป็นต้น) ข้าวสาลีฤดูหนาวจะให้ผลผลิตมากกว่า

ข้าวสาลีปลูกในเกือบ 70 ประเทศทั่วโลก แต่การเก็บเกี่ยวขั้นต้นส่วนใหญ่อยู่ในไม่กี่ประเทศ ผู้ผลิตข้าวสาลีรายใหญ่ที่สุดของโลก ได้แก่ จีน (ประมาณ 100 ล้านตันต่อปี), อินเดีย (70), สหรัฐอเมริกา (60), ฝรั่งเศส (35), รัสเซีย (35), แคนาดา (25), ออสเตรเลีย (22), ปากีสถาน (20) , เยอรมนี (20), ตุรกี (18), อาร์เจนตินา (15), สหราชอาณาจักร (15), ยูเครน (13), คาซัคสถาน (9) (ดูรูปที่ 32 ของหนังสือเรียน หน้า 144)

ในภูมิภาคต่างๆ มีสถานที่สำหรับผลิตข้าวสาลีดังนี้ (ตารางที่ 7 ของตำราเรียน หน้า 144)

ด้วยการผลิตข้าวสาลีเฉลี่ยทั่วโลกเพียงไม่ถึง 600 ล้านตัน การส่งออกประจำปีของข้าวสาลีอยู่ที่ 90-100 ล้านตัน หรือมากถึง 15% สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดก็เป็นผู้บริโภครายใหญ่ที่สุดเช่นกัน ผู้ผลิตข้าวสาลีชั้นนำของโลก ประเทศจีน พร้อมกับญี่ปุ่น บราซิล และอียิปต์ นำเข้าข้าวสาลีมากขึ้น

ตามเนื้อผ้าสหรัฐอเมริกา แคนาดา ออสเตรเลียและฝรั่งเศสทำหน้าที่เป็นผู้ส่งออกข้าวสาลีรายใหญ่

รัสเซียในบางปีเติมเต็มจำนวนประเทศผู้นำเข้าข้าวสาลี

ข้าว ต้องการดิน ทนร้อนและชอบความชื้น นาข้าวมักจะถูกน้ำท่วมในช่วงฤดูปลูก หากไม่มีการชลประทาน ข้าวสามารถปลูกได้เฉพาะในพื้นที่ที่มีปริมาณน้ำฝนสูงมาก (1500-2000 มม.) สภาพธรรมชาติของเขตร้อนและกึ่งเขตร้อนของโลกนั้นเอื้ออำนวยต่อการเพาะปลูกข้าวมากที่สุด แหล่งกำเนิดข้าวคือจีน ในประเทศแถบเอเชียตะวันออก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียใต้ (จีน เกาหลีเหนือ เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ไทย เมียนมาร์ เวียดนาม ลาว อินเดีย ปากีสถาน อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ ฯลฯ) ข้าวเป็นผลิตภัณฑ์อาหารหลัก . การพัฒนาการปลูกข้าวที่นี่นอกจากจะมีสภาพธรรมชาติที่เอื้ออำนวยแล้ว ยังได้รับการสนับสนุนด้วยแรงงานจำนวนมาก (ข้าวเป็นพืชที่ต้องใช้แรงงานมาก) นอกจากประเทศในแถบเอเชียแล้ว ข้าวยังปลูกในประเทศแถบอเมริกาเหนือและลาตินอเมริกา (สหรัฐอเมริกา บราซิล ฯลฯ) แอฟริกา (อียิปต์ ฯลฯ) CIS (สาธารณรัฐของเอเชียกลาง อาเซอร์ไบจาน เป็นต้น) สถานที่ระหว่างภาคการผลิตข้าว (ตารางที่ 7 ของตำรา, หน้า 144)

ผู้ผลิตข้าวหลักคือจีน (190 ล้านตันต่อปี มากกว่า 1/3 ของการผลิตของโลก), อินเดีย (130), อินโดนีเซีย (50), บังคลาเทศ (35), เวียดนาม (32), เมียนมาร์ (30), ไทย ( 25) , ฟิลิปปินส์ (12), สหรัฐอเมริกา (10) บราซิล (10) ญี่ปุ่น (10) เกาหลีใต้ (9) เกาหลีใต้ (6) (รูปที่ 33 ของตำราเรียน หน้า 145)

การค้าต่างประเทศในข้าวยังแพร่หลายน้อยกว่าการค้าข้าวสาลีในต่างประเทศ (จากผลผลิต 500 ล้านตันต่อปี มีการส่งออกน้อยกว่า 5%) และกระแสน้ำระหว่างรัฐนั้นจำกัดเฉพาะประเทศในเอเชียเป็นหลัก ผู้ส่งออกข้าวรายใหญ่ ได้แก่ ไทย สหรัฐอเมริกา เวียดนาม เมียนมาร์ ผู้นำเข้ารายใหญ่ที่สุด ได้แก่ อินโดนีเซีย บังคลาเทศ อิหร่าน เกาหลีเหนือ ซาอุดีอาระเบีย ญี่ปุ่น และประเทศจากต่างประเทศในยุโรป

ข้าวโพด - พืชมีอุณหภูมิร้อนและต้องการดินค่อนข้างมาก ในบรรดาพืชผลธัญพืช มีการค้าขายเป็นอันดับสองของโลกและมีผลผลิตสูงที่สุด บ้านเกิดของข้าวโพดคืออเมริกา

ข้าวโพดเป็นพืชอาหารและอาหารสัตว์ในเวลาเดียวกัน ดังนั้นในประเทศที่มีการเลี้ยงสัตว์ที่พัฒนาแล้ว พื้นที่เพาะปลูกส่วนใหญ่จึงถูกจัดสรรให้กับข้าวโพด ส่วนที่สำคัญของการผลิตข้าวโพดของโลกซึ่งอยู่ที่ 450-500 ล้านตันต่อปีนั้นอยู่ในสองประเทศ: สหรัฐอเมริกา (265 ล้านตัน) และจีน (105 ล้านตัน) ประเทศอื่นๆ ได้แก่ อาร์เจนตินา บราซิล เม็กซิโก ข้าวโพดยังปลูกในหลายประเทศในยุโรปเป็นหลัก (ฝรั่งเศส ฮังการี โรมาเนีย มอลโดวา ยูเครน รัสเซีย ฯลฯ) และประเทศในแอฟริกา (แอฟริกาใต้ เคนยา แองโกลา โมซัมบิก มาลาวี ฯลฯ .)

สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำในการส่งออกข้าวโพดอย่างแท้จริง (มากกว่า 70% ของการส่งออกทั่วโลก) รองจากสหรัฐอเมริกา ซัพพลายเออร์ชั้นนำสู่ตลาดต่างประเทศคืออาร์เจนตินา

ข้าวฟ่างและข้าวฟ่าง - ชอบความร้อนและทนแล้ง ส่วนใหญ่ปลูกในสหรัฐอเมริกา (1/4 ของการผลิตทั่วโลก) ในภูมิภาคที่ราบกว้างใหญ่และกึ่งทะเลทรายของเอเชีย (โดดเด่นในอินเดียและจีน) และแอฟริกา

ไรย์ ใช้ดินน้อยกว่า ไม่ทนความร้อนเหมือนข้าวสาลี ดังนั้นจึงใช้ได้ดีกับดินป่าในเขตอบอุ่น มากกว่า 90% ของการเก็บเกี่ยวข้าวไรย์ทั่วโลกตกอยู่ที่ประเทศในยุโรปตะวันตกและตะวันออก รวมถึงประมาณ 1/3 ของการผลิตในรัสเซีย

บาร์เล่ย์ และข้าวโอ๊ต เนื่องจากเป็นพืชที่มีอุณหภูมิร้อนน้อยที่สุดและสุกเร็ว ส่วนใหญ่ปลูกในประเทศในเขตป่าไม้ของอเมริกาเหนือ (แคนาดา สหรัฐอเมริกา) และยุโรป (บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส เยอรมนี โปแลนด์ เอสโตเนีย ลัตเวีย ลิทัวเนีย รัสเซีย ฯลฯ ).

โดยรวมแล้ว ประเทศต่อไปนี้มีความโดดเด่นในแง่ของการเก็บเกี่ยวธัญพืช (ตารางที่ 29 ของหนังสือเรียน, หน้า 395)

ควรสังเกตว่าธัญพืชเป็นพื้นฐานในการสร้างความมั่นคงด้านอาหารของประเทศต่างๆ ปัจจุบัน ประเทศต่างๆ เช่น ญี่ปุ่น เกาหลี ไต้หวัน คิวบา (ถึง 70% ของความต้องการครอบคลุมธัญพืชนำเข้า) อียิปต์ แอลจีเรีย ซาอุดีอาระเบีย อิหร่าน (30-60%) พึ่งพาธัญพืชนำเข้ามากที่สุด

คุณสมบัติของการจัดวางพืชผลอุตสาหกรรม

พืชผลทางอุตสาหกรรม ได้แก่ พืชที่ใช้เป็นวัตถุดิบในภาคต่างๆ ของอุตสาหกรรมเบาและอาหาร

พืชน้ำตาล

แซคคาโรสที่สำคัญที่สุดคืออ้อยและหัวบีท พื้นที่จำหน่ายแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง มีการผลิตน้ำตาลประมาณ 125 ล้านตันต่อปีในโลก: 2/3 จากอ้อยและ 1/3 จากหัวบีท

อ้อย - ไม้ยืนต้นที่ชอบความร้อนและชอบความชื้น ปลูกในเขตร้อนและกึ่งเขตร้อนของโลก บ้านเกิดของเขาคือเอเชียใต้ ผู้ผลิตอ้อยรายใหญ่ ได้แก่ ประเทศในละตินอเมริกา เอเชียตะวันออกและใต้ รวมถึงออสเตรเลีย ประเทศต่อไปนี้เป็นผู้นำในการผลิตอ้อย (รูปที่ 34 ของตำราหน้า 145): บราซิล (340 ล้านตันต่อปี), อินเดีย (170), คิวบา (70), จีน (50), เม็กซิโก (40) ), สหรัฐอเมริกา (27), ปากีสถาน (27), โคลอมเบีย (25), ออสเตรเลีย (25), อินโดนีเซีย (25)

