Obroty towarowe portów bałtyckich nadal spadają. Jedynie port w Kłajpedzie uchronił się przed spadkiem tranzytu w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Takie tendencje związane są z rosyjską strategią reorientacji przepływów ładunków do własnych portów. W przyszłości kraje bałtyckie będą musiały zapomnieć o dotychczasowych wolumenach przeładunków.

Obroty towarowe Wolnego Portu Ryga w okresie styczeń-czerwiec 2016 r. spadły o 11,5% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku, obroty portu Ventspils - o 25%, Liepaja - o 0,4%. W ciągu ostatnich sześciu miesięcy wielkość przeładunków w porcie Tallin spadła o 15,5%. Uroczystość na „ulicy litewskiej”: port w Kłajpedzie okazał się jedynym portem w krajach bałtyckich, gdzie wielkość przeładunków wzrosła, a nie spadła. W pierwszych 6 miesiącach 2016 r. obroty ładunkowe portu wzrosły o 5,7%. Powodem jest kryzys ukraiński. Porty w Odessie i Iljiczewskim nie są już dostępne dla Moskwy i Mińska. W związku z tym rośnie znaczenie portu w Kłajpedzie. Łotwa również usuwa pianę: w przeciwnym razie spadek przeładunków byłby znacznie bardziej dramatyczny. Oto konkretna korzyść ekonomiczna krajów bałtyckich z kryzysu na Ukrainie.

Sami Litwini skłonni są tłumaczyć pozytywne wskaźniki obsługą ładunków wojskowych NATO, co niewątpliwie wnosi swój wkład. Nie ostatnią rolę odegrało oficjalne Wilno. Perspektywy tranzytowe dla Litwy, a tym bardziej dla jej bałtyckich sąsiadów, pozostają jednak ponure.

Po opuszczeniu sowieckiego „więzienia narodów” niepodległe kraje bałtyckie wyznaczyły kurs na budowę „gospodarki usługowej”.

Przestrzegając przepisów chicagowskiej szkoły neoliberalnej, nowe elity konsekwentnie niszczyły „nieefektywne” dziedzictwo „szufla”: inżynierię mechaniczną, metalurgię, przemysł chemiczny i lekki.

W powietrzu wisiała kwestia losu tranzytu. Niektórzy politycy bronili koncepcji krajów bałtyckich jako pomostu między Wschodem a Zachodem, inni – funkcjonariusze o nastawieniu narodowym – domagali się porzucenia tego „nierozsądnego” pomysłu. W końcu wygrał ten ostatni.

Na przełomie wieków – na przełomie lat 90. i 2000. – tranzyt wraz z obszarami pokrewnymi był u szczytu swojego sukcesu: przemysł generował do 20% PKB republik bałtyckich. Po przybyciu Putina Rosja stopniowo zaczyna zwiększać przepustowość własnych portów morskich na Bałtyku. Już w 1997 roku przyszły prezydent pisał w swojej rozprawie o potrzebie budowy portów handlowych w obwodzie leningradzkim. Od 2000 roku oficjalnym kursem strategicznym Rosji stała się budowa krajowej infrastruktury i rezygnacja z logistyki konfliktowych republik poradzieckich. Rozpoczyna się stopniowe osłabienie „wyżywienia” nieprzyjaznych Kremlowi reżimów. Kontynuując przeładunki przez porty bałtyckie, Moskwa buduje własne, zwiększając ich przepustowość.

Działania stolic bałtyckich zapewniały stałe wsparcie dla niezwykle trudnego procesu reorientacji przepływów ładunków. Klimat polityczny jest ważnym elementem handlu i tranzytu.

Naiwnością jest sądzić, że agresywna antyrosyjska retoryka nie wpłynęła destrukcyjnie na stosunki dwustronne krajów bałtyckich z ich wschodnim sąsiadem.

Ponadto, mówiąc o tranzycie, politycy bałtyccy zawsze popadali w poważny dysonans poznawczy, ponieważ rozwój szlaków tranzytowych jest z definicji związany z Rosją i jakoś nie koreluje dobrze z moskiewskimi strategiami powstrzymywania. Stąd bierność przywództwa państw bałtyckich w tym obszarze.

Tymczasem trwa reorientacja rosyjskich ładunków z portów bałtyckich do terminali krajowych. W 2014 roku rosyjskie porty - Ust-Ługa, Sankt Petersburg i Primorsk - zajmują jednocześnie trzy czołowe pozycje wśród portów na wschodnim wybrzeżu Bałtyku. W 2015 roku Transnieft rozpoczyna stopniowe przenoszenie wolumenów z portów łotewskich do krajowych. Według łotewskiej gazety Dienas bizness przez dziesięć lat od 2005 do 2015 roku udział w obrotach towarowych rosyjskich portów wschodniego Bałtyku wzrósł z 52% do 62%. Moskwa zabrała ropę z republik bałtyckich, pozostaje odebrać kontenery.

Oprócz bezpośrednich strat w dochodach z tranzytu, rosyjska strategia przemieszczania ładunków powoduje poważne pośrednie szkody dla gospodarek krajów bałtyckich.

Obecnie ponad 90% światowego handlu odbywa się przez porty. Projekty infrastrukturalne na dużą skalę związane z portami morskimi tworzą tysiące miejsc pracy. Ponadto jedno miejsce w sektorze transportu tworzy co najmniej dwa miejsca w sektorze usług. Ogólnie rzecz biorąc, szkody wynikające z utraty tranzytu są dość duże.

Przetrwanie nieprzyjaznych Moskwie reżimów bałtyckich jest dziś napędzane dwoma zewnętrznymi źródłami: europejskimi dotacjami i pozostałościami zagranicznych powiązań gospodarczych z Rosją. Oczywiście względy polityczne i ekonomiczne będą nadal przyczyniać się do reorientacji przepływów tranzytowych. Oczywiście niemożliwe jest pozbawienie krajów bałtyckich całego ładunku z dnia na dzień: wolumen rosyjskiego tranzytu przez porty bałtyckie jest wciąż zbyt duży. Tymczasem Moskwa nadal wspiera rozwój swojej strategicznej infrastruktury na Bałtyku, co oznacza, że w najbliższej przyszłości porty łotewski, litewski i estoński będą znacznie mniej pracochłonne.

Nie oznacza to, że porty i koleje państw bałtyckich będą musiały zostać rozebrane na złom. Porty morskie regionu bałtyckiego będą nadal konkurować ze sobą o ładunki chińskie i kazachskie, a także o pozostałości rosyjskie. Po prostu nie będzie więcej tomów z przeszłości.

Nowe rosyjskie porty na Bałtyku: okno na Europę po 300 latach

M.L. PIETROW

W świetle zachodzących w Rosji przemian „putinowskich” realizowana jest także realizacja wielu projektów, które obecny prezydent, będący wysokim urzędnikiem urzędu burmistrza Petersburga, nadzorowany na początku lat 90., jest również realizowany. Należy do nich budowa nowych portów na Bałtyku. Konieczność ich pojawienia się nie wymaga długich wyjaśnień. Wszystko jest takie oczywiste. Po suwerennej Rosji w czasach Imperium Rosyjskiego i Związku Radzieckiego pozostały tylko dwa małe „okna” z szerokiego ujścia do Morza Bałtyckiego: skrajny wschód Zatoki Fińskiej i półenklawy Kaliningradu, kwestia „ przecinanie się” nowe okno na Europę było ponownie na porządku dziennym.

Oczywiście w przyszłości port w Petersburgu pozostanie główną bramą morską Rosji w regionie północno-zachodnim. Port w Petersburgu zajmuje najkorzystniejsze położenie geograficzne w stosunku do głównych partnerów handlowych Rosji, ma dobre połączenia transportowe z uprzemysłowionymi regionami kraju, ale jego przepustowość nie pozwala mu opanować całego przepływu ładunków eksportowo-importowych * Dlatego rosyjscy eksporterzy i importerzy zmuszeni są do korzystania z korytarzy transportowych przechodzących przez kraje bałtyckie.

Obecnie znaczna część rosyjskiego eksportu ropy i produktów naftowych, nawozów mineralnych i metali przechodzi przez porty obcych krajów. Rosja planuje budowę 4 nowych portów na Bałtyku:

1) w zatoce Batareinaya (szacowana wydajność 15 mln ton produktów naftowych rocznie: 50% oleju opałowego i 50% oleju napędowego);

2) w Ust-Luga: planowany obrót ładunkowy to 35 mln ton; specjalizacja – przetwarzanie ładunków masowych, drewna i kontenerów; do 2010 roku planowane jest uruchomienie tu pierwszego etapu, przeznaczonego do przeładunku 8 mln ton ładunków, co pozwoli na dostarczanie węgla Kuzbass do Europy Zachodniej po najniższych kosztach transportu;

3) w rejonie jeziora Wysokinskoje (specjalizacja - amoniak, mocznik, gaz płynny) planuje się osiągnięcie obrotu towarowego na poziomie 4 mln ton w latach 2003-2004);

4) na Wyspie Wysockiej (5-7 mln ton).

