Музей ретро трамваев. Эволюция методов оплаты проезда

Мы посетили «Музей городского электрического транспорта» , находящийся на Среднем проспекте В.О. д.77. в рамках фестиваля «Детские дни в Санкт-Петербурге» На самом деле погружение в историю общественного транспорта Санкт-Петербурга начинается от станции метро «Василеостровская», там установлен памятник «Конке».

Здесь установлена модель копия Санкт-Петербургской «Конки» образца 1872-1878г.г.

Данная модель-копия построена опираясь на оригинальные чертежи, Путиловского завода, проектировавшего большинство российских «конок». Первые вагоны «конки» пошли по улицам Санкт-Петербурга 13 сентября (1 сентября по Юлианскому календарю) 1863 года. Началась эпоха нового общественного транспорта в России. Санкт-Петербургская «Конка» является родоначальницей электрического трамвая — основного общественного городского рельсового транспорта России.

Музей находится в районе 19 линии В.О., если идти от метро Василеостровская, то сразу за заправкой Лукоил, пешком не более 15 минут.

Трамвай, установленный при входе в музей городского Электротранспорта.

Экспозиция музея размещается в здании старейшего трамвайного парка города. Музей является ведомственным и принадлежит СПб ГУП “Горэлектротранс” . Стоимость билетов в 2015 году: 270 руб. полный и 90 руб. льготный. В обычном режиме музей проводит экскурсии по следующему расписанию в 10:00, 11:30, 14:00, 16:00, понедельник — выходной день.

На сайте СПб ГУП “Горэлектротранс” есть страничка музея, но цены там на данный момент устарели.

Внешний вид музея электротранспорта Санкт-Петербурга.

В дни школьных каникул количество экскурсий было увеличено и экскурсии проводились по мере комплектования групп. Экскурсии очень интересные и увлекательные, как для детей, так и для взрослых однозначно рекомендую присоединиться.

История городского электротранспорта Санкт-Петербурга.

В музее хранится вагон конки №114. Это предшественник нормальных и привычных нам трамваев. Тяговым механизмом были кони, вагон передвигался по рельсам и ехал медленно. В народе даже сложилась поговорка «Конка, конка обгони цыпленка». Остановок в привычном нам понимании у конки не было все сходили и заходили на ходу, это было обычной практикой.

Конка № 114 — экспонат музея электротранспорта в Санкт-Петербурге

Спереди и сзади вагон абсолютно симметричен. Есть задняя и передняя площадка. Входили только через заднюю, выходили только через переднюю. В вагоне работал кондуктор.

Конка № 114 — вид изнутри

Первый настоящий трамвай в Санкт-Петербурге был пущен 29 сентября 1907 года. По случаю пуска трамвайного движения случился курьез. Владельцы конки не хотели сами отказываться от конной тяги и имели монопольные права на общественный транспорт на улицах города. Несколько зим трамваи ходили по льду Невы, прежде чем удалось урегулировать спор между владельцами «конок» и владельцами трамваев.

Первые трамваи Санкт-Петербурга, на переднем плане ЛМ-33 (Американка), на заднем плане Brush (производство Англии)

Первые трамваи имели кабину для вагоновожатого с двух сторон, колец для разворота не было и в конце маршрута, вагоновожатый просто переходил в другой конец трамвая. Кабины практически тоже не было, от пассажиров вагоновожатого отделяла условная перегородка, через которую его могли толкать и пинать пассажиры. Большое колесо на передней стенке это ручной тормоз.

Кабина вагоновожатого в первом трамвае типа Brash №1028 Санкт-Петербурга

Вход осуществлялся с задней площадки, там работал кондуктор. Стоимость билета зависела от маршрута и дальности проезда пассажира, существовала практика цветных билетиков. На двери располагалась зарубка на высоте 1 метра. Дети менее 1 метра ростом могли ехать бесплатно. Естественно, никакого отопления в трамвае не было.

Стрелки переключали вручную — стрелочницы. Они были неграмотными и поэтому была придумана система цветового обозначения маршрута трамвая, чтобы стрелочница могла заранее перевести стрелку в нужное положение при приближении трамвая. Цветовое обозначение маршрута сохранилось до сих пор, но сейчас оно служит для того, чтобы пассажиры могли издали узнать, трамвай какого маршрута подойдет к остановке первым.