ซัพพลายเออร์หลักของน้ำตาลทรายดิบสู่ตลาดโลก ได้แก่ บราซิล คิวบา ออสเตรเลีย น้ำตาลทรายยังจำหน่ายโดยอินเดีย ไทย มอริเชียส กระแสสินค้าหลัก:

บราซิล - สหรัฐอเมริกา ยุโรปโพ้นทะเล;

คิวบา - CIS, ยุโรปต่างประเทศ;

ออสเตรเลีย - ญี่ปุ่น SW เอเชีย ต่างประเทศยุโรป

น้ำตาลหัวบีท - วัฒนธรรมที่ร้อนน้อยกว่าอ้อย พบได้ทั่วไปในเขตอบอุ่น (ยุโรป สหรัฐอเมริกา จีน) ในแง่ของการเก็บเกี่ยวหัวบีทนั้น ฝรั่งเศสและสหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำ (30 ล้านตันต่อปี) ตามมาด้วย: เยอรมนี (26), ตุรกี (17), รัสเซีย (15), ยูเครน (13), อิตาลี (12), โปแลนด์ (12), สเปน (8), บริเตนใหญ่ (8), จีน (8) (รูปที่ 34 ตำรา หน้า 145) น้ำตาลบีทมีส่วนเกี่ยวข้องน้อยกว่าในการค้าระหว่างประเทศ ฝรั่งเศสเป็นผู้ผลิตน้ำตาลหัวบีทชั้นนำของโลก

พืชไฟเบอร์

พืชผลการปั่นหลักซึ่งมีการกระจายที่กว้างที่สุดในบรรดาพืชที่มีเส้นใยคือฝ้าย ฝ้าย ต้องการความร้อน แสงแดด และดินที่ระบายน้ำได้ดีและอุดมสมบูรณ์ สภาพธรรมชาติของเขตร้อนและกึ่งเขตร้อนของโลกนั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับฝ้าย ภูมิภาคหลัก - ผู้ผลิตฝ้าย - เอเชียต่างประเทศ (ผ้าฝ้าย 60%) และอเมริกาเหนือ แอฟริกาอยู่ในอันดับที่สาม ประเทศชั้นนำ: จีน (4.5 ล้านตันต่อปี, 1/4 ของการผลิตทั่วโลก), สหรัฐอเมริกา (3.7), อินเดีย (2.1), ปากีสถาน (1.5), อุซเบกิสถาน (1.2), ตุรกี (0.8), ออสเตรเลีย (0.7), บราซิล (0.5), อียิปต์ (0.3) นอกจากนี้ เวียดนาม, ซีเรีย, ซูดาน, เม็กซิโก, เปรู และอื่นๆ มีความโดดเด่นในการเก็บเกี่ยวฝ้ายจำนวนมาก อียิปต์ ขึ้นชื่อในด้านพันธุ์ฝ้ายที่มีเส้นใยยาวเป็นเส้นยาวที่ดีที่สุด

ผู้ส่งออกฝ้ายรายใหญ่ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ปากีสถาน อียิปต์ ซูดาน อุซเบกิสถาน

พื้นที่การกระจายของพืชเส้นใยอื่น ๆ มี จำกัด มากขึ้น

เลนไฟเบอร์ - วัฒนธรรมของเขตอบอุ่นของเขตป่าใบกว้างผู้ผลิตหลักคือเบลารุสและรัสเซีย (3/4 ของการผลิตโลก)

ปอกระเจา - ไม้ล้มลุก (ภูมิอากาศ subequatorial และเส้นศูนย์สูตร), เส้นใยที่ใช้สำหรับการผลิตผ้าหยาบ, เชือก, เชือก; การผลิตกระจุกตัวในประเทศแถบเอเชีย บังคลาเทศเป็นผู้ผลิตชั้นนำ ปอกระเจายังผลิตในประเทศจีนและอินเดีย

ป่านศรนารายณ์ - เส้นใยที่ผลิตจากใบของหางจระเข้พืชเมืองร้อน ปลูกในบราซิลและประเทศในแอฟริกา (แทนซาเนีย เคนยา ฯลฯ)

ต้นยาง

ต้นไม้ป่าฝนเขตร้อน - Heveaใช้ในฟาร์มเพื่อผลิตยางธรรมชาติ สวนยางพาราที่ใหญ่ที่สุดในโลก (Hevea) ตั้งอยู่ในประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (85% ของการผลิตยางธรรมชาติ) โดยเฉพาะประเทศ: ไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย

สารกระตุ้น (โทนิค)- ชม อุ๊ย กาแฟ โกโก้ ยาสูบ- พืชที่ชอบความร้อนและชอบความชื้น ซึ่งส่วนใหญ่ปลูกในเขตร้อนและกึ่งเขตร้อนของโลกที่มีฝนตกชุกมาก

ชา ได้รับความนิยมอย่างมากในศตวรรษที่ 17 บ้านเกิดของมันคือประเทศจีน และวันนี้ 4/5 ของการเก็บเกี่ยวชาของโลกมาจากประเทศในแถบเอเชีย ผู้ผลิตและผู้ส่งออกชารายใหญ่ที่สุดของโลก ได้แก่ อินเดีย จีน ศรีลังกา อินโดนีเซีย ตุรกี

ผู้ผลิตรายใหญ่ กาแฟ - บราซิล โคลอมเบีย เม็กซิโก เอธิโอเปีย (แหล่งกำเนิดของกาแฟ) เมล็ดโกโก้ - ประเทศในแอฟริกาตะวันตก (โกตดิวัวร์ กานา ไนจีเรีย แคเมอรูน ฯลฯ) และบราซิล ยาสูบ - จีน อินเดีย สหรัฐอเมริกา บราซิล

เมล็ดพืชน้ำมันครองอันดับสองในด้านอาหารของประชากรโลกหลังซีเรียล (โดยเฉพาะในเอเชีย แอฟริกา และละตินอเมริกา) 2/3 ของไขมันที่มนุษย์บริโภคนั้นมาจากพืช

ถั่วเหลือง - พืชน้ำมันที่สำคัญที่สุดที่แพร่หลายที่สุดในสหรัฐอเมริกา (ประมาณครึ่งหนึ่งของการผลิตและส่งออกถั่วเหลืองของโลก), จีน, บราซิล, อาร์เจนตินา

เมล็ดพืชน้ำมันอื่นๆ ก็มีความสำคัญเช่นกัน - ทานตะวัน (รัสเซีย ยูเครน), ต้นโอลีฟ (ประเทศในแถบเมดิเตอร์เรเนียนโดยเฉพาะอิตาลี) น้ำมันปาล์ม (ประเทศในแอฟริกาตะวันตกและแถบเส้นศูนย์สูตร มาเลเซีย อินโดนีเซีย) ถั่วลิสง (ประเทศเขตร้อนของเอเชีย โดยเฉพาะอินเดีย อเมริกา และแอฟริกา) ข่มขืน (แคนาดา อินเดีย อาร์เจนตินา) งา (เอเชีย).

การผลิตหัว

พืชหัวที่พบมากที่สุดคือมันฝรั่ง บ้านเกิดของเขาคืออเมริกาใต้ แต่ในปัจจุบันมีการกระจายอย่างกว้างขวางที่สุดในเขตอบอุ่นของซีกโลกเหนือ ประเทศชั้นนำ: จีน รัสเซีย อินเดีย สหรัฐอเมริกา โปแลนด์

ปลูกผักแพร่หลายไปทั่วโลก นอกจากนี้ ในแง่ของการผลิต มีปริมาณมากกว่าการปลูกผลไม้อย่างมีนัยสำคัญ (600 ล้านตันและ 430 ล้านตัน ตามลำดับ) พื้นที่เฉพาะของการปลูกผักส่วนใหญ่ถูกจำกัดอยู่ในพื้นที่ชานเมือง เกือบ 70% ของผักปลูกโดยชาวนาในเอเชีย

การปลูกผลไม้กระจายอยู่เพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่มีสภาพทางธรรมชาติและการขนส่งที่เหมาะสมที่สุด มีหลายพื้นที่ของเขตร้อนและกึ่งเขตร้อนในพื้นที่เฉพาะของการปลูกผลไม้

40% ของผลไม้ทั้งหมดถูกเก็บเกี่ยวทุกปีในเอเชีย

การปลูกองุ่น แพร่หลายในกึ่งเขตร้อนโดยเฉพาะในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน อิตาลี ฝรั่งเศส สเปน และสหรัฐอเมริกามีความโดดเด่นในแง่ของการเก็บเกี่ยวองุ่น

พื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดของการผลิตโลก ผลไม้ที่มีรสเปรี้ยว ยังตั้งอยู่ในกึ่งเขตร้อน ดินแดนของอเมริกาเหนือ (สหรัฐอเมริกา), อเมริกาใต้ (บราซิล), ยุโรปใต้ (สเปน, อิตาลี), เอเชียตะวันออก (จีน, ญี่ปุ่น) มีความโดดเด่นเป็นพิเศษ

กล้วยกระจายอยู่ทั่วไปในเขตร้อนของเอเชีย อเมริกากลาง อเมริกาใต้ และแอฟริกา ผู้ผลิตหลักคืออินเดีย เอกวาดอร์ บราซิล ฟิลิปปินส์ เม็กซิโก

ปศุสัตว์.