Ponadto planowane jest zwiększenie przepustowości otwartego w grudniu 2001 r. portu naftowego Primorsk w celu przebudowy portu w Sankt Petersburgu przy zwiększeniu obrotów towarowych z 20 do 27 mln ton krajów i reorientacji na porty regionu Leningradu. i Petersburgu.

Obecnie w strukturze przeładunków rosyjskich portów na Bałtyku dominują ładunki masowe zbożowe (63%), drobnicowe (24%) i masowe (13%). Jednocześnie ładunki importowe (głównie zboża) w strukturze obrotów towarowych stanowią 80%, eksport - tylko 20%.

Ropa i produkty naftowe zajmują szczególne miejsce w asortymencie rosyjskich ładunków tranzytowych przechodzących przez kraje bałtyckie. Rosyjska wersja pompowania ropy z basenu naftowo-gazowego Timan-Peczora nosi nazwę Baltic Pipeline System (BPS). O projekcie BTS dyskutowano od połowy lat 90-tych. Otwarcie pierwszego etapu nastąpiło 28 grudnia 2001 roku. Podczas uroczystości oddania do użytku terminalu naftowego w Primorsku – docelowym miejscu BPS – prezydent W. Putin powiedział: „Dzięki uruchomieniu tego obiektu Rosja będzie w stanie pozbyć się dyktatu naszych partnerów po utracie obiektów portowych na Bałtyku. To okno, które pozwoli nam skutecznie manewrować między kierunkami północnym i południowym.”

Port naftowy w Primorsku

BPS składa się z systemu ropociągów Usinsk-Uchta-Chariaga-Jaroslavl-Kirishi-Primorsk oraz terminalu eksportowego, którego budowa kosztowała 580 mln USD, dzięki czemu rosyjska ropa będzie mogła wejść na rynki Europy Zachodniej, omijając Łotwę (port Windawy) lub Litwę (Butinga). Pierwsza partia oleju, która wypełniła BTS (jej objętość to 105 000 ton) to zespół. Pięć rosyjskich firm – Łukoil, Jukos, Surgutnieftiegaz, TNK i Sibnieft „dorzuciło” go w równych częściach. Planuje się, że w pierwszym kwartale 2002 roku BTS przepompuje 1,8 mln ton ropy, czyli tyle samo, co przez łotewski port Ventspils. Okres zwrotu z pierwszego etapu, według ekspertów, wyniesie 4,5 roku. Taryfa za pompowanie ropy przez BPS została ustalona na 6,5 USD za tonę. To około 10% mniej niż w Windawie. W przyszłości oczekiwana jest jeszcze większa obniżka ceł, co zwiększy zyski rosyjskich koncernów naftowych. Teraz co najmniej 20 mln dolarów wydaje się rocznie na opłacenie usług portów Finlandii i krajów bałtyckich za pompowanie rosyjskiej ropy, mówi się już o budowie drugiego etapu BTS. Aby zwiększyć pojemność systemu z 12 mln ton do 18 mln ton, konieczne jest ułożenie dodatkowego 245-kilometrowego rurociągu z Jarosławia do Kiriszów oraz zbudowanie dodatkowych zbiorników w Primorsku o łącznej pojemności 400 tys. ton.

Inny rosyjski koncern Transnieftieprodukt (TNP) również zdecydował się na ułożenie nowego rurociągu do Primorska. Firma wymyśliła projekt budowlany podobny do BTS: projekt TNP obejmuje budowę 1200 km rurociągów produktowych na trasie Kstovo-Jarosław-Kirishi-Primorsk oraz terminalu naftowego w Primorsku o przepustowości 10 mln ton lekkich produktów naftowych na rok. Roboczy tytuł tego projektu to „Północ”, a szacunkowe koszty przekraczają 800 milionów dolarów (około 1,5 raza więcej niż koszt BTS). Źródła finansowania są podobne do testowanych przy tworzeniu BTS, są to kredyty bankowe oraz specjalna taryfa na pompowanie produktów naftowych.

W wyniku negocjacji z Kazachstanem ujawniono zainteresowanie tego kraju eksportem ropy na rynek północnoeuropejski przez Primorsk. W trakcie rosyjsko-fińskich negocjacji Helsinki wystąpiły z propozycjami rozszerzenia BPS na fińskie miasto Porvoo w celu pompowania rosyjskiej ropy.

Jeśli z Primorsk wszystko jest mniej więcej jasne, to problemy z portem Ust-Luga nie zostały całkowicie usunięte. Realizacja budowy dużego portu eksportowego opóźnia się, głównie z powodu niewystarczającego finansowania. Zakłada się, że nowy port będzie miał terminale: węglowy (na eksport węgla Kuzbass), nawozy mineralne (2,5 mln ton rocznie, planowane oddanie pod koniec 2002 r.), drzewny i inne. W Ust-Łudze zrezygnowano z budowy terminali importowych – zbożowych, cukrowych i kontenerowych, przewidzianych planem generalnym z początku lat 90-tych. Zatem jedynym priorytetem przedsiębiorstwa Ust-Luga jest eksport.

Do tej pory w Zatoce Luga zbudowano tylko część nabrzeża terminalu węglowego, którego pierwszy etap ruszy jesienią tego roku. Nowy minister w Ministerstwie Kolei G. Fadejew zwrócił ostatnio uwagę na potrzebę stworzenia infrastruktury kolejowej dla nowego portu w Ust-Łudze, przez który wkrótce przepłynie duży strumień ładunków eksportowych węgla i nawozów mineralnych . Szeroko dyskutowana jest możliwość połączenia przeprawy promowej do Ust-Ługi z odizolowanym od lądu Kaliningradem i niemieckim Mukranem. Strona niemiecka wykazała już zainteresowanie tym projektem.

Zapowiedziane przez Rosję projekty budowy nowych portów w Zatoce Fińskiej wpłyną na bieg wydarzeń i wywrą pewien polityczny wpływ na stanowisko krajów bałtyckich, a nawet Ukrainy w kwestii dalszej zagranicznej strategii gospodarczej ich własnych portów. Potencjał projektowy nowych portów jest taki, że w przypadku pomyślnego zakończenia budowy do 90% rosyjskich ładunków importowych opuści porty krajów bałtyckich.

* Jest jeszcze jedno istotne ograniczenie: port w Petersburgu w pobliżu ujścia jest stale narażony na wpływ osadów z Newy. Już płytki port musi być stale
pogłębić, aby zrekompensować zamulenie. - Notatka. wyd.

lista portów morskich rosyjskie filmy 2018, lista portów morskich flaga rosyjska
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

Do rejestru Rosyjskie porty morskie Uwzględniono 63 porty, które znajdują się w pięciu basenach morskich i znajdują się na wybrzeżach 12 mórz, trzech oceanów i Morza Kaspijskiego. Całkowity obrót towarowy rosyjskich portów morskich w 2012 roku wyniósł 565,5 mln ton, główny udział ładunków stanowi ropa (34,8%), produkty naftowe (20,2%) i węgiel (15,8%). W 2006 roku obroty towarowe transportu morskiego wyniosły 48 mld t-km, obroty pasażerskie - 30 mln pass-km, zarejestrowano 173 tys.

Główną rolą rosyjskiego transportu morskiego jest wykonywanie przewozów eksportowo-importowych towarów, rozwijany jest kabotaż mały i duży. Głównym problemem rosyjskiego transportu morskiego jest brak portów w ogóle, a zwłaszcza dużych portów o dużym obrocie towarowym, a także wypłycenie 60% portów rosyjskich.

Porty odpowiadają za największe obroty ładunkowe Basen Morza Czarnego gdzie w strukturze eksportu dominuje ropa i produkty ropopochodne, węgiel, metale, drewno, materiały budowlane, a w strukturze importu – zboże, cukier, maszyny i urządzenia, rury do rurociągów, produkty spożywcze. Obecność kurortów warunkuje znaczny rozwój ruchu pasażerskiego w dorzeczu (do 30 mln osób rocznie). Poprzez Basen Bałtyku z Rosji eksportuje się ropa, drewno, metale, importuje samochody, produkty przemysłowe i spożywcze. Położenie geograficzne i dobra dostępność szlaków transportowych determinowały wiodącą rolę handlu zagranicznego (90% pracy przewozowej). Basen Morza Kaspijskiego Dominuje transport przybrzeżny, gdzie dominują ropa i produkty naftowe, sól, zboże, bawełna, wełna i ryby. Basen Dalekiego Wschodu realizuje przewozy kabotażowe oraz eksport-import. Ryby, drewno, węgiel, ropa, żywność są eksportowane przez porty Dalekiego Wschodu, importowane są samochody, sprzęt i metale. W basenie działa morska przeprawa kolejowa Vanino - Kholmsk. basen północny- obszar szybkiego rozwoju ruchu morskiego, gdzie ważną rolę odgrywa Północna Droga Morska. w strukturze eksportu dominuje węgiel, drewno, produkty naftowe, rudy metali nieżelaznych, sprzęt, w strukturze importu – artykuły spożywcze.