На фото сверху трамвай №14 — это так называемая американка, она дольше всего прослужила жителям города целых 40 лет. Американки ездили по улицам вплоть до 1979 года. В американках были полноценные двери и кабина вагоновожатого, т.е. стало теплее, по крайней мере ветер уже не гулял по вагону, но отопления не было вплоть до 1959 года. В целях согревания в вагоне трамвая у кондуктора и вагоновожатого были кирпичи, они нагревали их на печке на конечной станции и клали себе на сидение. Пассажиры тоже не брезговали таким способом обогрева себя зимой, многие носили с собой нагретый кирпич.

Трамваи типа «Слон» собирали на базе ходовой части «американок» в послевоенные годы, впервые у трамвая появился железный корпус. Американки были деревянными и непрочными, в случае аварии ущерб корпусу был значительным.

Трамвай ЛМ-57 №5148 («Стиляга») образца 1960х годов

Гирлянду к корпусу трамвая прикрепили перед новым годом так добротно, что снять невозможно.

История городского троллейбуса

Троллейбус ЯТБ-1 №44 образца 1936 года

Первый Ленинградский троллейбус выехал на улицы Ленинграда 21 октября 1936 года. Поначалу люди в нем не ездили, а катались. Мягкие пружинные сидения занавеси на окнах были по тем временам неслыханной роскошью. Троллейбус ездил по маршруту Красная площадь — Площадь Труда. В Ленинграде тоже была Красная площадь, как в Москве. Разгадка в конце статьи. Данный конкретный экземпляр многие годы служил сараем на даче одного из ленинградцев. В настоящее время это единственный в мире способный передвигаться троллейбус образца 1930х годов.

Троллейбус ЯТБ-1 №44 — салон, обратите внимание на пол

Пол в троллейбусах и трамваях до изобретения резиновых ковриков был оббит деревянными рейками, чтобы талый снег и грязь не стояли под ногами. В салоне было 2 двери для пассажиров.

Легендарный «синий троллейбус» из «Песенки о полночном троллейбусе» Булата Окуджавы, образец первого послевоенного поколения моделей городского транспорта.

Троллейбус МТБ-82Д №226 — салон

Пол уже без деревянных реек. Существовала практика, когда свято соблюдали вместимость троллейбуса. Пассажиров могло быть только столько, сколько указано в паспорте и в салоне. Если свободных мест не было двери на остановках не открывали.

Символ Ленинграда 1960-1980-х годов. Троллейбусы модели ЗиУ-5 работали на улицах города с 1960 по 1994 год.

Эволюция методов оплаты проезда

На заре развития электротранспорта в салонах работали кондукторы и была принята разная оплата проезда в зависимости от расстояния и маршрута. Это усложняло работу кондуктора. Но с другой стороны кондуктор выполнял роль милиционера, следил за порядком в салоне, не позволял хулиганства и вандализма.

В годы застоя, когда уровень жизни вырос и сознательность основной части населения была на высоте, кондукторов отменили и поставили кассы самообслуживания, куда пассажиры сами опускали 3 копейки в трамвае за поездку и 4 копейки в троллейбусе. Если у пассажира не было мелких монет, он сам себе собирал сдачу с других пассажиров. Некоторые, не чистые на руку граждане опускали 20 копеек, а на сдачу собирали 40 копеек.

После касс в салонах общественного транспорта установили компостеры. Талоны на проезд нужно было приобретать в киосках на остановках, а в салоне компостировать талон. Компостер пробивал уникальный узор из дырочек. Ну и тут было много злоупотреблений, например, можно было завести себе блокнотик, складывать туда талоны и записывать бортовые номера трамваев или троллейбусов и через некоторое время у вас был бессрочный проездной на весь интересующий вас транспорт. Но и это не единственный метод, можно было слегка продавить талон, а дома намочить его и прогладить утюгом. Изобретательность пассажиров не знает границ.