องค์ประกอบอุตสาหกรรม การเลี้ยงสัตว์ส่วนใหญ่จะพิจารณาจากประเภทของสัตว์เลี้ยงในฟาร์ม ซึ่งรวมถึง วัวควาย กวาง จามรี ม้า อูฐ ลา ล่อ หมู แกะ แพะ สัตว์ปีก (ไก่ ไก่งวง ห่าน เป็ด) ผึ้ง หม่อน ไหม. สาขาพิเศษคือการเลี้ยงขนสัตว์ - ส่วนใหญ่ผสมพันธุ์ของสัตว์ที่มีขน (สุนัขจิ้งจอก มิงค์ sables) มีฟาร์มเฉพาะที่เพาะพันธุ์จระเข้ นกกระจอกเทศ ฯลฯ

การเลี้ยงสัตว์มีระบบหลักสี่ระบบ: เร่ร่อน กึ่งเร่ร่อน เล็มหญ้า และคอกสัตว์ ระบบแผงลอยเป็นระบบที่เข้มข้นที่สุดและสามารถใช้ได้ทั้งในฤดูหนาวและตลอดทั้งปี

การเลี้ยงโคนมและโคเนื้อ การเพาะพันธุ์หมู การเพาะพันธุ์แกะ และการเลี้ยงสัตว์ปีกได้รับความสำคัญทั่วโลกในอุตสาหกรรมปศุสัตว์

คุณสมบัติของที่ตั้งของสาขาหลักของการเลี้ยงสัตว์ .

ระดับของการพัฒนาและความเชี่ยวชาญในการเลี้ยงสัตว์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับขนาดและลักษณะของแหล่งอาหาร โคโดยเฉพาะโคนมมีความต้องการสูงที่สุดสำหรับฐานอาหารสัตว์

โดยทั่วไปแล้วโคจะกระจายอย่างเท่าเทียมกัน ยกเว้นในเขตร้อนชื้นของแอฟริกา ซึ่งการพัฒนาของพวกมันถูกขัดขวางโดยการแพร่กระจายของแมลงวัน tsetse ซึ่งเป็นพาหะของเชื้อโรคนอนไม่หลับ

การเลี้ยงโคนม ส่วนใหญ่ถูกกักขังอยู่ในเขตอบอุ่นของป่าและเขตป่าที่ราบกว้างใหญ่ของโลกที่อุดมไปด้วยทุ่งหญ้าธรรมชาติ ซึ่งภายใต้สภาวะที่มีช่วงอุณหภูมิที่ค่อนข้างเล็กและปริมาณน้ำฝนที่สม่ำเสมอตลอดทั้งปี มีอาหารฉ่ำและหลากหลายมากมาย มีการกระจายมากที่สุดในประเทศอุตสาหกรรมของอเมริกาเหนือ (โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกาทางตะวันตกของรัฐทะเลสาบ) ยุโรปเหนือ นิวซีแลนด์ และในบางรัฐที่มีเศรษฐกิจอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน - กลุ่มประเทศบอลติก เบลารุส รัสเซีย ( ทิศตะวันตกเฉียงเหนือและศูนย์กลางของส่วนยุโรป) . ในเวลาเดียวกัน ในบางประเทศ (ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ ฯลฯ) สภาพภูมิอากาศอนุญาตให้กินหญ้าได้ตลอดทั้งปีในทุ่งหญ้า ในบางประเทศ (เช่น ฟินแลนด์ เนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ก เบลารุส รัสเซีย) การเลี้ยงสัตว์รวมกัน พร้อมแผงลอยในฤดูหนาว

ในประเทศที่พัฒนาแล้วอย่างเข้มข้น การเลี้ยงโคนมจะดำเนินการอย่างเข้มข้น (ให้ความสำคัญกับการปรับปรุงคุณภาพ การปฏิสนธิ และการจัดพื้นที่ให้อาหารสัตว์ตามธรรมชาติ อันเป็นผลมาจากการที่ตัวชี้วัดผลผลิตโคนมสูง (ผลผลิตนมวัว) ได้รับ , ปริมาณไขมันของนม) ในสหรัฐอเมริกา เดนมาร์ก เนเธอร์แลนด์ สวีเดน ผลผลิตนมต่อวัวเกิน 6,000 กิโลกรัมในญี่ปุ่น - 5 พันกิโลกรัม ในขณะที่ในรัสเซียตัวเลขนี้คือ 2.8 พันกิโลกรัม, อาร์เจนตินา - 2.6 พันกิโลกรัม, จีน - 1.6, มองโกเลีย - 0.35 ในประเทศกำลังพัฒนา การเลี้ยงโคนมยังไม่ได้รับการพัฒนามากนักและส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในเขตชานเมือง

มีการผลิตนมวัวประมาณ 500 ล้านตันต่อปีในโลกหรือน้อยกว่า 100 กิโลกรัมต่อคน ผู้นำได้แก่ สหรัฐอเมริกา อินเดีย รัสเซีย เยอรมนี ฝรั่งเศส นิวซีแลนด์ (2400 กก.) ไอร์แลนด์ (1500 กก.) เนเธอร์แลนด์ (900) เบลารุส (700) เดนมาร์ก (500) ฝรั่งเศส (490) เยอรมนี (450) เป็นผู้นำในการผลิตนมต่อหัว ประเทศเดียวกันผลิตและส่งออกผลิตภัณฑ์นมในปริมาณมาก (เนย ชีส นมข้นหวาน ฯลฯ) รัสเซียซึ่งผลิตนมต่อหัวได้ 300 กก. เป็นผู้ผลิตรายใหญ่ (ของเนยสัตว์ ชีส ฯลฯ) และในขณะเดียวกันก็เป็นผู้นำเข้าผลิตภัณฑ์นม

การเลี้ยงเนื้อ .

โคเนื้อมีความแปลกน้อยกว่าและสามารถเลี้ยงได้ในทุ่งหญ้าธรรมชาติของประเภทบริภาษ บริเวณที่ราบกว้างใหญ่ในเขตอบอุ่นมีปศุสัตว์ส่วนใหญ่ที่เลี้ยงไว้เป็นเนื้อ

อินเดียมีโคจำนวนมาก ซึ่งการฆ่ามีจำกัดเนื่องจากข้อห้ามทางศาสนา บราซิล จีน สหรัฐอเมริกา อาร์เจนตินา เอธิโอเปีย ซูดาน เม็กซิโก รัสเซีย ออสเตรเลีย และประเทศอื่นๆ (ดูรูปที่ 36 ของหนังสือเรียน หน้า 146 ).

ปศุสัตว์คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 30% ของการผลิตเนื้อสัตว์ของโลก ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์หลักในตลาดเนื้อวัว ได้แก่ ออสเตรเลีย บราซิล เนเธอร์แลนด์ แคนาดา สหรัฐอเมริกา อาร์เจนตินา

การเพาะพันธุ์แกะ , ในฐานะที่เป็นประเภทการเลี้ยงสัตว์ที่แปลกน้อยที่สุดในแง่ของสภาพธรรมชาติและแหล่งอาหาร มีภูมิประเทศที่กว้างใหญ่ แต่ได้รับการพัฒนามากที่สุดในประเทศที่บริเวณสเตปป์แห้ง กึ่งทะเลทราย และภูเขาครอบครองพื้นที่กว้างใหญ่ ออสเตรเลีย (130 ล้านตัว), จีน (120 ล้านตัว), นิวซีแลนด์, อินเดีย, ตุรกี, คาซัคสถาน, รัสเซีย, มองโกเลีย, อาร์เจนตินา, อุรุกวัยมีประชากรแกะจำนวนมาก ประเทศเดียวกันเป็นผู้นำในการผลิตเนื้อแกะและขนสัตว์ ผู้ส่งออกเนื้อแกะและขนสัตว์หลัก ได้แก่ ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ อาร์เจนตินา

การเพาะพันธุ์หมู มีการพัฒนาอย่างมากในประเทศที่มีประชากรหนาแน่น (ไม่ใช่ชาวมุสลิม) เนื่องจากของเสียจากอุตสาหกรรมอาหารและเศษอาหารถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการเลี้ยงสุกรขุน นอกจากนี้ การเลี้ยงสุกรมีวงจรการผลิตที่สั้นลงอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับการเลี้ยงโค อุตสาหกรรมนี้ให้ 40% ของการผลิตเนื้อสัตว์ทั่วโลก ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของหนังดิบและขนแปรง ประเทศจีน (มากกว่า 40% ของประชากร) สหรัฐอเมริกา บราซิล เม็กซิโก เยอรมนี โปแลนด์ รัสเซีย ยูเครน และญี่ปุ่นมีความโดดเด่นในแง่ของจำนวนสุกร ผู้ส่งออกเนื้อหมูรายใหญ่ที่สุดคือเนเธอร์แลนด์ โปแลนด์ และสหรัฐอเมริกา

การเลี้ยงสัตว์ปีก - อุตสาหกรรมปศุสัตว์ที่เติบโตอย่างรวดเร็ว เป็นผู้จัดหาเนื้อสัตว์ (20% ของการผลิตทั่วโลก) ไข่ ขนเป็ด และขน ในสหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ ญี่ปุ่น และประเทศที่พัฒนาแล้วอื่น ๆ ของโลก องค์กรประเภทอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ได้ถูกสร้างขึ้นสำหรับการผลิตไก่เนื้อพันธุ์พิเศษ - ไก่เนื้อ ประเทศจีน (3.1 พันล้านตัว) และสหรัฐอเมริกา (1.6 พันล้านตัว) มีประชากรสัตว์ปีกเป็นจำนวนมาก รองลงมาคือบราซิล อินเดีย รัสเซีย และเม็กซิโก

จีนและสหรัฐอเมริกา รวมทั้งญี่ปุ่นและรัสเซีย มีความโดดเด่นในด้านการผลิตไข่เช่นกัน

ผู้ส่งออกสัตว์ปีกที่ตายแล้ว ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส บราซิล

โดยทั่วไป มีการผลิตเนื้อสัตว์ประมาณ 220 ล้านตันต่อปีในโลก ส่วนใหญ่เป็นเนื้อหมู จากนั้นเป็นเนื้อวัว เนื้อสัตว์ปีก และเนื้อแกะ กลุ่มประเทศชั้นนำประกอบด้วย: จีน, สหรัฐอเมริกา, บราซิล, ฝรั่งเศส, เยอรมนี, รัสเซีย

มีการสังเกตความแตกต่างอย่างมากระหว่างประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนาในแง่ของการบริโภคเนื้อสัตว์ต่อหัว ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ตัวเลขนี้คือ 80-100 กก. ต่อคนต่อปี (ผู้นำคือนิวซีแลนด์ (400 กก.)) ในประเทศกำลังพัฒนา - 15-20 กก.