1 Lista portów według akwenów
- 1.1 Basen Morza Czarnego
- 1.2 Basen Bałtycki
- 1.3 Basen Morza Kaspijskiego
- 1.4 Basen Pacyfiku
- 1.5 Basen Północny
2 Mapa
3 obroty portu
4 Zobacz także
5 notatek
6 Literatura
7 linków

Lista portów według akwenów

Poniżej znajduje się lista portów Federacji Rosyjskiej wraz z ich głównymi cechami. Porty wolne od lodu są zaznaczone w tabeli kolorem niebieskim, porty Północnej Drogi Morskiej są zaznaczone na zielono.

Basen Morza Czarnego

Port	Lokalizacja	Współrzędne	Kwadrat (woda + terr), km²	obrót ładunkowy, tys. ton (2011)	Wymiary statku (dl / shir / oblężenie), m	Liczba koi (długość)	Ilość sztauerzy
Ocean Atlantycki
Morze Azowskie
Azow	góry Azow Obwód rostowski	47°07′05″ s. cii. 39°25"21"E d. (G)	11 + 1,34	4 756,8	150 / 18 / 3,7	27 jednostek (3909,5 m)	10
Jejsk	góry Jejsk Region krasnodarski	46°43′31″ s. cii. 38 ° 16 "33" E d. (G)	0,87 + 0,69	3 998,2	142 / 18 / 4,5	15 jednostek (2 649 m)	9
Rostów nad Donem	góry Rostów nad Donem Obwód rostowski	47°12′10″ s. cii. 39°41"26"E d. (G)	12,84 + 2,84	10 366,6	140 / 16,7 / 3,5	54 jednostki (8 978,9 m)	24
Taganrog	góry Taganrog Obwód rostowski	47°12′21″ s. cii. 38°57"07"E d. (G)	9,76 + 0,54	3 467,5	149 / 18 / 4,7	9 jednostek (1765,7 m)	3
Temriuk	góry Temriuk Region krasnodarski	45°19′33″ N cii. 37°22"40" E d. (G)	22,68 + 2,29	2 347,9	140 / 17,5 / 4,8	10 jednostek (1394,8 m)	5
Morze Czarne
Anapa	góry Anapa Region krasnodarski	44°53′52″N. cii. 37°18"25" E d. (G)	2,09 + 0,02	0	114 / 16 / 3,7	5 jednostek (589 m)	1
Gelendżik	góry Gelendżik Region krasnodarski	44°34′26″N cii. 38°01"34"E d. (G)	10,7 + 0,07	382,6	114 / 14 / 3,8	9 jednostek (795,8 m)	3
Kaukaz	Rejon Temryuk Region krasnodarski	45°20′28″ s. cii. 36°40"22"E d. (G)	23,24 + 0,46	8 304,2	150 / 21 / 5	8 jednostek (988 m)	4
Noworosyjsk	góry Noworosyjsk Region krasnodarski	44°43′49″s. cii. 37°46"51" E d. (G)	344 + 2,38	116 139,5	295 / 45 / 13,1	88 jednostek (15 287,7 m)	9
Soczi	góry Soczi Region krasnodarski	43°24′36″ N cii. 39°55"58"E d. (G)	17,72 + 0,38	2 446,1	190 / 27 / 8	20 jednostek (2390,0 m)	2
Taman	Z. Fala Rejon Temryuk Region krasnodarski	45°07′39″ s. cii. 36°41"13" E d. (G)	89,51 + 0,36	1 235,0	225 / 32,3 / 11,4	4 jednostki (937,0 m)	2
Tuapse	góry Tuapse Region krasnodarski	44°05′34″ s. cii. 39°04"37"E d. (G)	25,18 + 0,38	19 404,7	250 / 44 / 12	31 jednostek (5 025,4 m)	7

Basen Bałtyku

Port	Lokalizacja	Współrzędne	Kwadrat (woda + terr), km²	obrót ładunkowy, tys. ton (2011)	Wymiary statku (dl / shir / oblężenie), m	Liczba koi (długość)	Ilość sztauerzy
Ocean Atlantycki
morze Bałtyckie
Wyborg	góry Wyborg Obwód leningradzki	60°42′43″ s. cii. 28°43"46"E d. (G)	2,87 + 0,17	1 103,6	135 / 24 / 6,5	9 jednostek (1327,0 m)	2
Wysock	góry Wysock Rejon Wyborgski Obwód leningradzki	60°37′06″ s. cii. 28 ° 33 "39" E d. (G)	1,26 + 1,44	13 422,0	250 / 44 / 13,2	8 jednostek (1 595,7 m)	2
Kaliningrad	góry Kaliningrad Obwód Kaliningradzki	54°40′08″s. cii. 20°24"14"E d. (G)	17,73 + 8,32	13 352,2	200 / 30 / 9,5	101 jednostek (14 100,0 m)	30
Primorsk	góry Primorsk Rejon Wyborgski Obwód leningradzki	60°21′28″ s. cii. 28°37"08"E d. (G)	31,36 + 2,47	75 124,9	307 / 55 / 15,85	10 jednostek (2.788,4 m)	3
Petersburg (Duży Port)	góry Petersburg	59°52′50″ s. cii. 30°11"57"E d. (G)	628,9 + 5,29	59 989,6	320 / 42 / 11	145 jednostek (22 364,2 m)	29
Petersburg (port pasażerski)	góry Petersburg	59°55′34″N cii. 30°14"07"E d. (G)	3,04 + 0,33	0	311 / 42 / 8,8	7 jednostek (2171,0 m)	1
Ust-Ługa	Rejon Kingiseppsky Obwód leningradzki	59°40′29″ s. cii. 28 ° 24 "37" E d. (G)	67,56 + 10,56	22 692,9	285,4 / 50 / 14,8	19 jednostek (4 061,7 m)	9

Basen Morza Kaspijskiego

Port	Lokalizacja	Współrzędne	Kwadrat (woda + terr), km²	obrót ładunkowy, tys. ton (2011)	Wymiary statku (dl / shir / oblężenie), m	Liczba koi (długość)	Ilość sztauerzy
Morze Kaspijskie
Karakuł	góry Karakuł Astrachań	46°19′00″ s. cii. 47°59"40" E d. (G)	54,96 + 2,0	4 655,5	150 / 20 / 4,2	33 jednostki (4 510,0 m)	20
Machaczkała	góry Machaczkała Republika Dagestanu	42°59′23″ N cii. 47°30"16" E d. (G)	5,58 + 0,59	5 371,1	150 / 20 / 6,5	20 jednostek (2113,0 m)	2
Ola	Z. Ola Rejon limanski Astrachań	45°46′51″ N. cii. 47°33"09" E d. (G)	53,12 + 3,25	557,7	135 /16,2 / 4,5	4 jednostki (688,2 m)	1