В годы перестройки трамвайно-троллейбусные парки были вынуждены опять нанять кондукторов, народ обеднел, сознательность сошла на нет и платить за проезд практически перестали.

Очень познавательная и интересная экскурсия в историю городского общественного транспорта произвела на меня и сына неизгладимое впечатление, однозначно рекомендую всем посетить этот музей и прослушать экскурсию.

Ответы на вопросы «Игры путешествие 12345 — я иду искать»

Дети ростом до 1 метра могли ездить в трамвае бесплатно.
Зайцы обычно прятались на задней площадке.
Фонари использовались для неграмотных стрелочниц.
Входить налегке можно в центральную дверь трамвая, входить с багажом можно в заднюю дверь, выходить только в переднюю.
Как грелку, чаще всего носили нагретый на печке кирпич.
Красной площадью называлась площадь Александра Невского.

К сожалению, нормально музей профункционировал только два года. Осенью 2001 года приказом мэра Москвы Ю. Лужкова музей был выселен из Бауманского депо в связи со строительством электродепо «Ростокино », относящегося к ММТС . Первоначально Лужков пообещал выделить музею место в подэстакадном пространстве третьего транспортного кольца , что так и не было сделано, поэтому музей до 2016 года был вынужден хранить свои экспонаты под открытым небом, на необорудованной площадке на территории Трамвайно-ремонтного завода на Волочаевской улице. С 2014 года некоторые экспонаты размещаются в бывшем 4-м троллейбусном парке и в музейном запаснике 4-ого автобусного парка.

Позднее Лужков обещал выделить музею место в районе Строгино , однако и это обещание не было сдержано. Впрочем, вряд ли строгинская площадка позволила бы музею полноценно функционировать: район этот расположен неудобно в транспортном отношении. К тому же, в районе имеется изолированная от основной сети города трамвайная сеть, что почти исключает возможность использования исторических трамваев музея в киносъёмках и организации парадов исторической техники в центре города. К тому же размеры площадки, которую собрались выделить музею (65 на 45 метров), явно недостаточны даже для хранения всей техники, не говоря уже о месте под реставрационные мастерские, администрацию музея и т. п.

В апреле 2016 года музей был переименован в «Московский транспорт» и получил площадку для экспозиции путём поглощения Музея ретроавтомобилей на Рогожском валу. Его экспозиция состоит из легковых и грузовых автомобилей, демонстрировавшихся в музее ретроавтомобилей, а также автобусов и части троллейбусов (позднее вернулись в троллейбусные депо) из фондов старого Музея пассажирского транспорта Москвы. Однако этот музей недоступен для трамваев и троллейбусов, из-за отсутствия трамвайных рельсов и контактной сети. В настоящее время [когда? ] идёт обсуждение для создания на территории бывшего 4-ого троллейбусного парка им. П. М. Щепетильникова музея «Московский транспорт» для электротранспорта.

Коллекция

Трамваи

Трамваи
Модель	Бортовой номер	Годы работы	Примечание
Вагон конки	35	1874 - 1911
Вагон типа Ф (Мытищинский)	164	1908 - 1960
Двухосный прицепной Мытищинского завода	1113	1914 - 1948
Вагон типа БФ	932 (бывш. 934)	1926 - 1970
Вагон типа КМ	2170	1930 - 1974
Вагон типа КП	2556	1935 - 1951
Вагон типа С	?	Неизвестны	Списан 05.06.1966. Впоследствии кузов вагона стал работать бытовкой на автостоянке в Коломне. В 03.2000 энтузиасты организовали перевозку кузова в Москву, где он продолжил гнить на ТРЗ.
МТВ-82	1278	1956 - 1982
РВЗ-6	222 (до 2000 и 2001-2008 - 220)	1960 - 1966	Бывший учебный в Коломне
Татра-Т2	378	1960 - 1975
Татра-Т3 , двухдверный	1897 (до 2008-1010)	1972 - 1985
Татра-Т3 , двухдверный	481	Неизвестны
ТМРП-1	2813	1999 (?)	Экспериментальная модернизация вагона «Татра»-Т3, на маршрутах не работал, сразу после переоборудования был передан музею