ในปัจจุบัน บนพื้นฐานของการผลิตของประเทศ ระบบโลกของสินค้าเกษตรได้พัฒนา จีน สหรัฐอเมริกา รัสเซีย อินเดีย และญี่ปุ่น มีความโดดเด่นในด้านมูลค่าสินค้าเกษตรที่จำหน่ายได้ในตลาด ห้าประเทศเหล่านี้ให้ผลผลิตทางการเกษตร 2/5 ของโลก

การค้าทางการเกษตรส่วนใหญ่ดำเนินการระหว่างประเทศที่พัฒนาแล้ว (ยุโรปตะวันตก อเมริกาเหนือ ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย แอฟริกาใต้ อิสราเอล) ประเทศกำลังพัฒนาส่งออกสินค้าเขตร้อนเป็นหลัก (โกโก้ กาแฟ ชา กล้วย น้ำตาล) และนำเข้าอาหาร

ขนส่ง -ทรงกลมพิเศษของการผลิตวัสดุซึ่งเป็นพื้นฐานของการแบ่งงานทางภูมิศาสตร์ ต่างจากการเกษตรและอุตสาหกรรมตรงที่จะไม่สร้างผลิตภัณฑ์ใหม่ในกระบวนการผลิต ไม่เปลี่ยนแปลงคุณสมบัติ (ทางกายภาพ เคมี) และคุณภาพ ผลิตภัณฑ์การขนส่งคือการเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้คนในอวกาศเปลี่ยนสถานที่ ดังนั้น ตัวชี้วัดของการดำเนินการขนส่งคือ ตามลำดับ การหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าเป็นตัน-กิโลเมตร (t-km) และปริมาณการหมุนเวียนของผู้โดยสารในหน่วยกิโลเมตร ซึ่งเป็นผลคูณของปริมาณการจราจร (ใน t หรือผ่าน.) และ ระยะทาง (กม.) ผลรวมของตัน-กิโลเมตรและผู้โดยสาร-กิโลเมตรเรียกว่า ตัน-กิโลเมตร ที่ลดลง หรือการส่งออกที่ลดลง

ประเภทหลักของการขนส่งสมัยใหม่:

ก) การขนส่งทางบก:

ยานยนต์,

ทางรถไฟ,

ท่อส่ง,

ข) การขนส่งทางน้ำ:

ข) การขนส่งทางอากาศ

พวกเขาร่วมกันสร้างระบบขนส่งเดียวของโลก

การประเมินระดับการพัฒนาระบบขนส่งตามประเภทของเส้นทางการสื่อสารดำเนินการโดยใช้ตัวชี้วัด - ความยาว (ความยาว) และความหนาแน่นของเครือข่ายการขนส่ง (ส่วนหลังถูกกำหนดให้เป็นอัตราส่วนของความยาวของเส้นทางต่อพื้นที่หนึ่งหน่วย ของอาณาเขตหรือจำนวนประชากร); ส่วนแบ่งของการขนส่งประเภทใดประเภทหนึ่ง (เป็น%) ในงานขนส่ง (ในการหมุนเวียนค่าขนส่งทั้งหมด)

ยานยนต์ ท่อส่งน้ำมัน และการขนส่งทางอากาศได้พัฒนาขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความสำคัญของการขนส่งทางทะเลเพิ่มขึ้น ในเกือบทุกประเทศที่พัฒนาแล้วของโลก ตำแหน่งของการขนส่งทางรางลดลง

โดยทั่วไป การขนส่งทั่วโลกมีลักษณะตามตัวบ่งชี้ต่อไปนี้ (รูปที่ 40, 41 ส่วนที่เพิ่มเติมในหนังสือเรียน):

เครือข่ายการขนส่งของโลก (พันกม.):

ทางหลวง - 28,000;

แอร์เวย์ส - 10500;

ท่อส่ง - 1960;

รถไฟ - 1250;

ทางน้ำภายในประเทศ - 550.

โครงสร้างการหมุนเวียนของสินค้าโลก(2000)

การขนส่งทางทะเล - 61%

ทางรถไฟ - 14%

ท่อส่ง - 12%

ยานยนต์ - 10%

การขนส่งทางน้ำ - 3%

โครงสร้างการหมุนเวียนของผู้โดยสารทั่วโลก

การขนส่งทางถนน - 80%

การขนส่งทางรถไฟ - 10%

การขนส่งทางอากาศ - 9%

การขนส่งทางน้ำ - 0.5%

การขนส่งทางทะเล - 0.5%

ระบบขนส่งของประเทศต่างๆ ในโลก

โดยทั่วไปแล้ว โลกมีดังต่อไปนี้ แนวโน้มการพัฒนาเครือข่ายการขนส่ง:

1. เติบโตอย่างต่อเนื่อง คุณภาพเครือข่ายการขนส่ง (ความยาวของทางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้า, ทางลาดยาง, เครือข่ายท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่ากำลังเติบโต)

2. ทิศทางการไหลของสินค้ามีการเปลี่ยนแปลง

3. มีการพัฒนาระบบตู้คอนเทนเนอร์สำหรับการขนส่งสินค้า (ประมาณ 40% ของสินค้าทั่วไปถูกขนส่งในตู้คอนเทนเนอร์) กำลังสร้าง "สะพาน" คอนเทนเนอร์ข้ามทวีปซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างการขนส่งทางทะเลกับรถไฟบล็อกและรถไฟบนถนน "สะพาน" ที่แพร่หลายที่สุดในเส้นทางญี่ปุ่น - ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา (ผ่านซีแอตเทิลและทวีปอเมริกา) ท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ได้แก่ ฮ่องกง สิงคโปร์ รอตเตอร์ดัม (เนเธอร์แลนด์) เกาสง (ไต้หวัน) โกเบ (ญี่ปุ่น) ปูซาน (เกาหลี) ฮัมบูร์ก (เยอรมนี) เกลัง (มาเลเซีย) นิวยอร์ก ลอสแองเจลิส

4. ความซ้ำซ้อนของการสื่อสารการขนส่งที่มีความสำคัญระดับโลก (การวางท่อส่งน้ำมัน ทางหลวงขนานกับคลอง วิธีการสื่อสารอื่นๆ หรือเลี่ยงผ่าน "จุดร้อน" - ตัวอย่างเช่น ท่อส่งน้ำมันถูกสร้างขึ้นขนานกับคลองสุเอซและปานามา ทางหลวง Pyrenean ตามแนวช่องแคบยิบรอลตาร์ ท่อส่งน้ำมัน Trans-Arabian ในซาอุดิอาระเบียถูกสร้างขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการผ่านของเรือบรรทุกน้ำมันผ่านช่องแคบ Hormuz ที่ควบคุมโดยอิหร่าน ฯลฯ

5. การสร้างทางเดินขนส่ง (ทางด่วน) สำหรับการขนส่งสินค้าผ่านอาณาเขตของหลายรัฐเช่นเก้าแห่งได้รับการจัดสรรในยุโรปและทางเดินขนส่งสองแห่งในรัสเซีย:

เบอร์ลิน - วอร์ซอ - มินสค์ ---- มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด,

เฮลซิงกิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก - เคียฟ - โอเดสซาโดยต่อเนื่องไปยัง Novorossiysk และ Astrakhan)

ยานพาหนะและวิธีการสื่อสารส่วนใหญ่กระจุกตัวในประเทศที่พัฒนาแล้ว (ประมาณ 80% ของความยาวทั้งหมดของเครือข่ายการขนส่งทั่วโลก) ระบบขนส่งของประเทศอุตสาหกรรมมีโครงสร้างที่ซับซ้อนและเป็นตัวแทนของการขนส่งทุกรูปแบบ ประเทศที่พัฒนาแล้วคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 85% ของมูลค่าการขนส่งทางบกของโลก (ไม่รวมการเดินเรือทางทะเลทางไกล), 80% ของกองยานพาหนะ, 2/3 ของท่าเรือของโลก, คิดเป็น ¾ ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าของโลก การหมุนเวียนผู้โดยสารของประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนาก็แตกต่างกันอย่างมากเช่นกัน ดังนั้น "ความคล่องตัว" ของประชากรในประเทศตะวันตกจึงสูงกว่าในเอเชีย แอฟริกา และละตินอเมริกาถึง 10 เท่า

ประเทศกำลังพัฒนาแย่กว่าประเทศที่พัฒนาแล้วมากซึ่งมีระบบคมนาคมขนส่ง ระบบขนส่งของพวกเขาอยู่ในขั้นตอนการก่อสร้าง บทบาทของการขนส่งด้วยม้ายังคงดีมาก การขนส่งสมัยใหม่บางประเภทมีการพัฒนาไม่ดีหรือขาดหายไปเลย (ทางรถไฟ การขนส่งทางท่อ ฯลฯ) ระบบขนส่งของประเทศเหล่านี้สะท้อนถึงโครงสร้างอาณาเขตทั่วไปของเศรษฐกิจ ในกรณีส่วนใหญ่ ถนนเชื่อมต่อเฉพาะพื้นที่สกัดแร่หรือพื้นที่เพาะปลูกกับเมืองท่าเท่านั้น ประเทศกำลังพัฒนามีลักษณะเด่นของการคมนาคมหนึ่งหรือสองรูปแบบ: ทางรถไฟ (อินเดีย ปากีสถาน บราซิล อาร์เจนตินา) ท่อส่ง (ใกล้และตะวันออกกลาง) แม่น้ำ (ประเทศในแอฟริกาเขตร้อน)