dorzecze Pacyfiku

Port	Lokalizacja	Współrzędne	Kwadrat (woda + terr), km²	obrót ładunkowy, tys. ton (2011)	Wymiary statku (dl / shir / oblężenie), m	Liczba koi (długość)	Ilość sztauerzy
Pacyfik
Pietropawłowsk Kamczacki	góry Pietropawłowsk Kamczacki Kraj Kamczacki	53°00′06″ s. cii. 158°39"25"E d. (G)	1792,16 + 1,37	2 411,0	200 / 25 / 9	56 jednostek (6089,1 m)	8
Morze Ochockie
Korsakow	góry Korsakow Obwód sachaliński	46°37′26″N cii. 142°46"02"E d. (G)	65,50 + 0,33	1 431,6	300 / w / w / 17,5	30 jednostek (2737,3 m)	8
Magadan	góry Magadan Region Magadan	59°32′03″ s. cii. 150°46"01" E d. (G)	17,38 + 0,33	1 222,2	162,1 / 22,9 / 9,9	10 jednostek (1707,6 m)	6
Moskwa	Z. Moskwa Rejon Ochinski Obwód sachaliński	53°32′50″ s. cii. 142°31"09"E d. (G)	52,3 + 0,18	32,8	150 / 40 / 6	6 jednostek (657 m)	2
Przylądek Łazariewa	miasto Łazariew Rejon Mikołajewski Obwód Chabarowski	52°14′14″ s. cii. 141°30"42"E d. (G)	0,07 + 0,02	0	120 / 14 / 0,9	4 jednostki (582 m)	0
Nikołajewsk nad Amurem	góry Nikołajewsk nad Amurem Obwód Chabarowski	53°08′08″ s. cii. 140 ° 42 "45" E d. (G)	6,93 + 0,17	129,9	140 / 18 / 4,5	8 jednostek (791,6 m)	2
Ochocki	Ochocki Obwód Chabarowski	59°21′38″ s. cii. 143°14"29"E d. (G)	brak danych	105,9	105 / 15 / 3,8	9 jednostek (615 m)	2
Poronajsk	góry Poronajsk Obwód sachaliński	49°13′49″ s. cii. 143°07"03" E d. (G)	12,50 + 0,04	0	37 / 7 / 1,9	6 jednostek (386,7 m)	0
Podmiejski	Rejon Korsakowski Obwód sachaliński	46°37′29″N cii. 142°54"25"E d. (G)	57,80 + 0,20	16 328,4	300 / w / w / 17,5	4 jednostki (951,3 m)	1
Morze Japońskie
Aleksandrowsk-Sachaliński	góry Aleksandrowsk-Sachaliński Obwód sachaliński	50°53′47″ s. cii. 142°07"50" E d. (G)	3,69 + 0,04	0	34 / 7,2 / 2,4	4 jednostki (442,1 m)	1
Vanino	Vanino Obwód Chabarowski	49°05′16″ s. cii. 140 ° 16 "18" w. d. (G)	16 + 4,58	19 066,0	292 / 45 / 18	21 jednostek (3 382 m)	3
Władywostok	góry Władywostok Kraj Nadmorski	43°06′48″ s. cii. 131°53"08" E d. (G)	131,06 + 2,26	11 836,2	290 / 35 / 13	57 jednostek (12.315,7 m)	24
orientalny	góry Nachodka Kraj Nadmorski	42°44′03″ s. cii. 133°04"44"E d. (G)	62,66 + 3,86	38 356,8	290 / 45 / 16	25 jednostek (5 497,2 m)	8
De-Kastri	Z. De-Kastri Dzielnica Ulchi Obwód Chabarowski	51°27′59″ s. cii. 140°46"58"E d. (G)	68,48 + 0,03	8 056,4	250 / 50 / 15	4 jednostki (361 m)	2
Zarubino	Zarubino Rejon chasański Kraj Nadmorski	42°38′40″ s. cii. 131°04"58"E d. (G)	27,0 + 0,39	117,1	130 / 18 / 7,5	7 jednostek (841 m)	2
Nachodka	góry Nachodka Kraj Nadmorski	42°48′23″ N. cii. 132°52"48" E d. (G)	127,45 + 2,84	14 986,6	245 / 44 / 11,5	108 jednostek (16 810,4 m)	27
Newelsk	góry Newelsk Obwód sachaliński	46°40′06″s. cii. 141°51"11" E d. (G)	2,25 + 0,85	107,6	120 / 16 / 5,5	26 jednostek (2701 m)	13
Olga	wieś Olgau Kraj Nadmorski	43°44′25″ N. cii. 135°16"52"E d. (G)	57,36 + 0,43	1 631,5	200 / 18 / 8	11 jednostek (1 566,2 m)	5
Posyet	wieś Posieto Rejon chasański Kraj Nadmorski	42°39′05″ s. cii. 130°48"27"E d. (G)	22,5 + 0,88	5 317,4	183 / 32 / 9	16 jednostek (2467,2 m)	5
Sowieckaja Gawan	góry Sowieckaja Gawan Obwód Chabarowski	48°57′27″N cii. 140 ° 15 "55" E d. (G)	24 + 1,36	524,7	180 / 25 / 10	18 jednostek (2974 m)	11
Kholmsk	góry Kholmsk Obwód sachaliński	47°02′48″ s. cii. 142°02"29" E d. (G)	15,62 + 0,49	2 192,4	130 / 22 / 8	27 jednostek (2469,4 m)	6
Szachtiorsk	góry Szachtiorsk Rejon Uglegorski Obwód sachaliński	49°09′44″ s. cii. 142°03"17" E d. (G)	12,42 + 0,14	1 566,5	150 / 20 / 4,6	28 jednostek (2113 m)	4

basen północny

Port	Lokalizacja	Współrzędne	Kwadrat (woda + terr), km²	obrót ładunkowy, tys. ton (2011)	Wymiary statku (dl / shir / oblężenie), m	Liczba koi (długość)	Ilość sztauerzy
Ocean Arktyczny
Morze Barentsa
Varandey	Z. Varandey Obwód Zapolyarny Nieniecki Okręg Autonomiczny	68°49′28″N cii. 58°04"08" E d. (G)	24,98 + 0,02	4 010,6	120 / 15 / 3,5	2 rozdziały (199,9 m)	2
Murmańsk	góry Murmańsk Obwód murmański	68°58′25″N cii. 33°03"33"E d. (G)	53,70 + 6,46	25 687,2	bez granic	97 jednostek (11 525,8 m)	20
Naryan-Mar	góry Naryan-Mar Nieniecki Okręg Autonomiczny	67°38′48″N cii. 52°59"39" E d. (G)	5,62 + 0,22	103,8	114 / 14 / 3,6	4 jednostki (384,6 m)	1
białe morze
Archangielsk	góry Archangielsk Obwód archangielski	64°32′04″s. cii. 40°30"48"E d. (G)	112 + 2,12	4 264,3	190 / 30 / 9,2	61 jednostek (7454,3 m)	19
Vitino	Z. białe morze Dystrykt Kandalaksha Obwód murmański	67°04′46″ s. cii. 32°19"28"E d. (G)	11,59 + 0,19	4 153,1	230 / 32,2 / 11,1	4 jednostki (512 m)	1
Kandalaksza	góry Kandalaksza Obwód murmański	67°09′14″ s. cii. 32°23"24"E d. (G)	5,09 + 0,26	916,7	200 / 30 / 9,8	5 jednostek (584,5 m)	2
Mezen	góry Mezen Obwód archangielski	65°52′01″ s. cii. 44°12"21"E d. (G)	brak danych	14,6	brak danych	2 rozdziały (220 m)	3
Onega	góry Onega Obwód archangielski	63°55′50″ s. cii. 38°01"57"E d. (G)	845,59 + 0,03	71,0	242 / 32,4 / 13,6	7 jednostek (880 m)	4
Morze Wschodniosyberyjskie
Pevek	góry Pevek Czukotki	69°41′41″s. cii. 170°15"32"E d. (G)	8,9 + 0,19	189,0	172,2 / 24,6 / 9	3 jednostki (500 m)	1
Morze Kara
Amderma	Z. Amderma Nieniecki Okręg Autonomiczny	69°45′21″ s. cii. 61°39"08" E d. (G)	brak danych	0	brak danych	5 jednostek (445 m)	0
Dixon	Dixon Rejon tajmyrski Obwód krasnojarski	73°30′14″ N cii. 80°29"59"E d. (G)	brak danych	0	brak danych	2 rozdziały (200 m)	0
Dudinka	góry Dudinka Obwód krasnojarski	69°24′32″ s. cii. 86°09"19" E d. (G)	30,22 + 0,25	1 102,1	260,3 / 32,2 / 11,8	9 jednostek (1795,6 m)	2
Igarka	góry Igarka Rejon turuchański Obwód krasnojarski	67°27′42″ s. cii. 86°33"19" E d. (G)	brak danych	2,5	brak danych	16 jednostek (2 380 m)	1
Morze Łaptiewów
Tiksi	miasto Tiksi Republika Jakucji	71°37′59″N cii. 128°53"22"E d. (G)	96,78 + 0,07	55,5	129,5 / 15,8 / 3,9	2 rozdziały (315,0 m)	1
Chatanga	Z. Chatanga Rejon tajmyrski Obwód krasnojarski	71°58′49″ s. cii. 102°27"24"E d. (G)	brak danych	0	brak danych	2 rozdziały (700 m)	1
Pacyfik
morze Beringa
Anadyr	góry Anadyr Czukotki	64°44′11″s. cii. 177°30"51" E d. (G)	45,33 + 0,12	215,6	177 / 25 / 7	6 jednostek (686 m)	1
Beringowski	miasto Beringowski Rejon anadyrski Czukotki	63°03′47″ s. cii. 179°21"20"E d. (G)	4318 + 0,22	48,8	34 / 7 / 2	5 jednostek (269 m)	1
Opatrzność	Wioska Provideniya Czukotki	64°26′08″s. cii. 173°13"03"W d. (G)	brak danych	22,5	? / ? / 9	6 jednostek (524 m)	1
Egvekinot	Egvekinot Czukotki	66°14′44″s. cii. 179°05"03"W d. (G)	5,75 + 0,07	128,4	177 / 25 / 12	3 jednostki (565,3 m)	1

Mapa

Wartość obrotów towarowych największych portów w 2011 roku:

- od 1 mln do 10 mln ton
- od 10 mln do 20 mln ton
- od 20 mln do 50 mln ton
- od 50 mln do 100 mln ton
- ponad 100 mln ton

Noworosyjsk Primorsk Petersburg orientalny Murmańsk Ust-Ługa Tuapse Vanino Podmiejski Nachodka Wysock Kaliningrad Władywostok Rostów nad Donem Kaukaz De-Kastri Machaczkała Posyet Azow Karakuł Archangielsk Vitino Varandey Jejsk Taganrog Soczi Pietropawłowsk Kamczacki Temriuk Kholmsk Olga Szachtiorsk Korsakow Taman Magadan Wyborg Dudinka Największe porty Rosji (z obrotem ładunków ponad 1 mln ton w 2011 roku)

Obrót ładunków portowych

Poniżej znajduje się alfabetyczna lista rosyjskich portów morskich i ich obrotów towarowych (w tysiącach ton) w latach 2003-2011.