Троллейбусы

Троллейбусы
Модель	Бортовой номер	Годы работы	Примечание
МТБ-82 М	1116	1946 - 1967
МТБ-82 Д	1777	1954 - 1971
ТБЭС	568 (421?)	1957 - 1971	Троллейбус с остеклённой крышей. Сначала работал на ВДНХ, затем - на городских маршрутах
ЗиУ-5	2323	1960 - 1976
МТБЭС	701	1963 - 1972
Киев-2	113	1964 - 1979	Построен в Киеве в 1964 году , работал в Запорожье с пассажирами до , потом был переоборудован в техпомощь и в таком виде проработал до 1979 года .
ЗиУ-5 Д	2933	1969 - 1979
ЗиУ-682В	1152 (бывш. 1313)	1980 - 1990
ЗиУ-683 Б00	1600	1986 - 199*	Единственный сохранившийся ЗиУ-683 со светотехникой «лодочки»
СВАРЗ-ЛиАЗ-6220	0700	1993 - 1999	Единственный экземпляр данной модели в мире
СВАРЗ-Икарус	0034 (бывш. 0035)	1990 - 2003
ТГ-3	934	1963 - ****	Грузовой троллейбус
ТГ-4	802 (?)	Неизвестно	Грузовой троллейбус
КГТ-1	505	Неизвестно	Грузовой троллейбус
ЛАЗ-52522	1901 (?)	199* - 2004
ЗиУ-682 Г00	2536	1991 - 2008
ЗиУ-6205	6603	1999 - 2010

Автобусы

Автобусы
Модель	Бортовой номер	Годы работы	Примечание
ЗИС-154	1118 МЯ	1946 - ?
ЗИС-155	3175 МЯ	1949 - ?
ГЗА-651	?	1949 - ?	служебный
ЛАЗ-695	123 (?)	1956 - ?
ЗИЛ-158	884 (?)	1957 - ?
ЗИЛ-158В	7064 ММА	1965 - ?
ЛАЗ-695 Е	?	1967 - ?	Служебный
Ikarus-55	?	1953 - ?	Служебный
Ikarus-180	1987 ЮБК	1972 - ?
Den Oudsteen Leyland	12397	1980 - ?
ЛиАЗ-677	9365 ММА > 9303 МНА	1977 - 1997
ЛиАЗ-677 М	5621	?

Некоторые особо интересные экспонаты

Вагон конного трамвая

Вагон конки - самый старый экспонат музея. Он был построен в 1874 и имел так называемый «империал» - открытый второй этаж. Именно благодаря ему этот вагон сохранился после закрытия московской конки в 1911 году - он был переоборудован в вышку для монтажа и ремонта контактной сети трамвая. Позднее реставрация вернула вагону его первоначальный облик.

Моторный вагон № 164 типа Ф и прицепной вагон Н № 1113

Поезд из вагонов № 164 Ф («фонарный», 1907 года) и № 1113 Н («нюрнбергского типа», 1911 года) долгие годы использовался как грузовой. В ходе реставрации были восстановлены фонари, давшие название этому типу вагонов. Салон этого вагона освещался хрустальными фонарями. Стоячие места в нём не были предусмотрены. Это - самый старый электрический трамвай из коллекции музея. Сейчас он на ходу. Также в музее имеется послереволюционный вариант этого вагона - БФ (бесфонарный).

Вагон КМ («коломенский моторный») № 2170

Этот трамвай возил пассажиров с 1930 по 1974 год, но прославился он уже после «ухода на пенсию». Этот вагон использовался при съёмках многих известных фильмов: «Солнце светит всем », «Место встречи изменить нельзя », «Мастер и Маргарита », «Покровские ворота », «Холодное лето пятьдесят третьего… », «Похороны Сталина » и даже в американском фильме «Миссис Ли Харви Освальд».

До наших дней сохранилось только два вагона типа КМ - в Москве и Нижнем Новгороде .

Недавно найден ещё один сильно переделанный КМ в Коломне, где он используется в качестве техпомощи.

Вагон МТВ-82 № 1278

Вагон МТВ-82 обозначил смену эпохи деревянных трамваев трамваями цельнометаллическими. Вагоны этого типа выпускались Тушинским заводом из алюминия , заготовленного для нужд авиации.