เนื่องจากมีความแตกต่างในการพัฒนาการขนส่งระหว่างภูมิภาคต่างๆ จึงเป็นธรรมเนียมที่จะต้องแยกระบบการขนส่งทางอาณาเขตออกจากระบบการขนส่งของโลก: อเมริกาเหนือ ยุโรปต่างประเทศ CIS ละตินอเมริกา เอเชียต่างประเทศ แอฟริกา และออสเตรเลีย สามตัวแรกโดดเด่นที่สุด

ระบบขนส่งของทวีปอเมริกาเหนือ เป็นผู้นำโลกในแง่ของความยาวทั้งหมดของการสื่อสาร (ประมาณ 30% ของเครือข่ายการขนส่งทั่วโลก) และในแง่ของการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าของโหมดการขนส่งส่วนใหญ่ การจราจรของผู้โดยสารในอเมริกาเหนือมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง: 83% เป็นบริการขนส่งทางถนน (โดยรถยนต์ 81% และรถโดยสาร 2%) 16% ทางอากาศ และเพียง 1% โดยรถไฟ เนื่องจากสหรัฐอเมริกาและแคนาดามีขนาดใหญ่ ความหนาแน่นของเครือข่ายการขนส่งในอเมริกาเหนือจึงต่ำ

ระบบขนส่งของต่างประเทศยุโรป เหนือกว่าระบบของภูมิภาคอื่นๆ ทั้งหมดในแง่ของความหนาแน่นของเครือข่ายและความถี่ของการรับส่งข้อมูล ในแง่ของการขนส่งสินค้าและการหมุนเวียนของผู้โดยสาร การขนส่งทางถนนเป็นผู้นำที่นี่

ระบบขนส่งของประเทศ CIS (10% ของเครือข่ายการขนส่งทั่วโลก) อันดับแรกในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมด ที่นี่ความหนาแน่นของการขนส่งทางรถไฟสูงสุด

ที่ ต่างประเทศ เอเชีย มีความแตกต่างกันมากระหว่างประเทศในระดับการพัฒนาการขนส่ง ดังนั้นจึงแนะนำให้แยกเฉพาะระบบขนส่งที่พัฒนาอย่างสูงของญี่ปุ่น ระบบขนส่งของจีน ระบบของอินเดียและปากีสถาน และประเทศในแอฟริกาตะวันตกเฉียงใต้

ความแตกต่างอย่างมากในการพัฒนาการขนส่งยังปรากฏอยู่ในแอฟริกาและในละตินอเมริกา

การขนส่งทางทะเล

การขนส่งทางทะเลมีความสำคัญยิ่งสำหรับการดำเนินการความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศ (ระหว่างรัฐ ระหว่างทวีป) ให้บริการรับส่งข้อมูลระหว่างประเทศมากกว่า 4/5 ทั้งหมด ในองค์ประกอบ ส่วนแบ่งของสินค้าเทกอง (น้ำมัน ผลิตภัณฑ์น้ำมัน แร่ ถ่านหิน เมล็ดพืช ฯลฯ) มีขนาดใหญ่เป็นพิเศษ แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ส่วนแบ่งของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ของสิ่งที่เรียกว่าสินค้าทั่วไป (ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปและกึ่งสำเร็จรูป) เพิ่มขึ้น

นอกจากการขนส่งข้ามทวีปและระหว่างรัฐแล้ว การขนส่งทางทะเลยังดำเนินการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่โดยทางเรือขนาดใหญ่และขนาดเล็กภายในประเทศของตนเอง ห้องโดยสารขนาดใหญ่คือการนำทางของเรือระหว่างท่าเรือของแอ่งน้ำต่างๆ (เช่น Vladivostok - Novorossiysk, Novorossiysk - Arkhangelsk); เรือโดยสารขนาดเล็ก - การขนส่งระหว่างท่าเรือในทะเลเดียวกัน (Novorossiysk - Tuapse)

ในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้า (29 ล้านล้านตัน-กม.) และผลิตภาพแรงงาน การขนส่งทางทะเลมีประสิทธิภาพดีกว่ารูปแบบอื่นๆ ของการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าทางทะเลนั้นต่ำที่สุดในการขนส่ง การใช้การขนส่งทางทะเลที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือเมื่อขนส่งสินค้าในระยะทางไกล การขนส่งทางทะเลในการสื่อสารภายในประเทศมีประสิทธิภาพน้อยกว่า

สำหรับการดำเนินการขนส่ง การขนส่งทางทะเลมีเศรษฐกิจที่หลากหลายที่ซับซ้อน: กองเรือ ท่าเรือ อู่ต่อเรือ ฯลฯ

การขนส่งทางทะเลให้บริการโดยผู้คนหลายหมื่นคน ศาลโดยมีน้ำหนักรวมกว่า 550 ล้านตันกรอส (GRT) จากองค์ประกอบทั้งหมดของกองเรือการค้าโลก 1/3 ของเรือจดทะเบียนภายใต้ธงของประเทศอุตสาหกรรม 1/3 - ยังเป็นของบริษัทเดินเรือของประเทศที่พัฒนาแล้ว แต่แล่นเรือภายใต้ธง "สะดวก" (ราคาถูก) ของประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งน้อยกว่า 1/5 - ส่วนแบ่งของประเทศกำลังพัฒนา ส่วนที่เหลือเป็นสัดส่วนของประเทศที่เศรษฐกิจอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน กองเรือที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่ ปานามา (112 ล้านบาร์เรลต่อวัน), ไลบีเรีย (50), บาฮามาส (30), มอลตา (27), กรีซ (26), ไซปรัส (23), นอร์เวย์ (22), สิงคโปร์ (22), ญี่ปุ่น (17) ), ประเทศจีน (15) (ดูตารางที่ 32 ของตำราเรียน, หน้า 396) อย่างไรก็ตาม ความเป็นผู้นำระดับโลกของปานามา ไลบีเรีย ไซปรัส และบาฮามาสนั้นมีเงื่อนไขอย่างมาก เนื่องจากสัดส่วนที่สำคัญของกองเรือของพวกเขาเป็นของสหรัฐฯ และประเทศในยุโรปตะวันตก (รวมถึงฝรั่งเศส บริเตนใหญ่ เยอรมนี) ซึ่งใช้ธงของ นโยบายอำนวยความสะดวกเลี่ยงภาษีสูง

ประมาณ 40% ของกองเรือทั้งหมดของโลกเป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่ดำเนินการขนส่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันระหว่างประเทศ

ทั้งหมด ท่าเรือบนโลกเกิน 2.2 พัน แต่สิ่งที่เรียกว่าพอร์ตโลกคือ ท่าเรือยักษ์รองรับสินค้ามากกว่า 100 ล้านตันต่อปี 17 (ดูตาราง) ท่าเรือที่มีการหมุนเวียนสินค้า 50-100 ล้านตัน - 20; มีท่าเรือประมาณห้าสิบแห่งที่มีปริมาณการขนส่งสินค้า 20-50 ล้านตันในโลก

ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก (แท็บ 48 ของภาคผนวก หน้า 147)

		มูลค่าการขนส่งสินค้า (ล้านตัน)
สิงคโปร์	สิงคโปร์
รอตเตอร์ดัม	เนเธอร์แลนด์
New Orleans






แอนต์เวิร์ป
ชายหาดทอดยาว


โยโกฮาม่า

ลอสแองเจลิส
กวางโจว

ท่าเรือที่หมุนเวียนสินค้ารวม 50-100 ล้านตัน: โตเกียว, คิตะคิวชู, โกเบ, โอซาก้า, คาวาซากิ, คุเระ (ญี่ปุ่น); หนิงโป (จีน); นิวยอร์ก, ฟิลาเดลเฟีย, แทมปา, วาลดิซ(สหรัฐอเมริกา); แวนคูเวอร์ (แคนาดา); Tampico(เม็กซิโก); ทูบารัน(บราซิล); มาร์เซย์, เลอ อาฟวร์ (ฝรั่งเศส); ฮัมบูร์ก (เยอรมนี); ลอนดอน บริเตนใหญ่); เจนัว (อิตาลี); เมืองอเล็กซานเดรียประเทศอียิปต์); มินา เอล อาห์มาดี(คูเวต); Hark(อิหร่าน); รัส ทานูรา(เอส. อาระเบีย); ริชาร์ดส์ เบย์(แอฟริกาใต้).