Port	zamieszkany ustęp	Basen	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Azow	Azow	Morze Czarne	0	0	0	0	0	0	4684	4273	4757
Aleksandrowsk-Sachaliński	Aleksandrowsk-Sachaliński	Pacyfik	144	92	120	95	162	100	113	98	0
Amderma	Amderma	Północny	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Anadyr	Anadyr	Północny	280	132	271	283	307	223	269	224	216
Anapa	Anapa	Morze Czarne	0	0	0	5	0	0	4	0	0
Archangielsk	Archangielsk	Północny	3124	5500	6470	5293	5307	4680	3256	3667	4264
Karakuł	Karakuł	kaspijski	3760	5495	5128	4518	5756	2568	3928	5014	4656
Beringowski	Beringowski	Północny	114	96	216	209	203	133	44	47	49
Wielki port w Petersburgu	Petersburg	bałtycki	42039	51266	57573	54247	59519	60008	50405	58048	59990
Vanino	Vanino	Pacyfik	7397	7040	8727	9497	9967	10261	14516	17304	19066
Varandey	Varandey	Północny	0	0	593	501	576	1901	7380	7510	4011
Vitino	białe morze	Północny	5715	3704	1626	4758	3942	4394	4359	4376	4153
Władywostok	Władywostok	Pacyfik	11263	11559	10156	7811	8528	9561	9976	11185	11836
orientalny	Nachodka	Pacyfik	15754	20815	20231	20499	21685	20573	18902	35638	38357
Wyborg	Wyborg	bałtycki	1078	1357	901	1253	1111	1300	1184	1100	1104
Wysock	Wysock	bałtycki	2405	5200	10416	13811	16527	16015	17318	14843	13422
Gelendżik	Gelendżik	Morze Czarne	63	36	77	127	256	239	267	331	383
De-Kastri	De-Kastri	Pacyfik	1685	1767	1944	3487	11618	9771	8441	7373	8056
Dixon	Dixon	Północny	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Dudinka	Dudinka	Północny	0	0	0	0	0	2876	1065	1093	1102
Jejsk	Jejsk	Morze Czarne	0	0	2792	3331	4345	3849	4262	3554	3998
Zarubino	Zarubino	Pacyfik	0	235	220	210	224	252	93	128	117
Igarka	Igarka	Północny	56	0	49	37	59	59	0	0	3
Kaukaz	Port Kavkaz	Morze Czarne	6869	9198	7115	7182	6382	7760	8609	10055	8304
Kaliningrad	Kaliningrad	bałtycki	12722	13808	14571	15150	15625	15369	12363	13809	13352
Kandalaksza	Kandalaksza	Północny	1020	342	339	248	655	963	1060	863	917
Korsakow	Korsakow	Pacyfik	2351	2683	2832	3716	2818	2169	1033	1106	1432
Magadan	Magadan	Pacyfik	1006	997	1066	1108	1075	1093	989	1128	1222
Machaczkała	Machaczkała	kaspijski	3548	5838	5056	5488	6260	6392	5274	4863	5371
Mezen	Mezen	Północny	12	14	33	45	24	24	22	23	15
Moskwa	Moskwa	Pacyfik	4	70	80	55	0	37	29	29	33
Murmańsk	Murmańsk	Północny	14838	24759	28070	26294	24609	24832	35276	32809	25687
Przylądek Łazariewa	Łazariew	Pacyfik	183	63	72	88	76	26	0	0	0
Naryan-Mar	Naryan-Mar	Północny	112	67	194	291	84	125	61	103	104
Nachodka	Nachodka	Pacyfik	14025	16671	14097	13430	13462	15178	15761	15365	14987
Newelsk	Newelsk	Pacyfik	0	0	0	0	0	0	0	90	108
Nikołajewsk nad Amurem	Nikołajewsk nad Amurem	Pacyfik	735	129	290	359	208	251	172	164	130
Noworosyjsk	Noworosyjsk	Morze Czarne	85483	97767	113061	113148	113489	112607	122865	117079	116140
Olga	Olga	Pacyfik	1324	1268	1471	1500	1503	1221	1107	1438	1632
Ola	Ola	kaspijski	70	135	167	290	636	866	775	1050	558
Onega	Onega	Północny	784	232	100	104	101	109	74	65	71
Ochocki	Ochocki	Pacyfik	0	0	0	0	0	0	59	41	106
Port pasażerski w Petersburgu	Petersburg	bałtycki	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Pevek	Pevek	Północny	137	88	98	108	140	61	55	142	189
Pietropawłowsk Kamczacki	Pietropawłowsk Kamczacki	Pacyfik	1536	1499	1805	1909	1849	1984	2485	2266	2411
Poronajsk	Poronajsk	Pacyfik	26	3	12	1	0	0	0	0	0
Posyet	Posyet	Pacyfik	1332	1815	2260	2002	2528	3907	4535	4650	5317
Podmiejski	Podmiejski	Pacyfik	0	0	0	0	0	199	10697	16102	16328
Primorsk	Primorsk	bałtycki	17685	44565	57337	65956	74230	75582	79157	77640	75125
Opatrzność	Opatrzność	Północny	88	32	35	70	30	33	21	27	23
Rostów nad Donem	Rostów nad Donem	Morze Czarne	0	0	0	0	0	0	6166	7713	10367
Sowieckaja Gawan	Sowieckaja Gawan	Pacyfik	483	451	530	566	475	358	359	408	525
Soczi	Soczi	Morze Czarne	220	166	200	406	517	529	408	2690	2446
Taganrog	Taganrog	Morze Czarne	2057	2850	3043	2451	3264	2630	3026	2895	3468
Taman	Fala	Morze Czarne	0	0	0	0	0	10	86	200	1235
Temriuk	Temriuk	Morze Czarne	1004	646	1003	1155	1349	2305	2119	1940	2348
Tiksi	Tiksi	Północny	12	0	0	0	20	0	39	40	56
Tuapse	Tuapse	Morze Czarne	17712	20226	21381	21292	19634	19435	18445	18611	19405
Ust-Ługa	Ust-Ługa	bałtycki	442	801	708	3766	7143	6763	10358	11776	22693
Chatanga	Chatanga	Północny	16	0	62	5	0	0	0	0	0
Kholmsk	Kholmsk	Pacyfik	2342	1996	2181	2169	2097	2017	1635	1870	2192
Szachtiorsk	Szachtiorsk	Pacyfik	714	537	706	527	702	892	785	1069	1567
Egvekinot	Egvekinot	Północny	118	248	134	153	112	105	119	135	128

Zobacz też

Lista portów według obsługi kontenerów
Lista portów rzecznych w Rosji

Uwagi

1 2 Porty morskie Rosji. ESIMO. Pobrano 5 lutego 2013 r. Zarchiwizowane z oryginału 14 lutego 2013 r.
Rejestr portów morskich Federacji Rosyjskiej. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej. Pobrano 5 lutego 2013 r. Zarchiwizowane z oryginału 14 lutego 2013 r.
Obrót towarowy rosyjskich portów morskich w 2012 roku. Stowarzyszenie Morskich Portów Handlowych. Pobrano 8 lutego 2013 r. Zarchiwizowane z oryginału 14 lutego 2013 r.
1 2 Winokurow, 2008, s. 242-243
Widiapin, 2010, s. 258-263
Łobżanidze, 2008, s. 502-503
Północny Szlak Morski. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej. Pobrano 8 lutego 2013 r. Zarchiwizowane z oryginału 14 lutego 2013 r.
wymiary statków na wody śródlądowe; nalot zewnętrzny pozwala na odbiór statków o wymiarach 260/46/16
wymiary statków na wody śródlądowe; droga zewnętrzna umożliwia przyjmowanie jednostek o zanurzeniu do 19 m, koje wysięgnikowe - jednostki o długości 324 m i szerokości 58 m
1 2 bez granic
wymiary statków na wody śródlądowe; nalot zewnętrzny pozwala na odbiór statków o wymiarach 140/14/4,5
wymiary statków typu mieszanego; wymiary dla statków morskich - 90/16/3,6
wymiary statków na wody śródlądowe; droga zewnętrzna pozwala na odbiór statków o wymiarach 162,1/222,8/9,9

Literatura

Vidyapin VI, Stepanov M.V. Geografia ekonomiczna Rosji. - Moskwa: INFRA-M, 2010. - 567 s. - 3000 egzemplarzy.
Vinokurov A. A., Glushkova V. G., Plisetsky E. L., Simagin Yu. A. Wprowadzenie do geografii ekonomicznej i gospodarki regionalnej Rosji. - Moskwa: Humanitarne centrum wydawnicze „VLADOS”, 2008. - 550 s. - 7000 egzemplarzy.
Neklyukova N. P., Dushina I. V., Rakovskaya E. M., Kuznetsov A. P., Lobzhanidze A. A., Berlyant A. M. Informator o geografii. - Moskwa, 2008. - 656 s. - 8000 egzemplarzy.