Вагон «Татра»-Т2

Этот вагон открыл эпоху «Татр». Хотя ранее в столице эксплуатировалось 180 вагонов Т-2, до наших дней сохранился только один. После списания он в течение долгого времени использовался как сарай в Депо имени Апакова, и только кропотливая реставрация вернула ему первозданный облик. Интересно, что уровень реставрации этого вагона привёл в восторг посетивших музей представителей завода «Татра».

Троллейбус МТБ-82

МТБ-82 - это знаменитый «синий троллейбус», воспетый Булатом Окуджавой в одноимённой песне. Представленный в музее троллейбус № 1777 после списания использовался как бытовка в одном из санаториев. Сейчас он отреставрирован.

Троллейбус ТБЭС

Этот троллейбус отличался остеклённым потолком. Он создавался специально для выставочного маршрута на ВДНХ. Первый троллейбус этого типа был осмотрен и одобрен лично Никитой Хрущёвым . Позднее троллейбусы этого типа использовались на городских маршрутах столицы. В музее представлен единственный сохранившийся троллейбус этого типа. Долгое время он использовался как бытовка в одной из подмосковных воинских частей.

Троллейбус МТБЭС

Эти троллейбусы выпускались с 1957 по 1964 и в те годы считались самыми комфортабельными троллейбусами. Широкой публике этот троллебус прежде всего известен по классическому фильму «Берегись автомобиля» . Троллейбус МТБЭС № 701, представленный в коллекции музея, использовался как бытовка для охранников автостоянки. В музее он был отреставрирован. Этот троллейбус снималя в одном из роликов «Русского проекта». В роли его водителя снялся известный актёр Олег Ефремов . 15 ноября 1993 года этот троллейбус открыл парад, посвящённый 60-летию московского троллейбуса .

Автобус ЗИС-154

Этот автобус был построен в 1946 году. Он отличался уникальной передачей - электрической. В то время эта схема не получила распространёния, хотя сейчас снова начинают строить автомобили работающие по такому принципу - так называемые гибридные автомобили. Можно сказать, что этот автобус опередил своё время на шестьдесят лет. Московский автобус ЗИС-154 до реставрации использовался как душевая одного из подмосковных садово-огородных товариществ. Сейчас автобус восстановлен до рабочего состояния. Ранее считалось что московский ЗиС-154 - единственный, сохранившийся до наших дней автобус, однако в конце 2014 года в Ленинградской области был найден еще один такой автобус, работавший в Ленинграде - после списания он был отправлен в одно садоводческое товарищество и служил бытовкой, впоследствии автобус был обстроен строительным материалом и превратился в дачный дом, благодаря чему кузов полностью сохранился. В ноябре 2014 года автобус был выкуплен Петербургским музеем городского электрического транспорта и сейчас проходит реставрацию.

Автобус ЗИЛ-158

ЗИЛ-158 был самым распространённым автобусом Москвы в 60-х годах, тогда на улицах столицы работало четыре с половиной тысячи автобусов этого типа.

Сочленённый автобус «Икарус-180»

Эти автобусы были одними из первых сочленённых автобусов (автобусов «с гармошкой») на улицах Москвы. В народе за большую вместимость их прозвали «пылесосами». Несмотря на это не очень лестное прозвище следует отметить, что эти автобусы очень помогли решению транспортных проблем районов новостроек.

Находящийся в экспозиции «Икарус-180» был собран из двух разных частей - головная часть была обнаружена в окрестностях Орехова-Зуева , а так называемый «прицеп» - в одной из расположенных неподалёку от этого города деревень. Восстановленный автобус принял участие в параде, посвящённом 850-летию Москвы (в 1997 году).

Хотя раньше эти автобусы венгерского производства поставлялись во многие страны соцлагеря, в Восточной Европе таких автобусов не сохранилось, поэтому можно сказать, что московский экземпляр уникален.

Автомобиль техпомощи МАЗ-205

Эти автомобили были распространены в пятидесятых годах, и они приняли участие почти во всех великих стройках социализма. В фильме «Большая руда» на этом автомобиле падал в пропасть герой Евгения Урбанского .