การวิเคราะห์รายชื่อท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกแสดงให้เห็นว่าท่าเรือส่วนใหญ่ (11 จาก 17 แห่งใหญ่ที่สุด) ตั้งอยู่ในเอเชีย สิ่งนี้บ่งบอกถึงบทบาทที่เพิ่มขึ้นของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกในเศรษฐกิจโลก

ท่าเรือหลักทั้งหมดแบ่งออกเป็นสองประเภท: สากลและเฉพาะ ท่าเรือส่วนใหญ่ของโลกเป็นแบบสากล แต่นอกเหนือจากท่าเรือสากลแล้ว ยังมีพอร์ตที่เชี่ยวชาญในการส่งออกน้ำมัน (เช่น Ras Tanura, Mina El Ahmadi, Kharq, Tampico, Valdiz) แร่และถ่านหิน (Tubaran, Richards Bay, Duluth, Port Cartier, Port Hedlen ) ธัญพืช ,ไม้และสินค้าอื่นๆ ท่าเรือเฉพาะทางมักพบได้ทั่วไปในประเทศกำลังพัฒนา พวกเขามุ่งเน้นไปที่การโหลดสินค้าที่เป็นเรื่องของการส่งออกของประเทศที่กำหนด

ที่ โครงสร้างการขนส่งโลก การเปลี่ยนแปลงได้เกิดขึ้นในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา: ก่อนเกิดวิกฤตพลังงาน ลักษณะสำคัญของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้คือการเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งของสินค้าที่เป็นของเหลว (น้ำมัน ผลิตภัณฑ์น้ำมัน และก๊าซ) ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับวิกฤต ส่วนแบ่งของพวกเขาเริ่มลดลง ในขณะที่ส่วนแบ่งของสินค้าแห้งและสินค้าทั่วไป (ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปและกึ่งสำเร็จรูป) เพิ่มขึ้น แม้ว่าควรสังเกตว่าโดยทั่วไปแล้ว ปริมาณการขนส่ง ซึ่งรวมถึงผลิตภัณฑ์น้ำมันกำลังเติบโตขึ้น

ทิศทางหลักของการขนส่งทางทะเล:

ในบรรดาลุ่มน้ำมหาสมุทร ที่แรกในแง่ของปริมาณการขนส่งทางทะเลถูกครอบครองโดย มหาสมุทรแอตแลนติก(1/2 ของการขนส่งทั้งหมด) ตามแนวชายฝั่งซึ่งมีท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของต่างประเทศในยุโรปและอเมริกา (2/3 ของท่าเรือทั้งหมด) ในมหาสมุทรแอตแลนติก มีการสร้างทิศทางการเดินเรือหลายทิศทาง:

1. แอตแลนติกเหนือ (ที่ใหญ่ที่สุดในโลก) เชื่อมต่อยุโรปกับอเมริกาเหนือ

2. แอตแลนติกใต้ เชื่อมยุโรปกับอเมริกาใต้

3. แอตแลนติกตะวันตก เชื่อมยุโรปกับแอฟริกา

มหาสมุทรแปซิฟิกครองตำแหน่งที่สองในแง่ของปริมาณการขนส่ง ยังห่างไกลจากมหาสมุทรแอตแลนติก แต่มีอัตราการเติบโตสูงสุดในการหมุนเวียนสินค้า ศักยภาพของมหาสมุทรนี้มีสูงมาก 30 รัฐที่มีประชากร 2.5 พันล้านคนเดินทางมายังชายฝั่ง ซึ่งหลายแห่ง (ประเทศญี่ปุ่นและกลุ่มประเทศ NIS) มีอัตราการพัฒนาทางเศรษฐกิจที่สูง บนชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกมีท่าเรือขนาดใหญ่หลายแห่งของญี่ปุ่น จีน ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ออสเตรเลีย สหรัฐอเมริกา และแคนาดา ปริมาณการขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดที่นี่สังเกตได้ระหว่างสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น

อันดับที่สามในแง่ของการจราจรทางทะเลถูกครอบครองโดยมหาสมุทรอินเดียไปยังชายฝั่งที่มี 30 รัฐที่มีประชากร 1 พันล้านคน การไหลของสินค้าที่ทรงพลังที่สุดที่นี่ตกอยู่ที่ภูมิภาคอ่าวเปอร์เซีย

ภูมิศาสตร์ของการจราจรทางทะเลได้รับอิทธิพลอย่างมากจากช่องแคบทะเล (ช่องแคบอังกฤษ (เรือส่วนใหญ่ผ่าน - 800 ต่อวัน), ยิบรอลตาร์ (200 ลำต่อวัน), ฮอร์มุซ (100), มะละกา (80), บอสฟอรัส (40) , Bab -el-Mandeb, Dardanelles, Skagerrak, Polk, Bering, Mozambique, ฯลฯ ) รวมถึงช่องทางการขนส่งทางทะเล (Suez, Panama, Kiel)

ทิศทางหลักของการขนส่งสินค้าโลก:

น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน:

จากตะวันออกกลางสู่ยุโรปตะวันตก สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น

จากแคริบเบียนไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปตะวันตก

ถ่านหิน:

จากออสเตรเลีย แอฟริกาใต้ สหรัฐอเมริกา ไปจนถึงยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่น

แร่เหล็ก:

จากบราซิลสู่ญี่ปุ่น

จากออสเตรเลียสู่ยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่น

พืชธัญพืช:

ตั้งแต่สหรัฐอเมริกา แคนาดา ออสเตรเลีย และอาร์เจนตินา ไปจนถึงประเทศกำลังพัฒนาในแอฟริกาและละตินอเมริกา

การขนส่งทางน้ำ . คุณสมบัติเชิงบวกของการขนส่งประเภทนี้คือความสามารถในการบรรทุกสูง (ในแม่น้ำน้ำลึก) ต้นทุนการขนส่งที่ค่อนข้างต่ำและค่าใช้จ่ายในการจัดระบบนำทาง การขนส่งทางน้ำใช้แม่น้ำ ลำคลอง ทะเลสาบ และแหล่งน้ำภายในอื่นๆ ที่เดินเรือได้ ดังนั้นการพัฒนาและภูมิศาสตร์จึงถูกกำหนดโดยสภาพธรรมชาติเป็นส่วนใหญ่ ในเรื่องนี้ หลายประเทศในอเมริกาเหนือ ละตินอเมริกา ยุโรป และเอเชีย มีโอกาสที่ดีในการจัดระบบเดินเรือในแม่น้ำ เครือข่ายเส้นทางคมนาคมประกอบด้วยแม่น้ำและลำคลองสายหลักดังต่อไปนี้:

ในยุโรป- แม่น้ำแซน, แม่น้ำไรน์ที่มีแคว, Elbe, Odra, Vistula, Danube, Dnieper, Volga, Don เป็นต้น

ที่เอเชีย- คงคา, สินธุ, อิระวาด, แยงซี, ออบกับ Irtysh, Yenisei กับ Angara, Lena, Amur, Grand Canal (จีน) เป็นต้น

ในอเมริกาเหนือ- มิสซิสซิปปี้ที่มีแคว, St. Lawrence, Mackenzie, Coastal Canal (USA), Great Lakes, ฯลฯ

ที่ละตินอเมริกา- อเมซอนและพาราน่า

ในแอฟริกา.- คองโก, ไนเจอร์, แม่น้ำไนล์.

ในประเทศออสเตรเลีย- เมอร์เรย์กับแควดาร์ลิ่ง

ความยาวรวมของแม่น้ำและคลองที่เดินเรือได้ทั่วโลกคือ 550,000 กม. ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งอยู่ในรัสเซียและจีน (แต่ละแห่งมากกว่า 100,000 กม.) สหรัฐอเมริกา (มากกว่า 40) และบราซิล (30,000 กม.) ในแง่ของปริมาณการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของทางน้ำภายในประเทศ สหรัฐอเมริกาอยู่ในอันดับหนึ่ง จีนที่สอง รัสเซียที่สาม ตามด้วยเยอรมนี แคนาดา และเนเธอร์แลนด์

การขนส่งทางน้ำส่วนใหญ่ตอบสนองความต้องการภายในของแต่ละรัฐ แต่บางครั้งก็ดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศด้วย (เช่น ตามแม่น้ำไรน์และดานูบในยุโรป หรือตามแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์และเกรตเลกส์ในอเมริกาเหนือ) มีแม่น้ำนานาชาติ 214 แห่งในโลก (ดานูบ, ไรน์, อเมซอน, ซัมเบซี, แม่น้ำไนล์, คองโก, ฯลฯ )

การขนส่งทางรถไฟ อันดับที่สองในแง่ของการหมุนเวียนสินค้า (หลังการเดินเรือ) และอันดับที่สองในแง่ของปริมาณผู้โดยสาร (หลังรถยนต์) ปัจจุบันการพัฒนากำลังชะลอตัว ในแง่ของความยาวทั้งหมดของโครงข่ายถนน (ประมาณ 1.2 ล้านกม.) ไม่เพียงแต่ในด้านการขนส่งทางถนนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนส่งทางอากาศและทางท่อด้วย หน้าที่หลักของการขนส่งทางรถไฟคือการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมและสินค้าเกษตรจำนวนมาก (ถ่านหิน เหล็ก เมล็ดพืช ฯลฯ) ในระยะทางไกล ลักษณะเด่นคือความสม่ำเสมอของการเคลื่อนไหวโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศและฤดูกาล

การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟถูกกำหนดโดยตัวชี้วัดต่อไปนี้:

ความยาวรวมของทางรถไฟของภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่ง

ความหนาแน่น (ความหนาแน่น) ของเครือข่ายรถไฟ (ความยาวของทางรถไฟต่อ 100 หรือ 1,000 กม. 2)

การขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร.

นอกจากนี้ ตัวชี้วัดที่สำคัญคือระดับการใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟและตัวชี้วัดอื่น ๆ ที่บ่งบอกถึงคุณภาพ

ความแตกต่างในระดับการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟในภูมิภาคและประเทศต่างๆ ทั่วโลกนั้นแตกต่างกันมาก ตัวอย่างเช่น ประเทศในอเมริกาเหนือและยุโรปตะวันตกมีรถไฟที่อิ่มตัวเกินไป และบางประเทศในแอฟริกาและเอเชียไม่มีเลย

โดยทั่วไป ในโลกเนื่องจากการแข่งขันกับการขนส่งทางถนน ความยาวของเครือข่ายรถไฟกำลังหดตัว ส่วนใหญ่ในประเทศที่พัฒนาแล้ว (สหรัฐอเมริกาและยุโรปตะวันตก) การก่อสร้างใหม่นี้ดำเนินการเฉพาะบุคคลเท่านั้น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นประเทศกำลังพัฒนาและประเทศที่เศรษฐกิจอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน (รัสเซีย จีน ฯลฯ)

ในแง่ของความยาวของเครือข่ายรถไฟ ตำแหน่งผู้นำในโลกถูกครอบครองโดยประเทศที่ใหญ่ที่สุด (ในแง่ของอาณาเขต): สหรัฐอเมริกา (176,000 กม.), รัสเซีย (86), แคนาดา (85), อินเดีย, จีน , เยอรมนี, อาร์เจนตินา, ออสเตรเลีย, ฝรั่งเศส, เม็กซิโก ประเทศเหล่านี้มีสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของความยาวทั้งหมดของการรถไฟทั่วโลก

ประเทศในยุโรปเป็นผู้นำในด้านความหนาแน่นของทางรถไฟ (ความหนาแน่นของพวกเขาในเบลเยียมคือ 133 กม. ต่อ 1,000 ตารางกิโลเมตร) ความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟโดยเฉลี่ยในประเทศแอฟริกาอยู่ที่ 2.7 กม. ต่อ 1,000 ตารางเมตร ม. กม.