Spinki do mankietów

Porty morskie Rosji
Rejestr portów morskich Federacji Rosyjskiej
Rosmorport
Obrót towarowy rosyjskich portów morskich w 2012 r.

Porty morskie Rosji
Morze Azowskie	Azow Jejsk Kaukaz Rostów nad Donem Taganrog Temriuk
morze Bałtyckie	Wyborg Wysock Kaliningrad St. Petersburg (Duży Port i Port Pasażerski) Primorsk Ust-Ługa
Morze Barentsa	Warandej Murmańsk Naryan-Mar
białe morze	Archangielsk Biełomorsk Vitino Kandalaksha Kem Mezen Onega Siewierodwińsk
morze Beringa	Anadyr Beringovsky Opatrzność Egvekinot
Morze Wschodniosyberyjskie	Pewek Czerski
Morze Kara	Amderma Dixon Dudinka Igarka
Morze Kaspijskie¹	Astrachań Machaczkała Olaj
Morza Łaptiewów	Tiksi Chatanga
Morze Ochockie	Korsakow Magadan Moskalwo Przylądek Łazariew Nikołajewsk nad Amurem Okhotsk Poronaysk Prigorodnoye
wybrzeże Pacyfiku Kamczatka i Wyspy Kurylskie	Pietropawłowsk Kamczacki
Morze Czarne	Anapa Gelendżik Jewpatoria4 Kercz (handel rybołówstwem)4 Noworosyjsk Sewastopol (handel rybami)4 Soczi (ładunek handlowy i pasażerski) Taman ² Tuapse Teodozja4 Czernomorsk4 Jałta4
Morze Czukockie	Przylądek Schmidt³
Morze Japońskie	Aleksandrowsk-Sachaliński Boszniakowo Wanino Władywostok Wschodni De-Kastri Dunaj Zarubino Nachodka Newelsk Olga Plastun Posiet Transformacja Rudnaya Pier Svetlaya Slavyanka Sowiecka Gawan Uglegorsk Chołmsk Szachtiorsk
¹ Morze Kaspijskie jest właściwie jeziorem. ² Port Taman w budowie, ale już otwarty na komunikację. ³ Port Cape Schmidt od 2006 roku jest częścią portu Pewek. 4 Znajduje się na terytorium będącym przedmiotem sporu terytorialnego między Rosją a Ukrainą.

lista portów morskich rosyjskich detektywów, lista portów morskich rosyjskie filmy 2018, lista portów morskich rosyjska flaga, lista portów morskich kino rosyjskie

Lista rosyjskich portów morskich Informacje o

Bałtyk historycznie zajmował jedną z najważniejszych pozycji w handlu zagranicznym Rosji: tradycyjny eksport produktów naftowych, węgla, gazu, metali, drewna i nawozów mineralnych na rynek europejski odbywa się przez bramy Morza Bałtyckiego. Na Bałtyku znajduje się sześć rosyjskich morskich portów towarowych, których łączny obrót towarowy w 2016 roku wyniósł 236,6 tys. ton: Wielki Port w Petersburgu, Wysock, Primorsk, Wyborg, Kaliningrad i port handlowy Ust-Ługa. Największymi obiektami bałtyckiej enklawy są trzy porty na wybrzeżu Zatoki Fińskiej: uniwersalne porty Bolszoj Port St. Petersburg i Ust-Ługa oraz port przeładunkowy Primorsk, które w ostatnich latach wykazują stabilną dynamikę zwiększenie wolumenów przeładunków ładunków, zgodnie z ich wielospecjalizacją.

W porcie handlowym Ust-Ługa, lider w rankingu rosyjskich portów enklawy bałtyckiej według wyników z ubiegłego roku, rozliczenia przeładunków płynnych (ropa, produkty naftowe, skroplony gaz) i masowych (ruda, węgiel, koks, nawozy mineralne itp.) za 97% całkowitych obrotów portu. W 2016 roku port Ust-Ługa zrealizował największy wśród rosyjskich portów bałtyckich obrót ładunkowy - 93 362 tys. ton.

Przeładunki masowe wzrosły o 10% w porównaniu do 2015 roku (27,7 tys. ton), co stanowiło 30% całkowitego obrotu towarowego. W tej kategorii ładunków oprócz produktów węglowych nastąpił wzrost przeładunków nawozów mineralnych (68%) i rudy (96%): port przewiózł 1,2 mln ton nawozów mineralnych i 120 tys. ton rudy więcej niż w zeszłym roku.

Łączna ilość przeładowanych płynnych ładunków masowych również wzrosła o 6% - prawie 62,5 tys. ton, z czego połowa dotyczy produktów naftowych. W 2016 roku komercyjny port morski Ust-Ługa zrealizował 40% rosyjskich przewozów ładunków na basenie Bałtyku, w tym przeładował 63% całego węgla, rudy i koksu transportowanych przez rosyjskie porty tego regionu.

W pracy Wielki Port Petersburg najbardziej zauważalnym kierunkiem jest ruch kontenerowy, który stanowił 43% całkowitego wolumenu ruchu przez port, a także 92% ogólnej liczby przeładunków kontenerowych wśród morskich portów handlowych Bałtyku – 20 811 ton (1 745 182 TEU) , czyli o 5% więcej niż przed rokiem: 20,8 tys. wobec 19,8 tys. ton. Prawie 60% przypada głównie na przeładunek ładunków drobnicowych, płynnych i masowych.

Wolumen ładunków drobnicowych, obejmujących metale żelazne i nieżelazne, złom, ładunki paczkowane i chłodzone, w Wielkim Porcie w Petersburgu sięgnął w ubiegłym roku 12 tys. ton, czyli o 2% więcej niż ilość przeładowanych podobnych ładunków w 2015 roku i stanowi 84% łącznego udziału tej kategorii ładunków obsługiwanych przez porty bałtyckie. Obrót ładunków płynnych przechodzących przez Duży Port nadal spada: w 2016 roku przewieziono 6,5 tys. ton, czyli o 32% mniej niż w 2015 roku. Podobna sytuacja występuje w przewozach ładunków masowych, których wolumeny spadły o 12%, z wyjątkiem rudy, której obroty wzrosły o 3%.

Wysoce wyspecjalizowany port załadunku oleju Primorsk pokazuje wzrost obrotów towarowych: +8% w stosunku do danych za 2015 rok. Jako procent całkowitego wolumenu ładunków przewożonych przez Primorsk, 79% stanowi ropa, co stanowi 62% rosyjskiego obrotu towarowego na Bałtyku, a liczba ta wzrosła o 2% w 2016 roku. Natomiast transport produktów naftowych zmniejszył się o 700 ton (5%).

Port Wysock, która obsługuje węgiel, koks i produkty naftowe, zmniejszyła swoje wyniki średnio o 2%: wolumen ładunków płynnych zmniejszył się o 849 ton, ale obroty ładunków masowych systematycznie rosną - +8%. Obrót ładunkowy portu w 2016 roku wyniósł 7% (17 101 ton) całkowitego wolumenu ładunków przewiezionych przez rosyjskie porty na Bałtyku.

W porcie Wyborg nastąpił znaczny spadek wskaźników - o 11%. We wszystkich kierunkach, z wyjątkiem przeważającej ilości masowych i oddzielnie pakowanych drobnicy, wolumeny spadły: płynnych – o 13%, drewna – o 48%, w 2016 r. przez ten port w ogóle nie przewożono ładunków masowych. Mówiąc o kategoriach, w których odnotowano wzrost, warto wspomnieć o 14% wzroście wolumenu wyrobów węglowych, co stanowi 45% całkowitego obrotu towarowego Wyborg.

Przez port Kaliningrad w 2016 roku rozpoczęli przewozy ładunków masowych i suchych: odpowiednio +8% i +5%. Na wskaźniki te wpłynął wzrost przeładunków węgla (+38%) i cukru (65 ton wobec 16 ton rok wcześniej). Kategoria produktów spożywczych (zboże, cukier i inne ładunki masowe) jest dominującym kierunkiem portu Kaliningrad, odpowiadając za ponad jedną trzecią całkowitego obrotu towarowego, który w 2016 r. zmniejszył się o 8%. W ubiegłym roku port przetransportował 5% wszystkich ładunków, które przeszły przez porty krajowe na basenie Morza Bałtyckiego.