Примечания

Источники

Александр Карпов, «Заблудившийся трамвай» // репортаж для программы «Вести-Москва». Опубликован на сайте музея.
Михаил Егоров, «Музей попал под монорельс?» // статья из журнала любителей общественного транспорта «Бугель». Опубликована на сайте музея.
Михаил Егоров, «Конечная остановка - музей» // статья из газеты «Коллекция НГ», № 5 от 7 июня 2000.

Музей городского пассажирского транспорта Москвы с натурными экспонатами трамваев, троллейбусов, автобусов и спецтехники в 2002 году был закрыт по приказу Лужкова в связи со строительством бессмысленного монорельса.
С тех пор монорельс ежегодно кушает деньги московского бюджета, потребляя денег как метро, а перевозя людей как автобус, а музей так и не обрел нового места дислокации.

Раньше он располагался в старом трамвайном депо имени Баумана. С тех пор шло много разговоров куда его перенести, в основном говорили почему-то о районе Строгино (куда перенесли Краснопресненское трамвайное депо после снятия трамвая на Ленинградке и Пресне).

Спроектировать его должны были в 2007 году, а начать строительство обещали в 2008-2009 годах, но кажется, что-то пошло не так: экспонаты по-прежнему валяются в разных депо Москвы и начинают подгнивать. Выглядит это примерно так:

Вот, например, один из экспонатов 1946 года. Его пытались реставрировать, но так и не закончили - нужных деталей уже давно не достать. 21 год этот троллейбус был в эксплуатации, затем его списали.

А вот это трамвай 1908 года выпуска, модель «Ф» №164

Вот этот трамвай на Бульварном кольце в 1946 году

Сейчас можно зайти внутрь. То есть можно бы было зайти, если бы имелся музей. Вагон сохранился

Московская коллекция электротранспорта насчитывает 50 экспонатов и является самой ценной в мире в том числе и потому, что самая полная: в экспозиции представлены все типы подвижного состава, работавшие в Москве, начиная от вагона конки (построенного в 1874 году). Вот он, кстати (1900 год):

На ежегодных выставках исторического подвижного состава на ВВЦ москвичи и гости столицы могут видеть только малую часть коллекции.

Все остальные недоступны широкой публике. И очень зря - сходить в музей транспорта было бы отличным способом провести выходные с детьми. Это вообще одна из самых интересных тем для музея.

Но у нас всё с этим печально. Если вы надумаете посетить даже сайт пассажирского музея транспорта Москвы , то найдете там в буквальном смысле ничего.

Обидно. Такие проблемы редки, вот, скажем, в Санкт-Петербурге есть отличный музей городского транспорта. Он расположен на территории старейшего в городе трамвайного депо

Или вот Лондон

Хотя у нас самая богатая коллекция экспонатов.

Мировая практика показывает, что воссоздание аналогичного музея транспорта в Москве откроет новые возможности по повышению уровня технической культуры москвичей, также поспособствует развитию экономики Москвы, вырастет роль общественного транспорта, ну и самое главное - привлечет туристов со всех концов Европы и мира (это из письма в Дептранс скопипастил, не пугайтесь).

Нужно, в общем, постоянный музей пассажирского транспорта ГУП «Мосгостранс» в Москве сделать. считают, что хорошее место для музея - Миусский парк конно-железных дорог, основанный в 1874 году. Это первый в России трамвайный парк, сейчас на его территории находится 4-й троллейбусный парк.

Насколько мне известно, сейчас есть планы по освобождению 4-го троллейбусного парка. Там действительно сложно работается: парк маленький, и троллейбусы ночуют на окрестных улицах. Если эти планы реализуются, то хорошо бы не продавать землю под строительство небоскрёба, а устроить в этом историческом месте постоянный музей транспорта.
Расположение удачное: улица Лесная дом 20, 10 минут пешком от метро Менделеевская. Удачнее места для музея сложно придумать.