ในแง่ของระดับการใช้พลังงานไฟฟ้าของทางรถไฟ พวกเขายังนำหน้าประเทศในยุโรปทั้งหมด (ในสวิตเซอร์แลนด์ประมาณ 100% ของรถไฟใช้ไฟฟ้าในสวีเดน - 65% ในอิตาลี ออสเตรีย และสเปน - มากกว่า 50% ในรัสเซีย - 47%). รัสเซียเป็นอันดับแรกในแง่ของความยาวทั้งหมดของรถไฟที่ใช้ไฟฟ้า การใช้ไฟฟ้าสำหรับรถไฟของสหรัฐฯ ต่ำมาก (1%)

ในบางภูมิภาคและประเทศทั่วโลก การรถไฟมีมาตรวัดที่แตกต่างกัน ในประเทศ CIS มาตรวัดนั้นกว้างกว่าในประเทศในยุโรปตะวันออกและตะวันตก อเมริกาเหนือ และเอเชีย ไม่สอดคล้องกับมาตรวัดยุโรปตะวันตกของรัฐอื่นบางรัฐ (เช่น ฟินแลนด์ รัฐในคาบสมุทรไอบีเรีย) โดยทั่วไป ลู่ยุโรปตะวันตกมีความยาวถึง 3/4 ของความยาวของถนนในโลก

ในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้า สหรัฐอเมริกา จีน และรัสเซียครองตำแหน่งผู้นำของโลกในแง่ของมูลค่าการซื้อขายผู้โดยสาร - ญี่ปุ่น (395 พันล้านผู้โดยสาร-กม.), จีน (354), อินเดีย (320), รัสเซีย (170) , เยอรมนี - 60 พันล้านผู้โดยสาร-กม.;

ในหลายประเทศที่พัฒนาแล้ว (ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น สหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ฯลฯ) มีการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงพิเศษ (ด้วยความเร็วมากกว่า 300 กม. / ชม.)

การรถไฟของประเทศ CIS, ต่างประเทศยุโรป, อเมริกาเหนือ, ภายในภูมิภาคของพวกเขา, เชื่อมต่อกันเป็นระบบขนส่งเดียว, กล่าวคือ พวกเขาสร้างระบบรถไฟระดับภูมิภาค ตัวอย่างเช่นเพื่อดำเนินการขนส่งระหว่างยุโรปต่างประเทศและญี่ปุ่นผ่านอาณาเขตของ CIS ได้มีการวาง "สะพาน" ของ Trans-Siberian ซึ่งสินค้าจะผ่านไปยังท่าเรือของ Nakhodka และ Vostochny และต่อไปยังประเทศญี่ปุ่นโดย ทะเล.

ลักษณะของการขนส่งทางรถไฟจำเป็นต้องสังเกตการเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพในขั้นตอนปัจจุบัน: การใช้เครื่องยนต์ประเภทใหม่, การสร้างรถไฟไร้ล้อที่ทำงานบนเบาะอากาศ, ระบบกันสะเทือนแบบแม่เหล็กและแม่เหล็กไฟฟ้า

ขนส่งรถยนต์ มีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสาร (คิดเป็น 80% ของจำนวนผู้โดยสารทั่วโลก) เช่นเดียวกับการขนส่งสินค้าในระยะทางสั้นและระยะกลาง (อันดับแรกในแง่ของปริมาณสินค้าที่ขนส่ง) ข้อได้เปรียบหลักของโหมดการขนส่งนี้คือความคล่องแคล่ว (จากบ้านไปที่บ้าน) ในบรรดารูปแบบการคมนาคมอื่น ๆ มันยังนำไปสู่ความยาวของเครือข่ายถนน (28 ล้านกม. หรือ 70% ของเครือข่ายการขนส่งทั่วโลก)

เครือข่ายที่จอดรถและทางหลวงส่วนใหญ่กระจุกตัวในประเทศที่พัฒนาแล้ว ด้วยจำนวนรถยนต์ทั้งหมดในโลกมากกว่า 650 ล้านคัน ประมาณ 80% ของรถยนต์เหล่านี้กระจุกตัวอยู่ในอเมริกาเหนือ ยุโรปตะวันตก และญี่ปุ่น ผู้นำด้านขนาดกองรถ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา (215 ล้าน) ญี่ปุ่น (64) เยอรมนี (45) อิตาลี (35) ฝรั่งเศส (33) บริเตนใหญ่ (28) รัสเซีย (20) สเปน (20) ), แคนาดา (20 ), บราซิล (16) (ดูแท็บ 31 ของหนังสือเรียน หน้า 395)

อย่างไรก็ตาม จำนวนรถยนต์ต่อประชากร 1,000 คนพูดอย่างเป็นธรรมมากขึ้นเกี่ยวกับระดับการใช้เครื่องยนต์ ประเทศชั้นนำ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา (765), ลักเซมเบิร์ก (685), มาเลเซีย (640), ออสเตรเลีย (620), มอลตา (610), บรูไน (590), อิตาลี (565), ออสเตรีย (560), แคนาดา (560) , นิวซีแลนด์ (560), ญี่ปุ่น (545), เยอรมนี (540), โปรตุเกส (540), คูเวต (530), ไอซ์แลนด์ (525) และอื่น ๆ (ดูรูปที่ 42 ของส่วนเสริมของหนังสือเรียน, หน้า 145) กลุ่มนี้ไม่เพียงแต่รวมถึงประเทศที่พัฒนาแล้วเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเทศ NIS ผู้ส่งออกน้ำมัน และอื่นๆ

สหรัฐอเมริกา (6300,000 กม.) อินเดีย (3350) บราซิล (1725) จีน (1700) ญี่ปุ่น (1160) แคนาดา (900) ฝรั่งเศส (900) ออสเตรเลีย (810) สเปน (665) มี ความยาวสูงสุดของถนน รัสเซีย (590).

ประเทศในยุโรปมีความหนาแน่นของถนนสูงสุด (อย่างแรกคือ เบลเยียม (4700 กม. / กม. 2) เนเธอร์แลนด์ (2770) สวิตเซอร์แลนด์ (1800) และอื่น ๆ รวมถึงญี่ปุ่น (3100) ในประเทศยักษ์ใหญ่ แม้แต่เศรษฐกิจที่มีการพัฒนาสูง ตัวเลขนี้ต่ำกว่ามาก เช่น สหรัฐอเมริกา (670) บราซิล (200) แคนาดาและออสเตรเลีย (100) รัสเซีย (32)

ในแง่ของมูลค่าการซื้อขายของการขนส่งทางถนน สหรัฐอเมริกาครองตำแหน่งแรก

ในบางประเทศและภูมิภาคของโลก (CIS, ยุโรปต่างประเทศ, อเมริกาเหนือ) ทางหลวงสร้างระบบขนส่งเดียว (รัฐ ระหว่างรัฐ)

การขนส่งทางท่อ ใช้ในการขนส่งผลิตภัณฑ์ประเภทของเหลว ก๊าซ และของแข็ง ซึ่งมีอายุค่อนข้างน้อย แต่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ก๊าซธรรมชาติ น้ำมัน และผลิตภัณฑ์น้ำมันถูกขนส่งในปริมาณมากที่สุดผ่านท่อ ข้อได้เปรียบหลักของการขนส่งทางท่อคือต้นทุนต่ำ ความเสถียรและความน่าเชื่อถือของการขนส่ง และมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลง

ท่อส่งก๊าซและน้ำมัน (ความยาวรวมในโลกมากกว่า 1.9 ล้านกม.) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในประเทศผู้ผลิตน้ำมันและก๊าซในอเมริกาเหนือ (สหรัฐอเมริกา แคนาดา) CIS (รัสเซีย) ใกล้และตะวันออกกลาง เช่นเดียวกับในประเทศในยุโรปตะวันตกและตะวันออก ขาดแคลนน้ำมันและก๊าซ แต่บริโภคเชื้อเพลิงประเภทนี้ในปริมาณมาก

ในอเมริกาเหนือ ท่อส่งน้ำมันวิ่งจากพื้นที่ผลิตน้ำมันและก๊าซไปยังศูนย์การบริโภคทางอุตสาหกรรมทางตะวันออกของทวีป

ในยุโรปตะวันตก มีตั้งแต่ท่าเรือไปจนถึงศูนย์กลางอุตสาหกรรมในส่วนลึกของทวีป

ใน CIS มีการวางท่อส่งน้ำมันและก๊าซจากภูมิภาคของไซบีเรียตะวันตกและภูมิภาคโวลก้าไปยังส่วนยุโรปของรัสเซียและต่อไปยังยุโรปตะวันออกและตะวันตก

ในบรรดาประเทศในแง่ของความยาวของท่อส่งน้ำมันและก๊าซ สิ่งต่อไปนี้สำคัญที่สุด:

ท่อส่งน้ำมัน: สหรัฐอเมริกา (325,000 กม.); รัสเซีย (66,000 กม.); แคนาดา (50,000 กม.); จีน (8,000 กม.); ซาอุดีอาระเบีย (8,000 กม.); เม็กซิโก (6,000 กม.); แอลจีเรีย (5,000 กม.); โรมาเนีย (4 พันกม.); บริเตนใหญ่ (4 พันกิโลเมตร)

ท่อส่งก๊าซ: สหรัฐอเมริกา (440,000 กม.); รัสเซีย (148,000 กม.); แคนาดา (95,000 กม.); เยอรมนี (55,000 กม.); ฝรั่งเศส (30,000 กม.); อิตาลี (18,000 กม.); โรมาเนีย (7,000 กม.); เม็กซิโก (7,000 กม.)