Jedną z pośrednich przyczyn wysokich wskaźników przeładunkowych realizowanych przez trzy wiodące rosyjskie porty basenu Morza Bałtyckiego jest zmiana polityki transportowej Rosji w zakresie tranzytu rosyjskich ładunków przez porty innych państw. W latach 90. i 2000. przeładunki rosyjskich ładunków przez basen Bałtyku odbywały się głównie tranzytem przez największe porty Łotwy, Litwy i Estonii – Liepaję, Kłajpedę, Tallin i inne. Ale w 2015 roku, w związku z wprowadzeniem przez Rosję sankcji handlowych wobec szeregu krajów europejskich i Stanów Zjednoczonych, a także w ramach „Strategii rozwoju infrastruktury portów morskich Rosji do 2030 roku” realizowany przez FSUE „Rosmorport” od listopada 2010 r. reorientację tranzytu do portów krajowych.

Strategia obejmuje szereg środków mających na celu „stworzenie konkurencyjnej w skali międzynarodowej infrastruktury portowej oraz zapewnienie szeregu usług portowych, które w pełni zaspokajają potrzeby rosyjskiej gospodarki w zakresie handlu i transportu”. Potrzeby obejmują zwiększanie zdolności i ich wydajności, rozwiązywanie problemów społecznych (zapewnienie zatrudnienia, podniesienie poziomu życia pracowników portowych, prowadzenie działań na rzecz ochrony środowiska). Ponadto rewidowana jest polityka taryfowa przewozów towarowych koleją, co również wpłynęło na dynamikę krajowych przewozów towarowych.

Mówiąc o najbliższych perspektywach rozwoju bałtyckich portów Rosji, warto zwrócić uwagę na państwowy plan opublikowany 17 czerwca 2017 r. na oficjalnej stronie rosyjskiego rządu, w którym stwierdza się, że do 2020 r. zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej o ustanowienie połączenia promowego między portami Kaliningrad i Ust-Meadows. Linia promów kolejowych zostanie zreorganizowana i wyposażona w trzy nowe promy.

Według publikacji gudok.ru: „Zgodnie z planem w lipcu Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego Federacji Rosyjskiej i Federalna Agencja Zarządzania Mieniem Państwowym (Rosimuschestvo) powinny przygotować dyrektywę rządu Federacji Rosyjskiej w sprawie ustalenia stanowisko do głosowania przedstawicieli Federacji Rosyjskiej w radzie dyrektorów Kolei Rosyjskich SA (JSC Russian Railways) w sprawie udziału w specjalnej spółce projektowej do realizacji projektu budowy i eksploatacji promów. W sierpniu rada dyrektorów Kolei Rosyjskich rozpatrzy projekt decyzji o udziale spółki w spółce projektowej z udziałem co najmniej 25% plus jedna akcja. Nie później niż we wrześniu powinna powstać specjalna firma projektowa, którą należy zgłosić do Rządu Federacji Rosyjskiej. Rząd mianował odpowiedzialnymi wykonawcami tego punktu planu Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej, Rosyjskie Koleje OJSC i Pola Management LLC. Budowa i eksploatacja promów będzie prowadzona na podstawie umowy koncesyjnej.”

Działania te, zdaniem ekspertów, zapewnią wzrost obrotów ładunków różnych kategorii na trasie Ust-Ługa - Bałtijsk, a także doprowadzą do poszerzenia gamy ładunków i ponownego wyposażenia obu portów, m.in. w szczególności na zakup nowego sprzętu zgodnie z charakterem przetwarzanych produktów.

Generalnie przeładunki ładunków przez rosyjskie porty basenu Morza Bałtyckiego w 2016 roku wzrosły o 3% w porównaniu do wyników z 2015 roku, kiedy trudna sytuacja gospodarcza, brak inwestycji i zwiększone sankcje kompleksowo spowolniły wzrost obrotów ładunków suchych i płynnych .

Po rozpadzie ZSRR nasz kraj utracił kilka dużych portów na Bałtyku. Pozostałe moce portowe nie były w stanie zaspokoić rosyjskich potrzeb na transport eksportowy. Rosyjskie ładunki nadal przepływały przez Tallin, Kłajpedę i Windawę, a straty w opłatach transportowych sięgały setek milionów dolarów rocznie. Niedobór mocy przeładunkowych na północnym zachodzie trzeba było w krótkim czasie uzupełnić, budując nowe porty i terminale. I ten problem został rozwiązany. Nad brzegiem Zatoki Fińskiej w ciągu zaledwie kilku lat powstały nowoczesne kompleksy portowe i zmodernizowano działające wcześniej porty. Budowa trwa do dziś, a nowe terminale zostaną uruchomione w najbliższej przyszłości. Dokumentację projektową dla większości tych obiektów przygotowali specjaliści z JSC Lenmorniiproekt. W ostatnim czasie na zlecenie FSUE „Rosmorport” Instytut zakończył „Dostosowanie Ogólnego Schematu Rozwoju Kompleksów Portowych Transportowo-Technologicznych w Zatoce Fińskiej”. Naszym rozmówcą jest dyrektor produkcji JSC Lenmorniiproekt, kandydat nauk ekonomicznych Siergiej Siemionow.

Siergiej Aleksiejewicz, czy można dziś powiedzieć, że zależność rosyjskiego eksportu od krajów bałtyckich została całkowicie przezwyciężona?

- Niewątpliwie. Oczywiście rosyjskie ładunki przepływają również przez porty bałtyckie i przez Finlandię, ale jest to dalekie od tego, co jeszcze kilka lat temu. Dziś w branży transportowej panuje powszechna sytuacja handlowa: tam, gdzie jest to bardziej opłacalne, ładunek trafia tam. Chyba jedynym wyjątkiem jest węgiel, bo nasze możliwości przeładunku ładunków masowych są wciąż niewystarczające. Można tylko żałować, ale w 2005 roku, według wstępnych informacji, przez porty krajów bałtyckich wyeksportowano około 19 mln ton rosyjskiego węgla - więcej niż przez wszystkie nasze porty na północnym zachodzie.

Generalnie jednak obroty towarowe rosyjskich portów Zatoki Fińskiej szybko rosną. Jeśli w 2004 r. wynosił 103 mln ton, to w 2005 r. już 126 mln ton. Największe ilości ładunków przeładowano przez Wielki Port w Petersburgu i Primorsku - po 57 mln ton.
Według prognoz, całkowity obrót towarowy portów Zatoki Fińskiej może osiągnąć 185 mln ton do 2010 roku i 245 mln ton do 2015 roku. Będzie to możliwe dzięki temu, że porty będą się dalej rozwijać. Proces nie jest szybki, wieloetapowy. Od pomysłu do realizacji projektu terminalu wolnostojącego mija zwykle około czterech do pięciu lat, natomiast budowa portu zajmuje znacznie więcej czasu. Dlatego większość dużych projektów już ruszyła i wiemy o nich.

- Jaki jest cel dostosowanego Generalnego Programu Rozwoju Kompleksów Portowych Transportowych i Technologicznych w Zatoce Fińskiej?

– Jednym z głównych zadań jest zwiększenie przepustowości portów w celu zapewnienia możliwości obsługi prognozowanego obrotu ładunkowego. Jednocześnie szczególną uwagę Planu Generalnego przywiązuje się do planowania specjalistycznych kompleksów, które są najdroższe, ale jednocześnie najskuteczniejsze.

W szczególności terminale węglowe. Rynek węgla rozwija się bardzo intensywnie i trzeba być do niego adekwatnym. W porcie Ust-Ługa, wraz z uruchomieniem specjalistycznego terminalu, moce przerobowe wzrosną do projektowego poziomu 8 mln ton. Powinno to nastąpić bardzo szybko, w ciągu roku lub dwóch lat. I to nie jest granica.

Planowana jest również rozbudowa terminalu węglowego w porcie Wysock. Tam realne jest podniesienie obrotów ładunkowych do 10 mln ton rocznie poprzez wprowadzenie nowych technologii oraz przebudowę terminalu i istniejącego kanału podejściowego.

Ważnym obszarem jest rozwój terminali naftowych, niektóre projekty zostały już w pełni zrealizowane – np. RPK „LUKOIL-II”, którego obrót ładunkowy w 2005 roku osiągnął 7 mln ton. Jednak przepustowość tego terminala może zostać zwiększona.

Dobiega końca budowa ostatniego, trzeciego etapu bałtyckiego systemu rurociągów, który dostarcza ropę do nabrzeży portu Primorsk. Działa już prawie na pełnych obrotach: osiągnięty obrót ładunkowy to 57 mln ton (wg projektu – 60 mln ton).

W tym samym miejscu, w Primorsku, firma Transnieftieprodukt zintensyfikowała prace przy budowie I etapu terminalu. Obecnie kończy się koordynacja studium wykonalności (studium wykonalności), na terenie trwają prace przygotowawcze. Budowa pierwszego etapu o nośności 8,5 mln ton powinna zakończyć się w ciągu dwóch lat. W perspektywie długoterminowej obroty ładunkowe terminalu mogą sięgnąć 24 mln ton produktów naftowych rocznie.