На эту тему мы написали письмо, если вы поддерживаете эту идею, то напишите, пожалуйста, мэру:

"Наконец-то!" - думал я, читая новости о том, что в Москве появился музей общественного транспорта. Вообще он уже был в Москве в 2001-2002 годах и располаглся на территории трамвайного депо имени Баумана, но в связи с начавшимся строительством, был закрыт, а экспонаты хранились в самых различных парках и депо и демонстрировались лишь эпизодически. Теперь же историческая несправедливость исправлена и не нужно ждать парадов или специальных выставок, чтобы увидеть ретротроллейбусы. На мой взгляд, это очень важное событие в жизни городского транспорта

1. Музей находится на улице Рогожский вал. Многим это место знакомо, как музей ретро-автомобилей. Действительно, это один и тот же музей, только теперь его передали Мосгортрансу и дополнили экспозицию общественным транспортом

2. Часть экспонатов пока что лишь ждёт своего времени на площадке на улице, как, например, троллейбусы (слева направо ТБЭС-ВСХВ, СВАРЗ-МТБЭС и МТБ-82Д)

3. Автобусы: достаточно популярный в своё время Икарус 280

4. Труженик ЛиАЗ 677. Самое интересное, что автобусы, выставленные на улице, в парадах не участвовали

5. ЛАЗ-695Н

6. Вообще на территории довольно интересно

7. Будущие экспонаты ожидают реставрации

8. Кстати, вход на территорию свободный, так что можно пользоваться моментом

9. Один из красивейших троллейбусов был создан для для экскурсий по ВДНХ (в прошлом ВСХВ), он использовался на специальном кольцевом маршруте длиной 9,5 км

10. Сам музей расположен в здании бывшего автомобильно-экспедиционного комбината № 4, который был закрыт в 1999 году. Здесь оборудован "красный уголок"

11. Основную массу экспонатов представляют, конечно, автомобили, доставшиеся в наследство

12. Интересное дело, когда это был музей ретро-автомобилей, я всё откладывал его посещение, а тут сразу пришёл

13. Автомобилей преогромное количество, их можно часами осматривать

14. В своё время сюда переехали экспонаты из закрывшегося музея АЗЛК, так что москвичей тут очень много. Вот, например, послевоенная модель, в изготовлении которой использовались деревянные детали, благодаря чему она получила прозвище "Буратино"

15. Автобусы же здесь совсем недавно, и пока что распределены по остаточному принципу. ГЗА-651, служебный автобус малой вместимости

16. Иногда они стоят вплотную друг к другу и осмотреть их полностью невозможно.

17. Детали ЗИС-154

18. И не всегда прослеживается преемственность. ЗИС-155

19. ЗиЛ-158. В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959-1960 гг. был передан на Ликинский автобусный завод

20. ЛиАЗ-158. По сути та же самая модель. Собственно с этого момента Ликинский завод стал автобусным. Что интересно, ЗиЛа по сути уже нет, а ЛиАЗ выпускает новые модели

21. Прицеп к ЗиЛ-158, в итоге получался автопоезд

22. Туристический автобус ЦАРМ (Рица), автобус-кабриолет, использовался на советских курортах: в Сочи, Сухуми и в Крыму

23. РАФ 976 - модификация автобуса РАФ-251. В основном их использовали для служебных перевозок во многих регионах СССР, хотя в Латвии эти автобусы встречались и на городских маршрутах.

24. ПАЗ-672, автобус малой вместимости, ранее в парадах и выставках вроде как замечен не был, если память не врёт

25. ЗиС-8, старейший автобус Москвы 1934-1936 годов. К сожалению, оригинальных автобусов не сохранилось, этот экспонат воссоздан Мосгортрансом, при этом рама использована от ЗиС-12

26. АКЗ-1, выпускался заводом Аремкуз на базе шасси грузовиков в послевоенные годы, когда с автобусами было сложно

32. Волга

Музей однозначно заслуживает внимания и рекомендуется к посещению любителям транспорта и не только. Но остались вопросы после посещения. Во-первых, куда будут перемещать автомобили, место которых займут автобусы и троллейбусы. Во-вторых, трамваев тут не будет, соответственно, где же их разместят, на какой площадке? Мне кажется, идеальным была бы организация выставки на месте депо-парка имени Щепетильникова на Лесной, там и контактная сеть для троллейбусов есть, и рельсы рядом, так что был бы охвачен весь электротранспорт, а все автомобили могли бы остаться на Рогожском валу. Поживём-увидим