ในแง่ของปริมาณงานของการขนส่งทางท่อ รัสเซียมีมากกว่าทั้งหมด (มากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าโลกของการขนส่งประเภทนี้) สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ในหลักโดยเส้นผ่านศูนย์กลางและแรงดันของท่อขนาดใหญ่

ขณะนี้มีการวางท่อไม่เพียง แต่บนบก แต่ยังอยู่ใต้น้ำด้วย ดังนั้นการขนส่งทางท่อมักไม่จัดเป็นประเภทที่ดิน แต่แยกออกเป็นกลุ่มแยกต่างหาก

ขนส่งทางอากาศ ความเร็วสูง แต่มีราคาแพง มีความสำคัญอย่างยิ่งในการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ สำหรับการเชื่อมต่อกับพื้นที่ห่างไกลและยากต่อการเข้าถึงของโลก

การขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ดำเนินการขนส่งผู้โดยสาร จำนวนผู้โดยสารทางอากาศมีถึง 2.3 พันล้านคนต่อปี การขนส่งสินค้าทางอากาศแม้ว่าจะมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ปริมาณการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของการขนส่งทุกรูปแบบมีส่วนแบ่งที่ไม่มีนัยสำคัญ (เศษส่วนของเปอร์เซ็นต์)

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางอากาศมีเครือข่ายท่าอากาศยานระหว่างประเทศและท้องถิ่น สนามบินให้การควบคุมการบิน การรับผู้โดยสาร การจัดบริการ ฯลฯ สนามบินมากกว่า 1,000 แห่งมีส่วนร่วมในการสื่อสารทางอากาศระหว่างประเทศ สนามบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก (จาก 30 ถึง 70 ล้านคนต่อปี) ตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริกา (แอตแลนตา (ที่ใหญ่ที่สุดในโลก), ชิคาโก, ดัลลาส, ลอสแองเจลิส), บริเตนใหญ่ (ลอนดอน), ญี่ปุ่น (โตเกียว) ฝรั่งเศส (ปารีส), เยอรมนี (แฟรงค์เฟิร์ต อัม ไมน์)

อเมริกาเหนือและยุโรปเป็นผู้นำด้านการเดินทางทางอากาศ จำนวนผู้โดยสารทางอากาศที่ใหญ่ที่สุดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากอเมริกาไปยังยุโรป ในบรรดาประเทศในด้านการขนส่งทางอากาศ สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น บริเตนใหญ่ จีน และฝรั่งเศสเป็นผู้นำ

ภาคบริการควบคู่ไปกับการจัดการ วิทยาศาสตร์ ศิลปะ และการฝึกอบรม ซึ่งรวมอยู่ในขอบเขตที่ไม่ก่อให้เกิดผลผลิตและเป็นพื้นฐานของภาคส่วนตติยภูมิของเศรษฐกิจ ประกอบด้วยกลุ่มอุตสาหกรรมที่ให้บริการประชาชนโดยตรง:

กรมการเคหะและสาธารณูปโภค

โครงสร้างการประกันสังคมของประชากร (บ้านพักคนชรา โรงเรียนประจำ ฯลฯ );

การขายปลีกและการจัดเลี้ยง (ร้านค้า ซุ้ม ฯลฯ);

บริการผู้บริโภค (เย็บผ้า ร้านรองเท้า ฯลฯ );

สินเชื่อและบริการทางการเงิน (ธนาคาร บริษัทการเงิน กองทุนรวมเพื่อการลงทุน ฯลฯ);

บริการด้านสันทนาการ (โรงพยาบาล บ้านพัก หอพัก สถานที่ตั้งแคมป์ ฯลฯ );

บริการสื่อสาร (ไปรษณีย์ โทรศัพท์ โทรเลข ฯลฯ);

บริการด้านวัฒนธรรม (โรงละคร ห้องแสดงคอนเสิร์ต พิพิธภัณฑ์ ห้องสมุด ฯลฯ);

การบริการสาธารณะด้านการศึกษาและการฝึกอบรม (สถานรับเลี้ยงเด็ก โรงเรียนอนุบาล โรงเรียน ฯลฯ);

ค่ารักษาพยาบาล เป็นต้น

ภาคส่วนเหล่านี้ทั้งหมดเป็นโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมของสังคม นี่คือบทบาทของภาคบริการในระบบเศรษฐกิจ

ปัจจุบัน มีแนวโน้มสำคัญสองประการในการพัฒนาภาคบริการ:

1. การขยายตัวอย่างต่อเนื่องของทรงกลมนี้ในระบบเศรษฐกิจของประเทศต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศที่พัฒนาแล้วอย่างสูง ปัจจุบันในประเทศที่พัฒนาแล้ว ภาคบริการครอบครองสถานที่แรก

2. การขยายการค้าบริการระหว่างประเทศ การค้าระหว่างประเทศในด้านบริการได้กลายเป็นส่วนสำคัญที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจโลก ประเภทหลัก ได้แก่ การส่งออกและนำเข้าบริการขนส่งและการท่องเที่ยว การธนาคาร การประกันภัย ข้อมูล การศึกษา การแพทย์ การให้คำปรึกษา และบริการอื่นๆ ในแง่ของอัตราการเติบโต การส่งออกบริการเริ่มแซงหน้าการส่งออกสินค้า

การวิเคราะห์ทางภูมิศาสตร์ของภาคบริการในระดับประเทศและมหภาค

ยุโรปตะวันตกยังคงเป็นผู้นำระดับโลกด้านการค้าบริการอย่างต่อเนื่อง พัฒนาที่นี่โดยเฉพาะ บริการท่องเที่ยว,ซึ่งเกิดจากการมีอยู่ของทรัพยากรนันทนาการที่มีลักษณะเฉพาะ: อนุสรณ์สถานทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรม พื้นที่นันทนาการ โครงสร้างพื้นฐานด้านนันทนาการที่พัฒนาแล้ว

ภูมิภาคนี้ยังโดดเด่นด้วยการให้บริการทางการเงิน ยุโรปตะวันตกเป็นผู้นำระบบการเงินระดับโลก แซงหน้าการส่งออกบริการทางการเงินของสหรัฐฯ เกือบ 2 เท่า ภูมิภาคนี้มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการธนาคารที่ทรงพลังที่สุด จาก 10 ตลาดหลักทรัพย์ชั้นนำของโลก มี 7 แห่งตั้งอยู่ที่นี่: ลอนดอน (ที่ใหญ่ที่สุดในโลกในแง่ของจำนวนธุรกรรม); แฟรงก์เฟิร์ต, ปารีส, ซูริก, เจนีวา, ลักเซมเบิร์ก, มิลาน

ภูมิภาคนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการจัดหาบริการด้านการศึกษา บริการด้านสุขภาพ ตลอดจนบริการขนส่ง การสื่อสาร และบริการข้อมูล

ปริมาณการให้บริการที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคนี้ตกเป็นของฝรั่งเศส (8% ในโลก) เยอรมนี บริเตนใหญ่ อิตาลี และเนเธอร์แลนด์

เอเชียอันดับที่สองในการส่งออกบริการและปริมาณรวม สถานชั้นนำที่นี่คือการให้บริการขนส่ง

อเมริกาเหนือ- ภูมิภาคที่สามในแง่ของปริมาณการให้บริการ ส่วนใหญ่ให้บริการโดยสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นผู้นำในตลาดบริการระดับโลก (16%) ส่วนสำคัญของพวกเขาผ่านช่องทางของบรรษัทข้ามชาติ (TNCs) บริการเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นบริการทางธุรกิจที่มีลักษณะแตกต่างกัน ตั้งแต่คอมพิวเตอร์และข้อมูล ไปจนถึงการแพทย์และการก่อสร้าง การส่งออกบริการเช่นการเงินและการศึกษาอยู่ใกล้พวกเขา

ในระบบการเงินโลก อเมริกาเหนือแข่งขันกับยุโรปตะวันตก แต่ด้อยกว่าในหลายประการ

สหรัฐอเมริกายังคงเป็นผู้นำในการครอบครองหลักทรัพย์ในโลก สหรัฐอเมริกาเป็นตลาดที่ทำกำไรได้มากที่สุดสำหรับการลงทุน ซึ่งให้เงินทุนแก่ประเทศสำหรับเศรษฐกิจของตน นักลงทุนหลัก ได้แก่ ยุโรปตะวันตก ญี่ปุ่น แคนาดา มีกระแสเงินทุนจากต่างประเทศไหลเข้าสู่สหรัฐอเมริกา ซึ่งทำให้ประเทศนี้เป็นลูกหนี้รายใหญ่ที่สุด (25% ของหนี้โลก) ความสมดุลของการชำระเงินในภาคการเงินในปัจจุบันได้รับการประกันโดยการออกดอลลาร์ที่ไม่ได้รับการสนับสนุนจากทรัพยากรจริงซึ่งก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อการล้มละลายของประเทศ สหรัฐอเมริกามีโครงสร้างพื้นฐานด้านการธนาคารที่พัฒนาแล้วทั้งในประเทศและต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม มีเพียงตลาดหลักทรัพย์นิวยอร์กเท่านั้นที่ติดอันดับหนึ่งในสิบอันดับแรกของโลก

ส่วนแบ่งของภูมิภาคอื่น ๆ ของโลก (ยุโรปตะวันออก อเมริกาใต้ แอฟริกา และออสเตรเลีย) ในการให้บริการระหว่างประเทศไม่เกิน 10%