Nawiasem mówiąc, ogólny schemat portu Primorsk planuje umieścić 4 terminale o różnych profilach. Dziś nadal działają tam dwaj inwestorzy - Transnieft' i Transnefteprodukt. Ogólny schemat przewiduje jednak terytorialną szansę na dalszy rozwój portu. Istnieją jeszcze dwa wolne miejsca z dostępem do cumowania w Zatoce Fińskiej. Jeśli pojawią się inwestorzy, port zostanie rozbudowany do planowanych limitów.

Należy mieć na uwadze, że ogólna systematyka nie jest dokumentem dyrektywy, ale dokumentem koncepcyjnym. Jest to globalny projekt terytorialny, którego jednym z głównych celów jest ocena potencjalnych przepływów ładunków i terytoriów rezerwowych niezbędnych do rozwoju portu. Plan ogólny ma na celu określenie przede wszystkim potrzeby inwestycji państwowych w te obiekty należące do państwa: kanały morskie, akweny, obiekty o warunkach żeglugowych. To strategiczny dokument Ministerstwa Transportu, który wyznacza kierunek rozwoju w danym obszarze. Jednak wtedy na samą rzeczywistość nakłada się wiele różnych czynników, w tym plany i realia konkretnych inwestorów w różnych portach. Musimy za tym podążać, monitorować wydarzenia i dostosowywać plany, co w rzeczywistości robimy w ramach tej korekty.

– Lenmorniiproekt stworzył ogólny schemat portu Ust-Ługa i zaprojektował terminal węglowy, uniwersalny kompleks przeładunkowy oraz kompleks nawozów mineralnych. Jednak region Vistino-Gorka znajduje się na północ od budowanego portu. Czy będzie tam kolejny port?

– Ust-Ługa to dynamicznie rozwijający się port. Niedawno oddano do użytku terminal węglowy, a w drodze jest kompleks promowy, który powinien zostać uruchomiony latem. Już w tym roku Ust-Ługa da duży wzrost obrotów ładunkowych.

Port jest w trakcie budowy. Utworzono tereny i częściowo mury cumownicze zarówno przy terminalu kontenerowym, jak i przy uniwersalnym kompleksie przeładunkowym oraz przy kompleksie nawozów mineralnych. A to duży krok. Gdy istnieje struktura podstawowa - pogłębianie i teren, to już konkretnym inwestorom łatwiej jest wyposażyć go do własnych celów. Taki system pracy odpowiada światowej praktyce budowlanej, kiedy państwo lub duże firmy infrastrukturalne w imieniu państwa tworzą infrastrukturę do poziomu „zerowego”, a firmy sztauerskie opracowują określoną technologię, budują budynki, instalują sprzęt, itp. Port i dojazd do niego kolejowe będą się nieuchronnie rozwijać i mam nadzieję, że w szybkim tempie. Jeśli chodzi o Vistino, to kwestia późniejszego czasu. Prędzej czy później powstanie tam port, ponieważ ta strefa od dawna uważana jest za bardzo atrakcyjną: są duże głębokości, w pobliżu przechodzi tor wodny, dobry krajobraz nadmorski, akceptowalna sytuacja z falami morskimi… Takich stref jest niewiele. Dlatego po zakończeniu rozwoju Ust-Ługi zakręt prawdopodobnie dotrze do Vistino.

– Jakie są perspektywy rozwoju Wielkiego Portu w Petersburgu? Czy straci część przepływu kontenerów w związku ze zbliżającym się uruchomieniem terminalu kontenerowego w Ust-Łudze? A czy wkrótce z Petersburga znikną przeładunki ładunków siódmej klasy zagrożenia, które są obecnie przeładowywane niemal w centrum metropolii?

- Port w Petersburgu będzie się nadal rozwijał, specjalizując się w czystszych i droższych ładunkach – kontenerach, chłodniach, przewozach ro-ro. Jednak produkty naftowe pozostaną w nomenklaturze ładunków kluczowych.

Zmienia się już struktura wzrostu przewozów towarowych. Stary port czeka na modernizację, nastąpi wymiana istniejących technologii na bardziej nowoczesne i intensywne - odpowiednio zarówno linia postojowa, jak i obiekty portowe, a teren będzie lepiej wykorzystany. Istnieje jednak tendencja do wychodzenia poza linię portu eksploatacyjnego – bliżej kompleksu budowli ochronnych. W rzeczywistości będzie to wyjście. Istnieje już koncepcja rozwoju strefy Bronka-Łomonosow, a obrót towarowy może tam wzrosnąć.

Ogólnie rzecz biorąc, Wielki Port w Petersburgu planuje zwiększyć obroty ładunkowe do 80-90 mln ton do 2015 roku, co jest dość realistyczne. Port zapewnia tranzyt towarów przez region północno-zachodni, a jego strefa grawitacji dla drobnicy sięga nawet poza Ural. I ta sytuacja, szczególnie w przypadku kontenerów, się nie zmieni. Będą one nadal przepływać przez Zatokę Fińską, a port w Petersburgu ma szansę przejąć większość tego przepływu - choć terminal kontenerowy w Ust-Łudze wkrótce zacznie działać. Przepływ kontenerów wiąże się przecież nie tylko z bezpośrednim przeładunkiem ze statku na ląd, ale także z szeregiem dodatkowych operacji oraz z koncentracją i lokalizacją biznesu transportowego. Dlatego zawsze będzie on podzielony na przeładunek bezpośrednio czysty i przeładunek związany z pewnymi dodatkowymi procedurami. Oznacza to, że część kontenerów trafi do portu, który jest połączony z jakimś dużym miastem, w którym rozwinięty jest biznes transportowy. Są to zarówno firmy spedycyjne, które zapewniają dalszy transport ładunków, jak i działalność produkcyjna - przedsiębiorstwa odbierające komponenty w kontenerach. Nie bez znaczenia są również dodatkowe operacje związane z logistyką. Wszystko to samo w sobie przyciąga również przepływy ładunków – i to nie tylko regionalnych, ale generalnie tranzytowych. Tak więc port w Sankt Petersburgu nadal pozostanie konkurencyjny w przeładunkach kontenerów, a całkowity przepływ Bałtyku zawsze będzie dzielony między St. Petersburg i inne porty.

Jeśli chodzi o ładunki siódmej klasy zagrożenia, koniecznym środkiem jest ich przejście przez port w Petersburgu. W chwili obecnej nie posiadam danych o wielkościach i miejscach przeładunków tych towarów. Mam nadzieję, że za rok lub dwa transport tych ładunków zostanie przeniesiony do innego portu, który jest obecnie w budowie. Choć czysto ekologicznie towary te nie są jako takie niebezpieczne, wymagają specjalnych warunków bezpieczeństwa, ochrony obwodowej itp., czyli zabezpieczenia w momencie przeładunku. Ale te ładunki nie wymagają dużych luk technologicznych, dlatego odpowiednia jest dla nich każda wyposażona uniwersalna koja, na której zostaną stworzone specjalne warunki bezpieczeństwa.

- Siergiej Aleksiejewicz, obok obiecujących i szybko rozwijających się kompleksów portowych nad Zatoką Fińską, znajduje się Morski Port Handlowy w Wyborgu. Jak widzisz jego miejsce w warunkach rosnącej konkurencji o pozyskiwanie ładunków?

– Tak, portowi w Wyborgu trudno jest konkurować, gdy następuje wzrost tak dużych ładunków masowych, gdzie potrzebne są statki o dużych gabarytach. Kanał portowy jest stosunkowo płytki na głębokości. Port ma ograniczenia terenowe, jest ściśnięty przez miasto. Niektórzy pasjonaci sugerują porzucenie pomysłu dalszego rozwoju portu w Wyborgu. Ale wierzę, że ma swoją niszę rynkową i może się też rozwijać. W programie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu Unii Europejskiej port w Wyborgu pojawia się jako przybrzeżny port żeglugowy. Całkiem możliwe jest przeprowadzenie transportu ro-ro i zwiększenie w nim transportu kontenerów. Port może służyć jako swego rodzaju bazowy punkt przeładunkowy dla śródlądowych dróg wodnych Finlandii – w końcu Kanał Saimaa dopiero się tam zaczyna. Taka integracja transportu z UE zapewnia niszę rynkową dla portu w Wyborgu. Oczywiście nie rozwinie się szeroko, ponieważ nie ma do tego terytorium ani możliwości, ale można go skutecznie wykorzystać. Moim zdaniem warto nieco zwiększyć głębokości podejścia do portu w Wyborgu. W ramach ogólnego schematu rozważany jest port w Wyborgu i chociaż nie ma planów gigantycznego wzrostu przewozów ładunków, możliwy jest niewielki wzrost ze względu na intensyfikację. Port jest niewielki, a jego obrót ładunkowy jest bardzo uzależniony od asortymentu towarów.

Wywiad przeprowadziła Olga Loskutova