На Среднем проспекте ВО пока ещё есть музей электрического транспорта на территории бывшего трамвайного парка №2. Пока ещё - потому что на землю этого парка положили глаз и планируется построить там очередной общественно-деловой центр. Музей при этом может прекратить существование или как минимум лишиться подъезных путей. А ведь многие из экспонатов на ходу и периодически их можно видеть на улицах города и даже прокатиться. Помимо самой коллекции здания парка сами по себе представляют историческую ценность - это старейший трамвайный парк города. Погоня за наживой грозит интересному и уникальному месту Петербурга.

ЯТБ-1 (Ярославский автомобильный завод) 1936 года выпуска. В Ленинграде эксплуатировались с 1936 по 1953 годы.

На данный момент единственный в мире сохранившейся экземпляр. Его нашли на дачном участке в 1996 году, где троллейбус служил в качестве вагончика.

Реставрация шла 4 года и именно с него по сути началась коллекция этого музея.

МТБ-82Д 1947 года выпуска. В Ленинграде эксплуатировались с 1947 по 1974 годы.

Не очень понятно зачем такая не аэродинамичная ниша, создаваемая лобовым стеклом.

Данный троллейбус ездил по улицам Ленинграда с 1947 по 1967 годы, намотав более полутора миллионов километров.

Его как и ЯТБ-1 нашли на дачном участке в плачевном состоянии.

Фирменные цвета троллейбусов этой модели сине-желтые.

ЗиУ-5Г 1967 года выпуска.

Серийно выпускались с 1959 по 1972 годы. За это время было произведено более 16000 экземпляров.

ЗиУ-682Б 1973 года выпуска. Данный троллейбус эксплуатировался с 1973 по 1986 годы.

ЗиУ - расшифровывается как завод имени Урицкого, нынешняя Тролза. В некоторых моделях Тролзы салон не сильно изменился.

На смену плавным обводам и формам 50-х - 60-х годов в автомобилестроении пришли рубленные и граненые, вплоть до такого.

КТГ-1 1980 года выпуска. Грузовой троллейбус производства киевского завода электротранспорта способен работать как от контактной сети, так и от ДВС.

Здесь же был припаркован Москвич в очень приличном состоянии. Не спрашивал, но скорее всего это чья-то машина из сотрудников парка.

КТГ-2 1987 года выпуска.

Ещё один КТГ ждёт реставрации. Вот только дождётся ли?

ЗиУ-682УА ждёт реставрации в уголке.

Троллейбус из экспортной партии в 5 штук, предназначенной для Аргентины. На заводе Урицкого был отдельный цех для экспортного производства, а для каждой страны прибавлялись свои буквы к индексу 682. 682УА - для Аргентины. Были забракованы в Ленинградском порту и остались работать в троллейбусных парках в качестве служебных или учебных.

Трамвайная часть экспозиции:

ЛМ-49 1950 г.в.

Ленинградский вагоноремонтный завод.

Много дерева в салоне смотрится непривычно.

ЛМ-57 1967 г.в.

Ещё застал такие билетные кассы в наших городских автобусах, только немного другого вида.

ЛМ-68 1974 г.в.

Всего с 1968 по 1975 годы было выпущено 365 штук.

За годы эксплуатации выявились недостатки конструкции, которые исправили в следующей модели ЛМ-68М.

Пульт управления.

71-605, он же КТМ-5. При взгляде на него вспомнились строчки "громыхая как 2000 бронетранспортёров подъехал трамвай, и я в него прыгнул".

Рядом вагон 0944 - тоже КТМ-5, только в более приличном виде.

ЛВС-89. Советский опытный восьмиосный сочленённый трамвайный вагон. ЛВС означает «Ленинградский Вагон Сочленёный». Единственный экземпляр построен на Петербургском трамвайно-механическом заводе в декабре 1989 года (отсюда индекс 89 в названии вагона). В 1990 году был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный вагон.